Vous avez des questions à poser sur la formation ou l'entraînement en vol? Vous avez des informations à partager à ce sujet? Pour tout ce qui touche les licences, annotations, heures de vol, etc., c'est par ici!
OlivierC-FWOL wrote:Le plus important dans l'IFR, c'est d'avoir un instructeur en vol (pour la portion pratique) qui a fait du vrai IFR dans du vrai mauvais temps et non un gars qui n'a fait d'IFR que de donner des cours autour de l'aéroport.
La grosse différence entre les US et Canada cote license IFR est simplement que aux US c'est pour la vie une fois passe. Tu as juste a te mettre "courant". mais la license est toujours bonne
Au Canada je crois que tu peu aller jusqu'a 2 ans (privee) et apres si tu ne renouvelle pas tout est a recommencer, tu perd ta license IFR.
OlivierC-FWOL wrote:Le plus important dans l'IFR, c'est d'avoir un instructeur en vol (pour la portion pratique) qui a fait du vrai IFR dans du vrai mauvais temps et non un gars qui n'a fait d'IFR que de donner des cours autour de l'aéroport.
jacdor wrote:La grosse différence entre les US et Canada cote license IFR est simplement que aux US c'est pour la vie une fois passe. Tu as juste a te mettre "courant". mais la license est toujours bonne
Au Canada je crois que tu peu aller jusqu'a 2 ans (privee) et apres si tu ne renouvelle pas tout est a recommencer, tu perd ta license IFR.
Peut etre quelqu'un peu confirmer.?
JD
Tu dois faire 6 hrs de vol IFR et 6 approches aux instruments aux 6 mois si tu veux maintenir ton annotation. Si tu passe tout droit tu dois faire un tour avec un instructeur IFR pour une petite signature. Aux 2 ans tu dois renouveler ton IFR avec un examinateur de transport Canada en vol. Si après la date d'échéance du 2 ans tu prends plus que 24 mois pour te faire examiner en vol par TC, tu dois refaire ton examen écrit avant. (INRAT)
Et voilà la réponse du pourquoi au 3% seulement de privé avec l'annotation IFR.
jacdor wrote:La grosse différence entre les US et Canada cote license IFR est simplement que aux US c'est pour la vie une fois passe. Tu as juste a te mettre "courant". mais la license est toujours bonne
Au Canada je crois que tu peu aller jusqu'a 2 ans (privee) et apres si tu ne renouvelle pas tout est a recommencer, tu perd ta license IFR.
Peut etre quelqu'un peu confirmer.?
JD
Tu dois faire 6 hrs de vol IFR et 6 approches aux instruments aux 6 mois si tu veux maintenir ton annotation. Si tu passe tout droit tu dois faire un tour avec un instructeur IFR pour une petite signature. Aux 2 ans tu dois renouveler ton IFR avec un examinateur de transport Canada en vol. Si après la date d'échéance du 2 ans tu prends plus que 24 mois pour te faire examiner en vol par TC, tu dois refaire ton examen écrit avant. (INRAT)
Et voilà la réponse du pourquoi au 3% seulement de privé avec l'annotation IFR.
Pas évident à garder.
René
René, aux USA, le nombre de pilotes IFR ne tient pas compte de s'ils sont courants ou non. Sais-tu si c'est la même chose au Canada?
Quasiment fini de lire le Culhane...y a des bons bouttes que je catche full pinne, en exemple, la météo, les calculs de vitesse, de consommations etc.
Mais tous le gossage coté instrumentation , complètement perdu.
C'est simple, je comprends a peine 20% des abréviations...
Exemple:
L'histoire des entrées OFFSET, DIRECT, PARALLÈLE...je ne peux pas m'imaginer gèrer ça en vol sans voir dehors...
Approches, NDB, ILS, LNAV, VNAV...avec chacune ses particularités..
Procédure turns, je ne visualise pas une seconde, quand, ou, comment, pourquoi, en faire...et encore moins bien le faire avec toutes ces mesures de degrés...
Tout seul, sans jamais avoir gosser une seule seconde la dessus, c'est que de la merde qui se dilue vraiment lentement...
Daniel61, quand tu serais disponible pour venir à Bromont ça me ferait plaisir de voir en action tout ces histoires...
Bob
Qui trouve bien plus simple de voler dans 100' de vis à 20' sol durant des heures dans la grosse pluie et dans la brume...sans instruments.
