Pilotes Québec

Merci des info...

je vais continuer ma checklist

Avec Primer lock

THEO

Pour avoir volé a plusieurs écoles, je peut te dire que des check lists j'en ai vu de toute les sortes..... Pas une pareil. Chaque instructeur a sa facon de faire et, elle sont toutes bonnes :lol: Prend en une et fais tes tests. Les choses critiques, le manuel du constructeur. Pour le reste, il ya les Ailes Québécoises :lol:
Polux :wink:

Theo007 wrote:- Beacon » Si requis

Théo,

Si je peux me permettre un petit conseil que mon instructeur m'avait donné, il me disait de toujours laisser le beacon à "on", ça te permet de t'appercevoir que "par hazard" t'aurais oublié ton master à "on". Ça permet aussi aux autres usagers de l'aéroport de savoir que tu es dans ton appareil et que tu es sur le point de partir ton moteur, donc tes amis seront plus prudents s'ils approchent ton appareil.

Bon vols.

Steeve

merlin2340 wrote:...toujours laisser le beacon à "on"...

C'est ce que je fais, ainsi que plusieurs pilotes, pour les mêmes raisons invoquées par Steeve. Il s'allume automatiquement dès que tu actives ta "Master Switch".

Daniel

Bonne idée ! :wink:

Mettre le "Beacon on" est la procédure standard sur la ligne avant de mettre les moteurs en marche. Le but premier est d'avertir le personnel sol de s'éloigner de la zone de danger des moteurs. Celà vaut également pour les moteurs à hélice.
La suggestion de le laisser "ON" comme avertissement que le Master est "ON" est une bonne idée. Un ami a déjà oublié le Master sur son PC-12 aux Iles Cayman - situation très embarrassante lors de son retour 2 jours plustard.

Michel

Bonjour

Si il est toujours a ON cela ne serait pas plus simple d'éliminer la switch et le laisser connecter derriere le master ?

Je me souvient dans l'usine, le Boss m'avait demandé d'éliminer la switch pour que l'on ne puisse plus éteindre l'éclairage dans le vestiaire (pour empecher les gars de dormir la nuit) . He bien des petits malins tournais les tubes fluorescents dans leur socket ..
<< Ou il y a de l'homme il y a de l'hommerie >>

André

C-GBVK wrote:Bonjour

Si il est toujours a ON cela ne serait pas plus simple d'éliminer la switch et le laisser connecter derriere le master ?

André

Je ne penses pas, parfois on peux vouloir l'éteindre sans nécéssairement éteindre le master. Par exemple des fois je gosses après les radios ou le gps sans nécéssairement avoir l'intention de partir le moteur (les clefs ne sont jamais dans la switch si j'ai pas l'intention de partir le moteur) alors j'aime pouvoir couper le beacon pour pas tirer du jus de la batterie pour rien, même si ça doit être négligeable.

Bons vols.

Steeve

Pour le beacon, chez nous on met le strobe... en plein soleil la journée, le beacon, on ne voit rien de plus si on y fait pas gaffe...
Le strobe, si installé, te sautes aux yeux.. meme en plein soleil.

Bon, de tte facon, sur les lights, certains ont des stobes, d'autres en ont pas, d'autres ont un beacon, d'autres non...
donc, bon...

merci pour les infos... Alors ca va etre Beacon "ON"

pis le jambon lui

:lol:

A date.... (pas fini)

P R E F L I G H T

- Master on/off » Niveau Fuel ?
- Avion Ext » Vérifier
- Jauge Fuel » Vérifier
- Réservoir » Purgé
- Hélice » Vérifier
- Huile (6) » Vérifier
- Capot Mot » Verrouiller
- Tow Bar » Enlever

PREFLIGHT Cockpit

- Porte » Verrouiller
- Document » À bord
- Bagage » Sécurisé
- Ceinture » Attacher

