Le Virage Impossible

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Thu 07 Apr, 2011 10:26

Woups, mea culpa!!!

Je viens de me souvenir de ma vieille théorie là, mille pardons pour en avoir induits en erreur!!!

Une hélice qui tourne représente un disque, donc offre beaucoup plus de traînée qu'une qui est arrêtée! Voilà ce que j'aurais dû dire plus haut car il n'y a rien de plus vrai!

Merci Charles et les autres, Dieu que j'étais dans les patates!

Gilles

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 07 Apr, 2011 10:29

Bonjour

Quand je frequente des pistes sauvages ,ou on pas astreind a faire un circuit reglementaire comme sur les aeroports la procedure est complement differente , tu priorise la securité, a la (norme circuit)

Dans le bois c'est un autre monde ..

Sur une piste encadré de foret ou la seule place possible est de rentrer sur la piste il y a plusieurs choses a considerer
le choix du sens de la piste, si vent faible c' est la meilleur l'approche, dégagé, si elle est montante, dans le sens de la montée .
avant d'atterrie tu repaire les possibilités de dégagement, si panne au décollage .
Au décollage , aussittot sortie de la cimes des arbres , on sort un 30 degrés a droite de l'axe de la piste en montée initial , on monte avec une certaine reserve de vitesse (si le moteur arrete , que tu aie le temps de réagire, pas staller imédiatement ) une fois dépasser la piste , (un longueur) on amorce un virrage montant a gauche pour etre a 90 degrés avec la piste en montant (si panne de moteur a ce moment, tu as juste un virrage a 90 degrés pour etre dans l'axe , autrement si tu as resté dans l'axe en montant, il te faut faire un 180 voir 200 degrés pour retourner sur la piste (un 180 degrés moteur arreté, cela mange de l'altitude )

Parfois décollage avec un leger vent arriere tu est favorisé si tu as une colline en avant de la piste pour la montée initial , si panne moteur tu rentre avec un petit vent de face , la piste arrive moins vite ..

(je prefere affronté un colline avec vent arrierre que vent de face et se faire poigner dans les rabatantes et rouleaux )

Maintenant , cela peut hirisser le poil de certains pilotes, ces methodes , mais dans les champs, dans le bois, on essaie de devenir des vieux pilotes .

Comme dit plus haut chaque avion a ses limites, il faut pratiquer en altitude ces methodes et bien établir les capacités de l'avion .
Il faut aussi apprendre a visualiser la hauteur que l'on est par un simple coup d'oeil aux épinettes en dessous pas on regardant l'altimetre
normalement les basses altitudes 200 pieds, 500 pieds ,1000 pieds c'est assez facile a évaluer ..
Dans le bois il n'y pas de hauteur, ni de circuit standard , tu rentre en on fonction de l'éstimation du terrain, tu évites les obstacles, tu regarde autour de toi, partout au cas ou .

André

Piste en foret

Jfquebec · Post by **Jfquebec** » Thu 07 Apr, 2011 10:43

Pour repondre a jacque ,,,,,regarde le texte que j'ai poster sur un instructeur qui explique q'un helice qui tourne represante un disque donc plus de surface de trainer,,,et il dit avoir experimenter plusieur fois des atterisage sans moteur pour le montrer a ses etudiants.......donc moteur a l'arret ou moteur idle?..... C'est l'arret qui l'emporte,,,,et tu peut voir que rudder bug a changer son fusil d'epaule....
J-f

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 07 Apr, 2011 10:46

Jfquebec wrote:Pour repondre a jacque ,,,,,regarde le texte que j'ai poster sur un instructeur qui explique q'un helice qui tourne represante un disque donc plus de surface de trainer,,,et il dit avoir experimenter plusieur fois des atterisage sans moteur pour le montrer a ses etudiants.......donc moteur a l'arret ou moteur idle?..... C'est l'arret qui l'emporte,,,,et tu peut voir que rudder bug a changer son fusil d'epaule....
J-f

Héhé :lol: Je n'obstine personne, je veux juste comprendre. Et comme je le disait plus haut, sur un avion téléguidé, je pouvais sentir une différence aussi. :wink:

Mais c'est plein de mondes ici qui ont expérimenté certaines choses et ils ne sont pas tous d'accord. :lol:

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 07 Apr, 2011 10:49

Bonjour
je constate que le message n'as pa sété lu dans un autre post .

http://www.ailesquebecoises.com/viewtop ... 549#160549

Trés peu pratique ce test encore moins les avions style J3 Champion qui ont pas de démarreur .
outre le coté illégale (que j'ignorai sje vien de l'apprendre sur le forum ? ) on pratiquais cela souvent dans un temps plus reculé voire même atterrissage complet hélice droite Je me rend compte que je suis devenu un vieu avec des vielles methodes ..