Bob Cadi wrote:Bob Qui trouve bien plus simple de voler dans 100' de vis à 20' sol durant des heures dans la grosse pluie et dans la brume...sans instruments.
Bon
Un premier examen du cahier des tests.
Mode , pas de trichage, pas de questions répondues au hasard pour avoir 25% des chances, pas sur, on passe et on a 0.
Résultat de 35/80 :oops:
2 fautes dues à une incompréhension totale de la question ayant un mot clé en anglais que je n'ai jamais vu de ma vie.
2 fautes sur des pognes à marde, qui ne devraient pas jamais faire partie des examens, ( selon moi le but devrait tester les connaissances et non pas si le gars serait un bon avocat ).
Majorité des fautes sur diverses connaissances par coeur.
Tout ce qui est calculs ( pratique ) 1 seule faute.
Tout cela me décourage beaucoup. En fait je suis un pilote pratique, dextérité, jugement, analyse, feeling...
Ce que je comprends de plus en plus à l'IFR.
C'est qu'un gars aux talents de pilote vraiment marginal mais fortement habileté à la théorie et aux procédurites peut être un PRO.
Je comprends mieux maintenant, pourquoi certains pilotes d'Air Inuit arrachent leur queue de DHC-6 sur les pistes de camps alors que dans les cas de 1/8sm de vis, ils rapportent l'appareil à bon port...
Demeurer dans un encadrement que des cerveaux ont penser et conçu pour éviter que tu doives te servir de tes habiletés et de ton jugement.
Suivre des caps, des degrés, des taux, des règles, interpréter des données ...programmer des instruments...
Piloter en mode 1-0... oui-non...
C'est bien évident que quand tu as 300 passagers à maintenir en vie, vaut mieux s'en tenir à la logique qu'a l'habileté.
C'est bien évident qu'il y a une portion de dextérité , mais elle ne fait partie qu'une petite partie du vol.
Est-ce cela que je veux ???
Humm , pas sur...
Je crois qu'il y a 2 manières de passer le INRAT.
A )Soit de cravacher fort et lire , comprendre, relire, visualiser...etc...
B)Ou bien de se payer un instructeur et en quelques dizaines d'heures on finit par acheter les réponses aux questions sans vraiment approfondir le pourquoi du comment.
Bien sur une grosse majorité des gars prennent B), car une grosse partie n'est pas rapport avec la réalité actuel et encore moins avec la réalité Nintendo qui s'en viens avec les précisions GPS ( GNSS ) et la vision synthétique.
Dans quelques années, un paraplégique ayant toutes ses facultés mentales pourras être un top-gun dans une grosse majorité des vols IFR.
On est vraiment loin des gars qui dans le temps de la guerre on du apprendre leur Tail Wheel sur des appareils de 1500 hp munis de canons...tout en se battant au sol et dans les airs, ils ont compris comment marche l'IFR en survivant à quelques nuages et en suivant des postes radios sur leurs instruments.
Ils ont du faire preuve de dextérité, compréhension, de logique de talent et de chance...ce que j'admire grandement.
Bref, ne serais-ce que pour l'éthique de la chose, je ne vais pas (Acheter un instructeur officiel ) pour mes réponses, je vais continuer de bucher, bientôt, je vais commencer à questionner des ', Pros ''
Mais j'ai bien peur que pour la majorité des questions, même les pros ne pourront pas répondre voir expliquer les questions que je ne comprends pas...
En exemple: Tsé, de savoir que l'erreur de réfraction de l'ADF sur la cote est plus prononcée quand on est à 30° ou moins du rivage...ou bien que l'erreur de l'ADF la nuit est plus grande lorsque que les hautes fréquences sont utilisées..pas sur qu'un vieux pro sache ça...
TK, faut le savoir pour passer l'examen...
Bref, je vais passer au travers du cahier d'exercice, me bourrer le crane de cochonneries par coeur, en sachant que 70% de tout ça passeras pour toujours aux oubliettes, pour moi, ma vraie carrière n'en dépends pas vraiment, c'est plus par défit...
Je respecte bien ceux qui vont faire carrière dans cette avenue, on en a de besoin de ces champions du Nintendo pour nous conduire dans le sud ou dans le nord ou on y voit pas grand chose.
Mais de mon coté, je préfère bien plus faire moi même mes approches, régler moi même mon taux de descente, de décider sur le spot du point d'overshoot, des vitesses à prendre, MOCA, MSA, DH...suffit de passer les arbres...