Démarrage Moteur

- Frein » Verrouiller
- Fusible » Vérifier
- Beacon » ON
- Avionic » OFF
- Sélecteur Es» Droite
- Carb Heat » Off/ Cold
- Trottle » 1/2 pouce
- Mixture » Full Rich
- Primer (froid)» 3-5 coup
- Master » ON
- Start Moteur » 1000 RPM
- Primer » Fermé doucement
- Pression Huile » Vert en 30 sec
- Primer » Verrouiller


Suite suite

a venir

Bonjour

Theo007 wrote:A date.... (pas fini)

Démarrage Moteur

-- Carb Heat » Off/ Cold
- Trottle » 1/2 pouce
- Mixture » Full Rich
- Primer (froid)» 3-5 coup
-Suite suite

Tu trouve pas que le primer 3 a 5 coup c'est beaucoup
c'est ce que je donne en hiver a -20 en été je ne me sert pas du primeur
Il y a plusieurs model de primeur les longs et les courts , les long a chaque shotte tu envoie le volume d'une grosse seringue .
le carburant le moins possible dans le moteur, cela pisse directerment dans la valve ouverte cela lave le moteur , cela fait grafigner les ring sur le cylindre cela descend dans l'huile .
Quand cela fait un tour de démmareur que cela part sans faire de boucanne bleu tu aurras trouvé la bonne methode .
Moteur chaud aprés une petit arret de 15 minutes tu fais comment ?

le primeur quand tu as fini de t'en servir tu le verrouille , Il y a juste par temps trés froid -15 et plus froid que tu le laisse débarrer pour le nourrir les premeirs tours , mais la c'est une autre histoire ..

Le carb héat je le met ON une fois le moteur en marche, il a besoin de chaleur dans les tubulures lorsque tu part ton moteur en automne et en hiver .
André

Merci André

Alors a un température normal tu donnerais juste 1 ou 2 coup ? Ou zéro en été ?

Le carb heat on ? pas juste pour la verification ? ou vraiment le laisser on un boute ?

merci

THEO

Bonjour

Theo007 wrote:Alors a un température normal tu donnerais juste 1 ou 2 coup ? Ou zéro en été ?

Le carb heat on ? pas juste pour la verification ? ou vraiment le laisser on un boute ?

merci

THEO

Ce n'est pas toujours conforme au manuel de Lycoming c'est juste des conseils d'un vieu loup d'air.
Il y a plusieurs facons de démarrer le moteur
En été soit que tu utilise pas le primeur pompe, c'est gaz completement réduit.
Si tu as l'ignition séparé du starter fait un tour de moteur au starter ensuite ingition pendant qu'il tourne .
Si tu est partisant du manuel et de la pompe, un coup de pompe de primeur un poil de gaz et tu start sur le magnetos déclancheur.

Si la temperauture baisse en automne début de l'hiver tu augmente les coups de pompes (si tu en met trop, cela coule endessous, un retour de flamme, et c'est le feux dans la boite du carburateur , c'est pour cela que les boites du carb héat ont deux trous au fond pour que carburant s'égoute .
Moteur chaud sur ton O-320 aprés un vol tu ne touche pas a la pompe de primeur .
Certain carburateur ralentie mal ajusté ( la visse avec ressort en arriere) ajustée trop pauvre tu n'est pas capable de la partir sans un coup de primeur. Une facon rapide de voir si la richesse du ralentie est bien ajusté
lorsque tu étouffe ton moteur par la tirette de richesse il gagne un 50rpm juste avant d'arreter. )

le carb héat tu verrifie rien a ce stade . Sur un Lycoming O-320 les risques de givrage sont minime )
le carb heat c'est moteur froid , tout le temps du rechaffage moteur, pour permetre le rechauffage plus rapide des longues tubulures sous le capot . (bien que au démarrage carb heat ou pas il n'y pas de chaleur dans la pipe échappement pas d'éffet) la chaleur vient une fois que le moteur tourne .
Moteur chaud, pas de carb heat, pas necessaire et tu risque pas de l'oublier au décollage.

La valve a gaz doit etre selecter a la bonne position avant la mise en marche et pendant le rechauffage roulage au sol on y touche plus . La plupart des pilotes (moi aussi) qui ont subit panne au décollage c'est un tripotage de valve a gaz en position de décollage , j'ai pour mon dire que si tu as fait toute ton réchauffage et roulage au sol si tu etait valve fermé tu aurrais vider la ligne.
les avions qui ont un reservoir commun la valve a gaz tu n'y touche pas tu la laisse toujours ouverte , pas de risque quelle brise, de te tromper , la valve a gaz sert seulement en cas de feux a bord, en vol , ou si tu passe la nuit dans le nord, au cas ou le carburateur coulerait tu as besoin de tout ton gas pour rentrer a la civilisation .
les avions a plusieurs reservoirs tu ne manipule pas la valve quand tu est en faible altitude ou en approche au cas ou il y a un probléme .

André

Merci André pour tes bon conseils... Comme toujours je prend bonne note

Mon moteur est un Lycoming 235 (108) J'imagine que c'est pas plus givreux que un 320

Dans mon livre il dise de partir le moteur sur le réservoir de droite

Et au "point Fixe" (Before Take Off) le mettre sur le gauche (Gauche est pour décollage et atterrissage) pour ensuite faire le reste du "Before Takeoff" sur le réservoir gauche

Cependant je pense que il est plus prudent de sélectionner la valve pour le gauche un peut avant puisque c'est avec le gauche que ont décolle...

Je continue mon "homme Made" checklist

Merci


THEO

N.b. Pour le selecteur de valve sur nos Piper (ail haute) c'est Gauche ou droite ou fermé

il y a un STC ou ont peut modifier le selecteur pour celui d'un Maule, pour avoir Off, left, Right, and Both) comme dans un C172

Salut Théo,

Je ne suis pas un adepte des checklists sur des petits avions simples comme le tien et le mien. Ils sont tellement simples que la lecture d'une liste risque de négliger des choses importantes si on saute une ligne.

Je sais et je m'attends à me faire crucifier pour une telle remarque mais c'est mon opinion personnelle.

J'ai vu du monde de 200 heures incapables de démarrer un C-150 sans checklist (la damnée checklist). Pour eux c'est un mode d'emploi: comment faire les choses. S'ils ne les comprennent toujours pas, ils ont besoin de suivre des instructions.

Bon enfin, comme nous allons voler ensemble bientôt, tu verras que ma "checklist" s'imprime dans notre tête, on suit un "flow" qui parcourt tout ce qui doit être couvert, on devient un avec sa machine, on pense et agit de façon logique au lieu de lire des instructions vagues.

Les checklists ont leur place dans des avions complexes où le moindre oubli tournera en catastrophe.

Nuff said.

Gilles

P.S:

Un checklist simple et facile à retenir qui marchera du J-3 au DC-3:

GMS (Gas Mixture Switches)

Ça contient tout tout tout selon le type d'avion. On y reviendra plus tard car je reviens d'un long ferry. Bonne nuize!

YEs gilles,

Ca cest bien parlé!

Mon Oncle Zilles je te comprend, Mais oublie pas que Theo est un moussaillon, qui a pas si longtemps étais témoin de décollage avorté a cause du boitier de GPS sous le manche, (Contrôle libre? ) Pis un autre qui a décollé le sélecteur d'essence Off... dans les 2 cas sans incident (heureusement) et sans checlist :P

Mais je suis d'accord que le bla bla c'est pas nécessaire,, c'est pour ca que je suis en train de refaire la mienne qui va être sur 1 page...

A bientôt et repose toi bien Zilles j'ai hâte d'apprendre a voler !


