Pilotes Québec

D'accord mais si tu a pas de 100 octane tu est mieux avec du Mogaz que du Jet Fuel ?

Jet Fuel ca se résume a du Diesel ?

Si tu n'as pas de 100LL, tu en trouves. Si ton moteur est à haut taux de compression, tu vas être victime de détonations avec du Mogas, tu vas détruire ton moteur.

8)

Theo007 wrote:Les moteurs des 2 autres sont endommagé avec l'utilisation de la mauvaise essence ?

Quel type de dommage ?

THEO

Dans le domaine automobile, on vide le réservoir, change le filtre et on n'en parle plus. Par contre dans l'aviation...

Louis_greniier wrote: J'imagine que de faire une job, sans la finir, mais en la laissant avec l'apparence d'avoir été faite, fait partie des pièges les plus efficaces.

En faisant mon pre-flight un soir, j'ai trouvé une flashlight à LED allumée dans le compartiment moteur (par chance qu'il faisait noir, elle était facile à voir). Et une vis de cowling qui n'avait pas été vissée. Un mécano avait travaillé sur l'avion ce jour-là.

Mettons que j'avais une petite arrière-pensée durant le vol qui a suivi...

Charles

PlasticMan wrote:

Louis_greniier wrote: J'imagine que de faire une job, sans la finir, mais en la laissant avec l'apparence d'avoir été faite, fait partie des pièges les plus efficaces.

En faisant mon pre-flight un soir, j'ai trouvé une flashlight à LED allumée dans le compartiment moteur (par chance qu'il faisait noir, elle était facile à voir). Et une vis de cowling qui n'avait pas été vissée. Un mécano avait travaillé sur l'avion ce jour-là.

Mettons que j'avais une petite arrière-pensée durant le vol qui a suivi...

Charles

J ai déjà eu un cable à gaz qui n'était pas serré et qui s'est défait(moteur qui tombe au idle) sur un C-150 dans le circuit à St-Hubert, le moteur était neuf et avait été installé la veille. J'ai libéré la 24L en poussant l'avion!

Une autre fois, j'ai trouvé une pince à spark plugs sur un moteur, l' avion avait volé au moins 100h depuis sa sortie de la shop d'entretien. Le mécano était bien content de les retrouver...

Shit happens!

OlivierC-FWOL wrote:Si tu n'as pas de 100LL, tu en trouves. Si ton moteur est à haut taux de compression, tu vas être victime de détonations avec du Mogas, tu vas détruire ton moteur.

8)

Le super sans plomb est de 93 d'indice d'octane si je me trompe pas. Est-ce que ça pourrais vraiment causer du pré-allumage dans un moteur d'avion quand on sait que certains moteurs d'automobile ont un taux de compression aussi élevé sinon plus élevé que les moteurs d'avions ?

Pour se dépanner en tout cas

Jacques3012

Jacques3012 wrote: Pour se dépanner en tout cas

Jacques3012

Tu fais ce que tu veux, mais c'est ton moteur, ton avion, ta sécurité, ta vie.

Moi si je n'ai pas de 100LL, je vais m'en trouver, je ne crois pas me retrouver en danger de mort si je ne décolle pas, tandis que décoller avec le mauvais carburant...

OlivierC-FWOL wrote:Je crois que Louis parle d'un autre événement.

En effet. L'événement de l'erreur de torquage boulon c'est sur un autre 44.

Assez impressionnant de voir le moteur tordu.

Louis

Jacques3012 wrote: Le super sans-plomb est de 93 d'indice d'octane si je me trompe pas.

Mais tu ne peux te référer au fait que l'automobile le prend avec des compressions supérieures. Parce que dans l'auto, on varie le timing de l'allumage pour éviter la détonation. Il y a des détecteurs de détonation qui donne à l'ordine de l'allumage une commande de varier le moment de l'allumage pour éviter la détonation. Il n'y a pas encore ça sur nos avions. Ou presque, les types de GAMI ont un allumage en développement pour faire exactement ça, afin de pouvoir utiliser une future essence 100LL sans plomb.

Alors tu peux te référer à quoi ? Aux STC. Et il n'y en a pas pour les R44. Alors je ferais comme Olivier, je laisserais l'hélico bien à terre et j'irais faire un tour aux danseuses en attendant que ma blonde vienne me porter du 100LL.

Ça s'est se que je ferais en hélico. En avion ? Là peut-être que je me laisserais tenter., surtout si mon moteur est listé compatible chez Peterson

Louis

http://www.gami.com/prism/prism.php

OlivierC-FWOL wrote:

Jacques3012 wrote: Pour se dépanner en tout cas

Jacques3012

Tu fais ce que tu veux, mais c'est ton moteur, ton avion, ta sécurité, ta vie.

Moi si je n'ai pas de 100LL, je vais m'en trouver, je ne crois pas me retrouver en danger de mort si je ne décolle pas, tandis que décoller avec le mauvais carburant...

OK dans ce cas la, je sais que le kérosene est différent du diésel mais j'ai entendu dire que tu pouvais utiliser du diésel pour te dépanner au cas ou. Est-ce que c'est la même chose que pour le 100LL et que ce n'est pas vraiment conseillé d'utiliser le diésel dans une turbine si tu n'as pas vraiment d'autres choix ?

Je sais qu'une turbine fonctionne vraiment différemment d'un moteur à piston, possiblement que le fait de changer de crburant dans une turbine ne cause pas les mêmes problèmes.

Je repose ma question. Est-ce que ce n'est pas obligatoires d'avoir une indication tout près du bouchon du ou des réservoirs disant qu'elle carburant utiliser ainsi que la quantitée du ou des réservoirs

Jacques3012

Jacques, pour une turbine, on peut mettre du 100LL. Un PT-6 est autorisé à voler 100 heures avec du 100LL entre les overhauls et une turbine Ariel comme dans un AStar, bien c'est autorisé pour 25 heures.

Il doit y avoir une indication de la capacité du réservoir près du bouchon, je ne suis pas certain pour le type. Par contre, ce n'est pas la job du lineman de mettre le bon carburant, mais bien celle du pilote commandant de bord. Le règlement est très clair là-dessus, la responsabilité finale est toujours entre les mains du PIC, donc inutile de chercher à blâmer qui que ce soit d'autre.

Parlant de sans plomb, mon moteur est certifié par Lycoming pour pouvoir marcher au sans-plomb mais l'avion n'a pas de STC pour ça. Outre le fait que c'est illégal, quel serait le risque d'utiliser du sans plomb dans cet avion?

Charles

Dans le cas d'un hélicoptère, je ne tenterai pas l'expérience car le moteur est très sollicité pour maintenir le couple lui permettant de se maintenir en vol.

Dans le cas d'un avion, on sait qu'on peut se maintenir en vol même si le moteur n'est pas aussi sollicité qu'un hélicoptère un coup rendu à notre altitude, et la encore, il n'est pas nécessaire d'être à pleine puissance pour monter.

Un moteur Rotax 912, l'allumage est à quel degré ? Assez élevé je crois et le taux de compression est aussi assez élevé

Jacques3012

OlivierC-FWOL wrote:Jacques, pour une turbine, on peut mettre du 100LL. Un PT-6 est autorisé à voler 100 heures avec du 100LL entre les overhauls et une turbine Ariel comme dans un AStar, bien c'est autorisé pour 25 heures.

Il doit y avoir une indication de la capacité du réservoir près du bouchon, je ne suis pas certain pour le type. Par contre, ce n'est pas la job du lineman de mettre le bon carburant, mais bien celle du pilote commandant de bord. Le règlement est très clair là-dessus, la responsabilité finale est toujours entre les mains du PIC, donc inutile de chercher à blâmer qui que ce soit d'autre.

OK, pourquoi ne pas avoir un bec avec un tube beaucoup plus gros pour le kérosène qui empêcherai de mettre le mauvais carburant dans les réservoirs de 100LL. Ça se fait déja dans le secteur de l'automobile.

Comme tu peut mettre du 100LL dans une turbine, il y aurais moins de risque d'erreurs dans le cas des appareils utilisant du 100LL.

C'est juste mon avis.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:
OK, pourquoi ne pas avoir un bec avec un tube beaucoup plus gros pour le kérosène qui empêcherai de mettre le mauvais carburant dans les réservoirs de 100LL. Ça se fait déja dans le secteur de l'automobile.

Comme tu peut mettre du 100LL dans une turbine, il y aurais moins de risque d'erreurs dans le cas des appareils utilisant du 100LL.

C'est juste mon avis.

Jacques3012

L'idée est bonne, par contre cela implique un bon changement. Pour l'automobile, c'est arrivée avec la venue du sans-plomb, donc c'est à l'instauration que cela a été effectuée de la bonne manière.

Cours sur les hydrocarbures:

C'est en regardant le nombre d'atome de Carbone dans la molécule qu'on peut classer les hydrocarbures.

C1 @ C4 = Gaz de pétrole liquifié (Méthane-Éthane-Propane-Butane)
C5 @ C10= Essences Automobile
C11 -C12= Kérosène (Jet Fuel)
C13 -C14= Diesel, ensuite Bunker 1-2-3-4-5-6
Ensuite, plus ca monte plus c'est visqueux (en gros...), Huile, Graisse, Bitume, parafine, charbon...

L'Octane:

Dans la catégorie C5-C10, il y a la fameuse Octane (C8 ) et l'indice d'Octane. Vous comprendrez que le kérosène ne contient aucun Octane donc pas d'indice d'octane. Je sais pas pour le kérosène mais pour le Diésel on parle d'indice de Cétane. Il existe 15 facons pour les atomes de se placer dans la molécule de C8. Une de celle-ci, ayant de bonne propriété antidétonante, à été choisi comme référence, on lui a attribué un indice de 100, pas un pourcentage. C'est en mélangeant plusieurs coupe (C5 @ C10) que l'on réussi a avoir les bonnes propriétés recherchés. Par exemple, l'essence d'hiver s'évapore plus facilement que celle d'été, il doit y avoir plus de C5 et C6.
A ma connaissance il n'existe qu'une seule facon de calculer l'indice d'octane d'un essence. Il existe un moteur a compression variable qui sert d'étalon. On fait tourner le moteur et on monte la compression, quand le moteur fait des "ping-ping", c'est qu'il détonne avant le bon moment, on en déduit l'indice.

Pour en revenir a Forestville, quand je fais mettre de l'essence on me donne toujours un recu qui dit plein d'affaire pis je suis obliger de signer en bas, si c'est pas marquer 100LL, je signe pas. Est-ce que les trois Hélico on recu un recu? Jet B ou 100LL sur le recu?

Pat.

AirPat wrote: A ma connaissance il n'existe qu'une seule facon de calculer l'indice d'octane d'un essence..

Merci

J'ai corrigé mon message

Super-interessant


Louis

Ça existe des bouchons comme ça Jacques, on en avait sur notre Navajo.

PlasticMan wrote:, quel serait le risque d'utiliser du sans plomb dans cet avion?

Charles

Vapor lock et maganage de composantes. Quand ils font un STC pour du mogas sur un avion, ils vérifient si la pression du circuit pour s'assurer qu'il n'y aura pas de vapor lock dans certains paramètres d'altitude pression. Comme pas loin du silencieux si la ligne passe par là.

Et ils vérifient qu'il n'y a pas de composantes qui pourraient s'abimer au contact du mogas, comme la membrane de certaine vessie de réservoir.

Des fois, pour être approuvé, ils vont te faire installer une pomper de surpression, ou changer une composante.

Si Peterson n'a pas de STC, tu peux vérifier à la EAA: http://www.eaa.org/autofuel/autogas/approved.asp

Louis

Les nozzle pour le jet-fuel overwing devraient, selon les normes de transport et de stockage de carburants aviation, être ''flared'' avec un embout plat et large qui ne peux pas entrer dans les réservoirs de 100ll. Il faut croire qu'il n'avaient pas ces embouts à forestville ou bien que le lineman l'a changé pour un bec cylindrique régulier croyant bien faire...

comme ceci:
http://www.shopavfuel.com/avstore/produ ... gipdtktgk1