Pilotes Québec

Olibuilt wrote:De la glace c'est grave.. Mais est-ce que un peu de frima fait une différence? Je me dis que ca doit pas peser beaucoup et pas changer la forme de l'aile.

C'est pas juste le poids et la forme, la rugosité peut avoir un gros impact négatif sur le comportement de l'écoulement dans la couche limite (près de la surface).

mrenaud wrote: C'est bien beau ces amanchures la mais soyez certain que c'Est certifié pour votre avion. Les composantes chimique des produits peuvent endommager l'avion. De plus, il n'y a probablement pas de table "Hold Over", ce qui peut etre problématique (le fluide re-gele sur les ailes avant d'etre décollé).

Le Hold Over c'est pas juste quand il y a encore de la précipitation? Me semblait que c'était calculé en fonction de la capacité du fluide d'absorber de l'eau (ou neige..).

Si on en a mis assez (donc pas saturé au départ), et si on ne s'attend pas à rencontrer de la grosse humidité avant le décollage (pluie, neige, brume...), ça devrait aller.

Décollage de Clova l’hiver passé, sur ski, 2 mâles adultes et l’avion chargé par un pilote de ville qui n’avait pas encore appris la signification du terme ‘’voler en mode brousse’’ c’est-à-dire, voler léger.
Au petit matin, un peu de givre sur l’avion mais pas d’accumulation de neige.

La course au décollage a été au moins 3 fois plus longue que la normale, assez que j’ai pensé interrompre tout ça mais y restait suffisamment de place sur le lac pour continuer un petit boutte.
Le Caddy a eu besoin d’un bon 15-20mph de plus pour décoller.
En monté initiale à 80mph avec à peine 300’/min., les contrôles étaient mou comme si je volais à 50mph, la queue semblait lourde comme si l’avion était hors CG mais c’était absolument pas le cas.
À ce moment là, pas question de tirer dessus. On monte en douceur, on prend de la vitesse et les virages se font à faible inclinaison.

Au bout de quelques minutes, les contrôles et l’avion avaient retrouvé leur aplomb, le givre avait fondu.

Par le passé j’avais déjà expérimenté avec du givre mais l’avion n’était pas chargé comme à Clova alors je m’étais fait la fausse impression que le givre n’était pas si pire que ça.
Erreur ......... leçon retenue ......

Sylvain

AlexisBV wrote:

mrenaud wrote: C'est bien beau ces amanchures la mais soyez certain que c'Est certifié pour votre avion. Les composantes chimique des produits peuvent endommager l'avion. De plus, il n'y a probablement pas de table "Hold Over", ce qui peut etre problématique (le fluide re-gele sur les ailes avant d'etre décollé).

Le Hold Over c'est pas juste quand il y a encore de la précipitation? Me semblait que c'était calculé en fonction de la capacité du fluide d'absorber de l'eau (ou neige..).

Si on en a mis assez (donc pas saturé au départ), et si on ne s'attend pas à rencontrer de la grosse humidité avant le décollage (pluie, neige, brume...), ça devrait aller.

C'est vrai AlexisBV, en fait le fluide regèle sur les ailes quand les précipitations viennent diluer le glycol, donc une trop grande part d'eau «s'insert» dans le glycol, donc ça gèle. Alors oui le holdover time c'est pertinent s'il y a des précipitations et il change selon la concentration de glycol et d'eau, de la température du fluide, du type et de l'intensité des précipitations et de la température extérieure.

Il ne faut pas oublier que le glycol (ou peut importe le produit que l'on met sur ses ailes), est en fait un contaminant qui dégivre ou empêche de givrer et d'adhérer, mais ça reste un contaminant. Donc tout dépendant de ce que qui est utilisé, la vitesse de rotation doit être assez élevé pour s'assurer que l'essentiel du liquide est évacué avant d'être dans les airs. Par exemple, si ma mémoire ne me fait pas trop défaut, avec du glycol de type IV, il faut faire une rotation au minimum à 100 kts. Mais c'est très visqueux. Le type I c'est déjà plus acceptable mais ses capacité anti-givrantes sont limitées, c'est nettement pour dégivrer.

Les alcools ou anti-gel domestiques sont probablement tous assez liquides pour être évacuer comme de l'eau, mais il ne faut pas compter la dessus lorsqu'il y a des précipitations, seulement pour enlever le givre ou la glace déjà présente par exemple. Mais pour les effets corrosifs ou destructeur de plexiglas, là j'y connais rien Demandez au constructeurs !

Pour le type 1 c`est un dégivreur et le type 4 c`est un anti-givreur, la façon de faire est d`appliquer type 1 et ensuite type 4.
Pour le lessivage effectivement une vitesse de 100kts environ tout dépend du type d`aile.

Présentement les fluids utilisés sont d`une viscosité élevée et donne du (fil retordre) pour avoir un CRFI précis au premier tier de piste.

Martin

AlexisBV wrote:
C'est pas juste le poids et la forme, la rugosité peut avoir un gros impact négatif sur le comportement de l'écoulement dans la couche limite (près de la surface).

C'est justement ca. Je pensais que ca aurait rendu mon aile plus performante et-ou pas trop déranger.. Comme les trous sur une balle de golf, ou des VG's sur l'aile, ou les mouches sur mon leading edge ?????

Olibuilt wrote:

AlexisBV wrote:
C'est pas juste le poids et la forme, la rugosité peut avoir un gros impact négatif sur le comportement de l'écoulement dans la couche limite (près de la surface).

C'est justement ca. Je pensais que ca aurait rendu mon aile plus performante et-ou pas trop déranger.. Comme les trous sur une balle de golf, ou des VG's sur l'aile, ou les mouches sur mon leading edge ?????

Malheureusement c'est pas nécessairement le cas... sinon toutes les ailes seraient fabriqués comme ça!

Sur nos boeing 737 ( mine raglan) ils lance souvent du glycol de couleur orange...j'imagine que sa doit pas être corosif pour l'aluminium,sinon y garocherait pas câ sur notre zink...

des retours d'exp que j'ai via le suivi de nav.. ca imapcte tout de même les piéces non protégées... on eu quelques surprises avec des connecteurs qui avait été remplacées par de mauvais PN (même format etc, mais pas le meme type de plaquage..; du coup, des pannes "aléatoires" pour cause de connecteurs corrodés); Donc méfiance tout de même...