THEO

Bonjour

Bien d'accord avec Gilles une longue check liste c'est pour les gros navions ou un copilote la recite sa priere, dans nos petit bycicle il y a si peu de chose a verrifier que tu va sa l'essentiel necessaire au vol .
une list trop longue risque de banaliser les choses importantes .

Pour ton moteur O-235 c'est (approximativement) la même architecture que le O-290 et le 0-320 les pistons changent les trous d'allegement diminuent dans les pins de piston , le vibrequin au fur et a mesure que le moteur grossi. Lors de l'inspection et du changement d'huile, examine soigneusement le straineur et passe le doigt dans le trou a la recherche de particules (souvent les gars nettoye parfaitement les straineurs, mais oublie l'interieur.) cet examen est trés révelateur, si une usure s'en vient
Dans les 0 235 Il y en plusieurs models cela part du 100hp au 125hp en passant par toute une gamme, certain developpe 108 hp a 2600rpm Ces moteurs en en géneral une Hélice Sensenich ou Mac cauley 72" a 74" de diametre le pitch est variant 72 46 pour un Citabria 115hp
pour le Pacer une Sensenich diametre 74 pas 48 certain un 50" mais je trouve trop attelé un 115hp avec une 50 , il faut que cela tourne 2350 au décollage , est plein gaz en palier cela doit aller autour de 2700rpm .
Aprés le premier vol moteur, (tiede) tu n'as pas encore le plein régime une fois l'huile chaude, la chaleur rentré dans le moteur, la il va délivrer tout sa puissance, n'oublie de changer l'éponge en avant du petit filtre a air (de tondeuse) qui est restrictif .

Gilles vas trouver une bonne differrence avec son 0-320, surtout en charge (il est vrai que vous etes des pilotes slim ) deux gros nounours de 235 lbs cela change la donne .
Personellement je prefere sacrifier un peu sur la vitesse pour en avoir un peu plus au décollage et en montée (en été grosse chaleur chargé tu as les fesses serrés, sur des petites pistes ,et ce n'est pas dans ma pratique calculer pour savoir si cela vas décoller .

Théo une fois assi dans ton Piper, il faut que tu arrete de penser Cessna 172 et de comparer, tu est dans un un autre machine, et dans un autre monde. Comme ton coatch est un gars de brousse , profite en pour apprendre, tous ce que les écoles n'enseignent pas, et qui n' est pas ecris dans les livres .


André

Gros avions ou petits, la plupart des checklist sont précédées d'un "flow" comme cela a été dis plus haut. C'est-à-dire que l'on va faire l'essentiel des items de la checklist de mémoire en suivant généralement un ordre logique, du genre on part de l'overhead panel, on descend sur le glareshield, le tableau de bord et on termine sur le pedestal au milieu (tout dépendemment des actions à faire). Sur la ligne, que ce soit avec un King Air ou un Airbus (et c'était aussi la méthode que m'avait montré mon instructeur à mes débuts sur un Sundowner), le principe est le même. La checklist existe pour s'assurer que l'on a couvert tous les items, que rien n'a été oublié, et c'est beaucoup plus rapide que de s'arrêter à chaque ligne de la checklist pour exécuter l'action, et de reprendre la lecture, de s'arrêter de nouveau, et etc...

Pour donner un exemple, la checklist sur le A310 est NETTEMENT plus courte quelle était sur le King Air, question de réduire la lecture inutile, la perte de temps, et le fait que si l'on est occupé à lire une checklist, on est pas en train de voler l'avion... Et ce malgré que le 310 est un avion assez complexe versus un King Air. Tout dépend de la compagnie. Cependant, la checklist ne devrait JAMAIS être laissée de côté, il s'agit d'un excellent aide-mémoire vu que la mémoire est une facultée qui oublie. Mais il ne faut pas compter sur celle-ci pour faire le travail. On fait notre job par coeur et on se "crosscheck" après et ce, que ce soit pour un 152 ou un 747...