Pilotes Québec

Psssttt ! :oops:
Tous les Rotax 912 n'ont pas de carb heat...
Juste les râres models certifiés en demandent, par parure...

Avec un bon 650 heures de fait avec ces moteurs, je n'ai éprouvé aucun gel de carburateur à date.
Avec toutes les conditions possibles de traversées.
Froid, Humidité, pluie, brume, bruime, tepérature de 5 à 20' c, etc...

Vive les Rotax :wink:

Bob

Frank-Mtl wrote:C'est drôle Théo que tu mentionnes que ça demande plus de concentration...
Moi, j'ai toujours trouvé que c'était plus "facile" car il y avait moins de distraction. :shock:
Frank

Frank,,, mon problème de concentration venait de l’envie irrésistible de regarder dehors pour voir le paysage.. Et j’avoue que j’ai triché une coup de fois quand mon instructeur regarder ailleurs :lol: 8)

Bob Cadi wrote:Psssttt ! :oops:
Tous les Rotax 912 n'ont pas de carb heat...
Juste les râres models certifiés en demandent, par parure...

Avec un bon 650 heures de fait avec ces moteurs, je n'ai éprouvé aucun gel de carburateur à date.
Avec toutes les conditions possibles de traversées.
Froid, Humidité, pluie, brume, bruime, tepérature de 5 à 20' c, etc...

Vive les Rotax :wink:

Bob

Vive les Rotax Made in Autriche ;)p (comme mes chevaux) :lol:

Theo

Bonsoir

Hier soir 3 heures de cours théorique de Bob Cadi 101,, Ça c’est éducatif ;)p

Alors a matin je devais partir en solo pour sortir un peu de mon circuit
A mon deuxième 2 Posé-décollé je me suis rendu a l’évidence que ce n’est pas pour ce matin la petit ballade,,,

Même si vers l’ouest le ciel était clair, dans mon circuit je devais faire attention pour rester « légalement VFR » (hauteur du plafond et visibilité)et je ne voulais pas prendre le risque de sortir de mon circuit et de revenir 30 min. plus tard a l’aéroport avec des surprises.. :?

Donc au troisième tour j’ai mis fin a mon cours :(

Moi qui pensais que la météo serait beau a matin (mon cours de hier fut annulé cause de météo aussi)

A la recherche du beau temps

MéThéo :wink:

Bob Cadi wrote:Psssttt ! :oops:
Tous les Rotax 912 n'ont pas de carb heat...
Juste les râres models certifiés en demandent, par parure...

Avec un bon 650 heures de fait avec ces moteurs, je n'ai éprouvé aucun gel de carburateur à date.
Avec toutes les conditions possibles de traversées.
Froid, Humidité, pluie, brume, bruime, tepérature de 5 à 20' c, etc...

Vive les Rotax :wink:

Bob

Faux !un rotax ne gel pas parce qu'il prend son air en dedans du hood , fait lui prendre l'air dehors et y vas geler pareille comme les autre... :wink:


martin 8)

Re faux, plusieurs LSA , CT, MD-Rider prennent leur air directement dehors et ils n'ont pas de carb Heat.

Hervey a plus de 900 heures en 3 années sur son Md-Rider et il n'a JAMAIS gelé. Rotax 912s 100hp
Son appareil prends son air dehors et 0 Carb heat.
Il vole, les 4 saisons à tous les jours ou presque.

Bob :wink:

Je connais rien aux moteurs rotax .... mais j'ai trouvé une discussion semblable qui pourrait apporter d'autres info.

http://www.upac.ca/forum/showthread.php?t=56

Le post de 'Aero Propulsion' semble interessant. (en anglais)

Isa.

my .000001 cents sur le sujet. ( pas sure qu'ils parlent du 912 la)

lache pas THEO , il s'en viens ton vol voyage comme PIC ;)

Est ce que sur un rotax le carburateur est fixée directement sur le bloc moteur?
Si oui voila le pourquoi qu'il n'est pas frileux, il serait continuellement réchauffé par le bloc.

JP de Blainville

Puisque le carb heat est obligatoire sur les CA il est toujours possible de mettre un carb Heat electrique pour etre légal.
http://www.xairireland.com/jabiru%20carb%20heat.htm
Celui ci est pour un Jabiru avec carburateur bing,sur notre 912 on en a à
des differents mais ca fait la meme job.
http://www.ulparts.com/SearchResult.aspx?CategoryID=94
Il faut cependant etre prévoyant et les mettre au départ si les conditions sont propices au givrage.

Carmel

27 novembre AM

De retour dans les airs, bon je n’ai pas parlé du cours de la semaine passé qui était une tentative puisque météo nous a joué un tour et ça fini le temps de revenir à l’aéroport (chute de neige) :?