A suivre
Bob
( Pas facile le INRAT en mode compréhension )...
Bob Cadi wrote:En exemple: Tsé, de savoir que l'erreur de réfraction de l'ADF sur la cote est plus prononcée quand on est à 30° ou moins du rivage...ou bien que l'erreur de l'ADF la nuit est plus grande lorsque que les hautes fréquences sont utilisées..pas sur qu'un vieux pro sache ça...
Moi je l'avais appris car dans mon temps la plupart des approches étaient fait avec l'ADF. Et ça faisait partit des choses inutiles à savoir pour l'examen. Car j'en ai jamais vu l'effet dans la vraie vie.
Bon courage quand même Bob, je sais que tu es capable et que tu vas réussir.
Lâche pas Bob, les défis dont ont est les plus fier ne sont pas les défis qu'on est obligé de réaliser, mais ceux qu'on a choisi de réaliser. Comme monté l'Éverest ou passer son IFR.
D'un gars aux talents de pilote vraiment marginal mais fortement habileté à la théorie et aux procédurites, et qui aime bien la réalité Nintendo, la précision GPS ( GNSS ) et la vision synthétique. YES!, JE SUIS UN PRO...........(C'est Bob qui l'a dit, pas n'importe qui!!) :lol: :lol: :lol:
Je crois que vous saisissez tous bien la nuance entre un gars à 40,000' sur le pilote automatique pour un leg de 6 heures et un comique à 400' sur les nerfs pour un leg de 60 minutes...:wink:
Chaque vol à ses besoins et ses contraintes.
Les 2 types de pilotes ont leurs difficultés et responsabilités.
Ils ont la technique et les ressources en fonction de ces responsabilités et de la mission à réaliser.
Comme tu le dit bien René, les défits non obligatoires sont parfois plus gratifiant. En tk.
Je n'abandonne pas... pour tout de suite, mais fin Mars et pas une journée de plus ce sera fini pour moi, passé ou pas, temps et futur travail obligera.
Bob
qui passe 4 hrs par jours à l'étude depuis quelques semaines...
Tu devrais peut-être quand même songer a faire du sol avec un instructeur. Ça a de bons côtés...faut choisir par exemple. J'ai fait du double et du sol avec un instructeur.
Le mien avait travaillé sur la côte-Nord comme ATPL ET avait fait quelques années comme contrôleur au centre de Montreal ( les amis du centre savent surement de qui je parle). Quand tu posais une question il y avait beaucoup de perspective dans la réponse disons.
Bob Cadi wrote:2e Examen... 40/80 :arrow: :cry: Je note une bonne amélioration, mais je poche encore bien raide :lol: :lol:
Les boys du Nintendo, laissez moi vous dire que vous êtes pas mal bright q:)p
Bob Qui lâche pas...mais ...
Bob les boys du nitendo ont passer leurs examens pcq c'etais du nitendo dans le temps et aujourd'hui avec la Wii je suis sur qu'ils se gratteraient la tete avec comme idees "what the f..."
Aujourd'hui, mon 3e examen test.
Malgré quelques dérangements, je toppe une note de 50/80 avec même 3 choix sans réponses. :)
Wow, je commence à pogner la patente de plus en plus.
Mon truc, je me suis attaché les 2 pieds ensembles :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
J'ai bien hâte d'avoir vu tous les pièges...ou presque..
Je continue.
Je dois presser la cadence, car le dead line approche trop vite.
Bob
Eeeee, Marc...( LW ) Est-ce que la semaine prochaine tu pourrais me donner 1 journée ( avec possibilité de soirée ) pour répondre à tous mes questionnement ? :oops:
Bob Cadi wrote:: Bob Eeeee, Marc...( LW ) Est-ce que la semaine prochaine tu pourrais me donner 1 journée ( avec possibilité de soirée ) pour répondre à tous mes questionnement ? :oops:
Du coaching de Marc c'est l'arme ultime en formation IFR...Les deux côtés de la médaille.... vol et ATC...ton INRAT n'aura qu'a bien se tenir....
On pourrait combiner ça avec un peu de mise en contexte pratique (le C421 est dû pour sortir)...
Mais, priorité à la théorie, on jouera après...:twisted:
Ça existe-tu de la poutine "light":?: :?:
J'suis au régime de ce temps-ci!