Ceux qui ont fait ces experiences savent qu'il est difficile d'arretter l'hélice de tourner en vol , il faut l'amener sur le stall et encore plus pour arrette rl,héliced etourner et choes étrange une fois l'hélice arretter il stalle a une vitesse encore plus basse,
André

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Thu 07 Apr, 2011 11:09

En tout cas, moi, le cas échéant, je préférerais que la mienne continue de tourner Hé hé !!!

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Thu 07 Apr, 2011 11:51

Je pratique cette manoeuvre dans le simulateur du TBM, mais il faut dire qu'à 1 000' sol dans l'axe, on file à 160 noeuds au poids maximal et que c'est pas trop difficile de revenir à la piste.

Même si ça marche dans le sim, je n'essaierais pas dans la vraie vie.

8)

jacques · Post by **jacques** » Thu 07 Apr, 2011 12:43

Par expérience, lors d'un atterrissage d'urgence, quand l'hélice tournait au ralenti, je regardais les lacs à mi-haubans environ 1/2 mille mais lorsque l'hélice s'arrêta...ça fait comme sur une automobile que je mettais le brake a bras...le regard se limita en dessous de l'avion et là je me suis rappelé les paroles de mon instructeur qui disait que l'hélice arrêté ne dérangeait pas la fluidité de l'avion.
Jacques

Mach Diamond · Post by **Mach Diamond** » Thu 07 Apr, 2011 13:04

Une hélice arrêtée va créer moins de trainée et donc augmenter la distance de planage qu'une hélice qui tourne, pas vraiment parce qu'en tournant elle forme un disque mais plutôt parce que à l'arrêt l'hélice est complètement décrochée (comme une aile) et que ses pales n'offrent donc plus de portance.

On peut facilement augmenter sa distance de 10% avec une hélice arrêtée.

Par contre une fois que l'hélice est arrêtée, il est normalement impossible de prendre assez de vitesse pour refaire démarrer le moteur avec une hélice à pas fixe. Donc à ne faire que si tout espoir de redémarrer le moteur est perdu.

Dans le cas d'un pas variable et qu'on a la possibilité de les mettre en drapeau, alors on met un peu de bêta positif (pas trop pour ne pas les redécrocher - ça devrait être spécifié dans le manuel de vol) et on devrait être capable de relancer le moteur à condition évidemment que le problème d"origine soit résolu. :roll:

--Luc

Zico · Post by **Zico** » Thu 07 Apr, 2011 13:07

Jacques3012 wrote:Si on prend exemple sur les hélicoptères, lors de l'auto-rotation, le pilote descend le pitch pour garder la vitesse du rotor, l'hélicoptère descent toutefois moins rapidement qu'un rotor en arrêt et même que tu peut faire augmenter la vitesse de rotation du rotor si tu descend trop rapidement ou met plus de négatif sur le pitch.

Jacques3012

Avec un rotor arrêté, je n'appelle plus ça descendre, j'appelle ça tomber !!! :shock: :lol: :lol:

Martine

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 07 Apr, 2011 13:23

Zico wrote:
Jacques3012 wrote:Si on prend exemple sur les hélicoptères, lors de l'auto-rotation, le pilote descend le pitch pour garder la vitesse du rotor, l'hélicoptère descent toutefois moins rapidement qu'un rotor en arrêt et même que tu peut faire augmenter la vitesse de rotation du rotor si tu descend trop rapidement ou met plus de négatif sur le pitch.

Jacques3012

Avec un rotor arrêté, je n'appelle plus ça descendre, j'appelle ça tomber !!! :shock: :lol: :lol:

Martine

Moi je dirai plutôt "Bye bye boss" :wink:

Ok on parles de moteur arrêté avec hélice en arrêt complet et moteur qui tournes au ralenti mais on ne parles pas d'un moteur qui est en panne mais que l'hélice continue à tourner à cause de l'air qui circule dans son disque. À combien juger vous le RPM dans le cas d'une hélice à pas fixe 200 RPM ou plus ou peut-être moins :?: :?: :?:

Jacques3012

Charles · Post by **Charles** » Thu 07 Apr, 2011 14:08

Jacques, dans toute la discussion sur les distances de plané vs. l'hélice qui tourne ou non, on parle ici de "windmilling": le moteur est en panne et c'est l'air qui entraîne le moteur et l'hélice.

Mach a de bons points. Avec le Katana, si on veut redémarrer l'hélice une fois qu'elle est arrêtée, il faut faire un piqué pour atteindre 137 noeuds. À défaut de ça, on peut toujours utiliser le démarreur.

Et quant à la distance de plané, elle est 17% plus longue pour le DA40 avec l'hélice arrêtée.

Charles

Theo007 · Post by **Theo007** » Thu 07 Apr, 2011 14:49

PlasticMan wrote:
Et quant à la distance de plané, elle est 17% plus longue pour le DA40 avec l'hélice arrêtée.

Charles

Donc si tu a une panne moteur..