À matin condition acceptable (mais limite) pour faire mon cours d’atterrissage d’urgence…

Ça me stressait un peu cette étape là mais finalement j’aime ça… À 3500 pieds l’instructeur te coupe le gaz et « m’avise que tu as une panne moteur » trouve un endroit d’atterrir… :cry:

Sûrement vous savez que la première chose à faire (pousser le nez) et de mettre l’avion en plané (meilleur taux) qui est 65 Kts pour le 172, première surprise pour moi est que si l’avion est bien « trimé » et tu maintiens la bonne vitesse la perte d’altitude est pas si grande (du moins sur le Cessna)

Bon pas de champs de Blé d’inde en vue alors on va prendre un champ « ordinaire » :D

Sur mes 4 exercices (1 avec instructeur) à des directions & endroits différents les 4 auraient été possibles, sur que la 3 ième il aurait quelques têtes de sapins de moins dans les Cantons de l’’Est (Un petit sapin de Noël en passant ?) :roll: :roll:

Mon 4 ième j’étais vraiment fièr de mon choix, belle approche et un TRES beau champ une vrai piste (Plus large que la Piste à Valcourt) bonne largeur pas loin de la route et d’une maison… Tellement que j’étais parti pour atterrir et à 2 reprises mon Instructeur a dit » OK cé beau remise des Gaz » « Ok cé beau » « Ok cé beau » :lol: :lol:

De retour à l’aéroport (Super j’ai trouvé l’aéroport du premier coup) Mon instructeur a senti mon « Optimisme » (Theo était bien trop fier de lui) Et il devait me jouer un tour, Alors au moment où jetais sur le point de traverser ma piste pour pendre mon circuit « vent arrière »… alors que j’étais concentré à regarder atterrir un autre avion sur la piste…. SURPRISE exercice #5 il me coupe le moteur et me dit cette fois tu peux atterrir pour de « vrai » :shock:

Humm… Pas assez haut pour faire un circuit normal de gauche en plus j’ai le vent dans face

Alors on tourne à gauche avant de traverser la piste et on fait un circuit droite,,, Je n’ai pas assez « allongé » ma base alors je me suis rendu à bonne vitesse et altitude pour atterrir seulement à moitié de la piste, donc avec une piste de 6500 pieds c’était pas un problème pour atterrir mais j’ai travaillé fort et c’était un bon exercice à me faire puisque c’est le genre de situation que l’on doit toujours avoir en tête…

Mais même si on pouvait atterrir sans problème on a quand même fait une remise des Gaz pour faire un autre circuit (normal) et comme les vents étaient à 10Kts à 12 Kts mon instructeur voulait me voir atterrir pcq c’est encore mon point faible « Atterrir avec Croswind » :? Et c’est encore le cas… c’est vraiment ce qui me reste a pratiquer avec la navigation

THEO
(Qui étudie fort… Examen du TC avant la fin de l’année) :(

Lâche pas Theo !

L'examen théorique va bien allé surtout si tu es bien préparé ça va être dans la poche...!

Pour ce qui est des cross wind, c'est la bête noir de plusieurs mais tu vas voir on moment donné tu vas commencer a 'feeler' ton avion et tu vas te demander après ça pourquoi t'avais autant de difficulté avant...!

Eric GARF

Bonjour

Mon cours de ce 3 dec 2008 a été agréable malgré des vents de 8-10 nds à 90 degré

Enfin des conditions idéales pour mon apprentissage au “crosswind”

Bonne pratique ça rentre de mieux en mieux dans mon petit coco 2 atterrissages seuls (sur 6) mais un peu dur sur le petit Cessna :roll:


Bonne soirée

Té Haut :lol:

T'as l'air bien parti pour avoir une licence dans la poche d'ici bientôt :) Pour les x-winds, c'est important d'établir une attitude constante loin en finale (soit en crabe, soit en glissade). Une fois stabilisé, on tient ça comme ça relaxe jusqu'à l'arrondi et Bingo :P Si tes atterrissages sont un peu durs, c'est peut-être parce que tu ne "refuse" pas le sol assez longtemps durant l'arrondi. Au début on a tendance à avoir hâte de poser l'avion. Lâche pas Théo ;)p

Tu a bien raison Pierre...
A ma grande surprise je rencontre les même “crainte” et mauvaises habitudes au moment des mes atterrissages normal en début d’été.. Ont dirais que tout est à apprendre a nouveau, jugement douceur de l’arrondie etc.

Merci pour tes conseils
:wink:

Ca s' en vien tres bien ton affaire, d' apres moi tu va avoir un tres beau cadeau de noel................