Aussi bien de fermer le moteur :lol: :lol: :lol:

C'est ca qui dirais le journaliste de type "Cessna"

Suite a une panne moteur le pilote a décider de fermer le moteur enfin d'avoir une meilleur distance de planée sur sont avion D40 de type Cessna

:wink:

MichelC · Post by **MichelC** » Thu 07 Apr, 2011 15:06

Dans TOUS les cas, comme l'a bien dit RudderBug, la première chose à faire c'est de pousser vigoureusement sur le nez pour aller chercher la vitesse de plané au plus sacrant et éviter de décrocher.

Ensuite, pilote l'avion jusqu'au sol ! Tu trouveras le trouble après... parcequ'à 300-500 pieds, t'es déjà en courte finale ! Çà se passe bien, bien vite... Pas le temps de débugger, çà c'est sûr !

Donc, vitesse et pilotage :wink:

MichelC

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 07 Apr, 2011 15:13

Ah Merci :!: .

Désolé, je n'avais pas compris le sens du terme, mon anglais n'est pas extra.

Jacques3012

patlap · Post by **patlap** » Thu 07 Apr, 2011 15:44

MichelC wrote:Dans TOUS les cas, comme l'a bien dit RudderBug, la première chose à faire c'est de pousser vigoureusement sur le nez pour aller chercher la vitesse de plané au plus sacrant et éviter de décrocher.

Ensuite, pilote l'avion jusqu'au sol ! Tu trouveras le trouble après... parcequ'à 300-500 pieds, t'es déjà en courte finale ! Çà se passe bien, bien vite... Pas le temps de débugger, çà c'est sûr !

Donc, vitesse et pilotage :wink:

MichelC

Et soyez précis sur votre Vy en montée initiale ! comme ça vous allez passer moin de temps sous 1000' sol.

jfgiguere · Post by **jfgiguere** » Thu 07 Apr, 2011 19:39

Rudder Bug wrote:Jacques,

Imagine que tu viens de décoller et tu t'établis en montée initiale. La vitesse est basse, le taux de montée n'est pas miraculeux, tu accélères et monte doucement quand ça se met à cogner et tousser en avant. Ça perd de la puissance et ton avion ne monte plus.

Tu es à 400-500 pieds du sol et ça se passe. La piste derrière toi est tentante...Que fais-tu? Penses pas à la faire avec un demi tour. Tu vas te mettre en vrille et n'y verras que du feu et assez vite merci. Tu dois accepter ce qu'il y a devant toi et t'y poser car tu y seras en moins de 15 secondes.

Gilles

Un BRS à 400 pieds, est-ce que ça a des chances de bien se finir? Est-ce que quelqu'un en a un? :?:

Rudder Bug · Post by **Rudder Bug** » Thu 07 Apr, 2011 20:01

jfgiguere wrote:
Un BRS à 400 pieds, est-ce que ça a des chances de bien se finir? Est-ce que quelqu'un en a un? :?:

Bon point JF,

Ces trucs ont certainement sauvé des vies mais en d'autres circonstances, je crois qu'elles ont causé des décès.

Y en a eu un qui est descendu en flammes avec son parachute. Pas beau à voir, mais les circonstances ont dû être exceptionnelles. Mais si tu veux mon avis, oui, je crois que ce parachute, si bien utilisé, peut sauver des vies.

Premièrement, il faut qu'il s'ouvre et ensuite, qu'il te déposes à une place qui a de l'allure.

Gilles

ZaSz · Post by **ZaSz** » Fri 08 Apr, 2011 09:00

Ça résume pas mal ce que vous avez dit à ce sujet :
[youtube]fZbJMT7pEfc[/youtube]

BlueMan · Post by **BlueMan** » Fri 08 Apr, 2011 10:12

Rudder Bug wrote:Ces trucs ont certainement sauvé des vies mais en d'autres circonstances, je crois qu'elles ont causé des décès.

C'est comme la ceinture de sécurité en auto non?

Rudder Bug wrote:Premièrement, il faut qu'il s'ouvre

Ok

Rudder Bug wrote: et ensuite, qu'il te déposes à une place qui a de l'allure.

Si tu t'es donné la peine de le déclencher et qu'il s'est ouvert correctement, je pense que n'importe ou ou il te déposera sera mieux que le crash site que tu aurai essayé d'atteindre sans BRS.
(sachant que tu ne déclenchera pas si tu a "juste" une panne moteur avec un beau champs plat en face de toi.)

Pour moi le seul inconvénient au BRS à part le poids est qu'il scrappe pas mal la structure de l'avion à cause du choc de l'ouverture, mais bon c'est comme de dire que l'ouverture de l'airbag a scrappé le beau volant en cuir de ton auto....

David

PS: pour info, les statistiques pour les Cirrus indiquent que sur les 29 premières activations du BRS, il y a eu 26 déploiements réussis (mais avec tout de même 1 décès) . Lecture intéressante sur http://www.cirruspilots.org/Content/CAPSHistory.aspx. Et l'altitude de déploiement est entre 400 pieds et 900 pieds en fonction de l’attitude de l'avion.