Theo007 wrote:27 novembre AM

Mon 4 ième j’étais vraiment fièr de mon choix, belle approche et un TRES beau champ une vrai piste (Plus large que la Piste à Valcourt) bonne largeur pas loin de la route et d’une maison… Tellement que j’étais parti pour atterrir et à 2 reprises mon Instructeur a dit » OK cé beau remise des Gaz » « Ok cé beau » « Ok cé beau » :lol: :lol:

:(

Hé...................C, est pas chez moi ca par hazard!!!! Il y en a plusieurs , qui régulierement *essaie* ma piste, ils remettent les gaz a quelques pied au dessus de la piste, en plus il y a mon wind sock qui indiques la force et la direction du vent qui est souvent dans l' axe.........
( MAIS NE L' ESSAIE PAS, TES AILES VONT ACCROCHER DANS LES BRANCHES EN BOUT DE PISTE, MA PISTE EST MIEUX POUR UN CADDY OU UN SEMBLABLE..........elle a juste 2200' ......... :D :D :D :D )
Bonne chance avec la fin de tes cours..... ;)p

Propane

CH300-FNQI wrote:loin en finale (soit en crabe, soit en glissade).

C'est pas la même choise être en crabe ou en glissage ???

Pierre
Qui aurait bien besoin de faire du crosswind en double.....

Non, pas du tout !

En crabe, tu tiens les commandes en position normale, et c'est le vent qui mets l'avion de travers, malgré que ta trajectoire au-dessus du sol reste rectiligne. C'est la même chose que quand tu te diriges vers un point précis en vol et que ton cap compense pour le vent. La seule différence c'est que t'es en configuration d'atterrissage et que ton point précis c,est le seuil de piste.

En glissade avant (le grand plaisir avec un tailwheel), tu baisses l'aile du côté du vent et tu remets l'avion dans l'axe avec les palonniers. C'est un peu plus exigeant côté coordination mais tellement satisfaisant de bien le faire !

Tsé, une fois que tu cancelles le crabe pour arrondir, comment places-tu tes commandes ??? Hé oui, en glissade avant !

D'ailleurs si le vent traversier est assez fort, c'est la meilleure façon de savoir si la force du vent dépasse la capacité de ton avion ! En effet, si avec pleine déflexion des commandes t'es pas capable de compenser pour le vent et de rester dans l'axe de la piste, va atterrir ailleurs !

Pour ce qui est de la capacité du pilote par contre, ça c'est une autre histoire... :wink: Personnellement j'ai pas amené mon avion à ses limites de vent traversier encore, donc je pense que l'avion a encore un peu plus de capacité que moi ! :lol: :lol: :lol:

Michel C-GNCJ

Parfaitement d'accord avec toi Michel, c'est tellement satisfaisant de faire une belle approche en glissage par vent de travers. Cette approche offre l'avantage de maintenir une attitude constante tout au long de la finale jusqu'au posé des roues. Alors qu'avec l'approche en crabe, on doit à la dernière seconde rétablir l'avion dans l'axe de la piste, ce qui en général fonctionne bien, mais demande de la dextérité au dernier moment. Question de goût :wink:
Cet été, j'ai été pris à atterrir à Gatineau par un vent avec rafales à 25 kts de travers :o Disons que j'ai travaillé fort tout le long en finale et qu'il faisait chaud dans le cockpit :? Dans des conditions comme ça, FNQI n'a pas assez de gouvernail pour maintenir une approche en glissade. Alors c'est genre crabe glissade combinés, pas comfortable comme attitude et on a hâte de mettre ça à terre :P

Michel C-GNCJ wrote: si avec pleine déflexion des commandes t'es pas capable de compenser pour le vent et de rester dans l'axe de la piste, va atterrir ailleurs !
Michel C-GNCJ

C’est exactement se que mon professeur ma dit, “Essaye même pas” :shock:

Cependant se qui il ma pas dit encore c’est aller atterrir OU alors !! :roll:

J’espère que l’alternative pour Sherbrooke est pas valcourt Avec une piste de 20 pieds de largeur :cry:

THEO ( A la recherche du plan “B”)

Puis si ce n'est pas possible d'aller ailleur à cause du même orientation de piste ou bien trop loin. :twisted:

Alors tu communiques tes intentions et tu utilise le Taxi Way. :shock:

Un taxi Way devrait être plus dans l'axe car il est souvent à 90' de la piste.
De plus avec un trop fort vent X-wind, alors ta vitesse ( Sol ) sera faible donc pas de besoin de longue piste.

Bien mieux d'utiliser cette méthode que d'aller se planter dans un champs trop mou ou d'aller staller le traffic sur la 10 ou la 55.

Bob
Qui a déjà utilisé le T-W de Val d'or en C-150 . :oops: