Pilotes Québec

Je ne sais pas la reponse à ta question et j'en suis désoler... Par contre la chose qui me chicotte un peu c'est que tu parle de repitonner l'approche RNAV et re selectionner l'autopilote. Certes sur un Cessna 172 ce n'est pas trop grave car les choses n'arrivent pas trop vite.

Mais si ie compare cette situation a ce qui mest arrivez l'autre fois en Afrique sur le Beechraft 1900. Alors que nous etions autorisés pour un approche ILS complete avec un virage conventionnel d'alignement, on etait autoriser a proceder pour l'aeroport afin de commencer l'approche. Alors on avait briefer cette approche et notre gps etait en overlay pour proceder tel qu'autoriser.

Rendu au dessus de l'aeroport, le controleur nous change l'approche pour prendre la radiale 242 outbound jusqua 14DME pour ensuite rejoindre la finale par la gauche pour un ILS Z piste 5 a GQNN... Nous sommes paartis de 18 000 pieds full briefer full preparer avec les ipads setter a un mode ou on savait plus la nouvelle approche et les procedures et meme le missed approach... A ce moment j'ai un peu paniquer pcque on etait pas preparer a ca. Une chance que mon commandant en avait vue d'autre. Il repond au controleur qui jappe maintenant sur la radio ce qui voulait entendre e il set ma radiale en eloignement et il me dit quil va me le dire quand ca va etre le temps de tourner.

En IFR, c'est important de garderca simple et de toujours etre pret pour un changement de derniere minute car dans les gros aeroports ca va arriver souvent que le plan va changer derniere minute...

Je te suggere ce video que mon pere ma fait ecouter concernant lautomatisme complet dans les cockpits qui devient quasiment dangeureux

Si je comprends bien, ça t'a quand même fait sauver 36 secondes, non? Pour ma part, un peu de pitonnage pour raccourcir la route, je prends ça n'importe quand!

McDonalds wrote:Voici ma question:

Les acheminements d'arrivées normalisées en région terminale "STAR" et les approches RNAV n'ont t'ils pas été conçues justement afin d'alléger le travail des contrôleurs et de diminuer les nombreuses interventions et communications qu'exigent le guidage par vecteurs radars vers une approche. De plus, à 36 secondes avant mon DTW, je dois non seulement procéder aux instructions reçus rapidement, mais je dois aussi repitonner ma nouvelle approche RNAV 24 qui deviens par vecteurs ou activer le "leg" IKDEB - ULBOM de l'approche pour que l'auto-pilote puisse l'intercepter. Ce qui m'occasionne plus de travail et plus de travail pour le contrôleur qui doit maintenant me guider. Pourquoi ne m'a-t-il pas laissé compléter l'approche tel que publiée? Ma vitesse? (j'étais à 36 secondes de virer en base). Très rarement ont me laisse faire la STAR suivie de l'approche tel que publiées. Ça fini toujours par du guidage. Serais-ce une vieille habitude des contrôleurs?

P.s. en vent arrière sur ma STAR ont m'avait demandé si je prévoyais faire une approche visuelle ou faire la RNAV complète. J'avais répondu RNAV complète s.v.p.

René

Je peux juste dire: Si tu acceptes une demande de l'ATC, tu dois t'y conformer ça on le sait tous...

Malgré mon peu d'expérience, hier, j'étais sur OLAVO1 arr pour YQB, avec prévision de faire la RNAV 24 complète (après avoir pris l'ATIS et su c'était les 24). C'était VFR et je vois les vecteurs pour nous accomoder (ou nous séquencer)! Moi, surtout sur un STAR, les vecteurs nous sauvent du temps, ma RNAV via BIVTI qui me donnait ~17 milles vs en me guidant + direct et que je tourne 7 milles finale, ça me sauve de l'essence et du temps. Je crois vraiment c'est pour nous accomoder et pour eux, planifier le monde qui suit ou qui arrivent avant!

J'ai hâte de voir la réponse aux ctrl

Love2soar

Après avoir lu le recit de René, je me préparais a publier un lien vers ce vidéo en guise de réponse.

Je vois que je ne suis pas le seul a le trouver pertinent dans ce cas.

J'encourage tout le monde qui ne l'a pas encore visionné à le faire!

JP

1. Le fait que l'ATC n'ait pas "fermé" votre STAR 2 minutes avant le DTW, il faut s'attendre à des vecteurs, de base le cap 055 automatiquement s'il ne vous parle pas, sauf en cas de panne de comms.

2. Je ne connais pas votre "setup" autopilot/gps; pourquoi ne pas passer en mode "heading" temporairement pour activer l'approche et ensuite revenir en GPS (idéalement, un mode OBS pour naviguer via vecteurs et intercept en demeurant en mode GPS). Ça permettrait de modifier votre cap rapidement, tout en vous laissant le temps d'activer l'approche GPS.

3. Est-ce que lorsque l'approche activée, avec un mode OBS pour vecteurs, votre GPS ne crée pas une track inbound infinie pour l'intercept à l'extérieur des points d'approche?

C'est sûr que les vecteurs pour eux, ça leur permet d'espacer le monde pour "optimiser" l'opération, soit des départs, soit des arrivées. Sous vecteurs aussi, ils peuvent utiliser la MVA (minimum vectoring altitude), qui va normalement être plus basse que la MSA, alors pour vous garder plus proche de l'aéroport.

Le fait que vous demandiez une RNAV complète ne change rien au STAR, pour le faire complètement, il faudrait peut-être demander une approche RNAV avec STAR fermé, ou via la transition BIVTI.

McDonalds wrote: P.s. en vent arrière sur ma STAR on m'avait demandé si je prévoyais faire une approche visuelle ou faire la RNAV complète. J'avais répondu RNAV complète s.v.p.
René

René, je ne veux pas présumer dans ce cas-ci, mais je vois deux réponses à ta question. Soit que le contrôleur ait été motivé par la réduction des délais aux autres usagers, car en C172 avec 30kts de vent dans le nez, tu risquais d'être en finale pour un p'tit bout, ajoutant des délais aux suivants. Personnellement, ça m'arrive souvent de le faire et avec des machines beaucoup plus performantes que la tienne afin d'éviter des délais qui se répercutent sur plusieurs arrivées.

L'autre situation est que peut-être que le contrôleur ne croyait pas qu'un simple C172 était capable de voler "légalement" cette approche avec FMS et a donc substituer la machine avec des guidages. Ça arrive encore et c'est probablement un manque de formation et/ou d'information. Une situation qu'on pensait résolu avec les nouveaux codes d'équipement des plans de vol, mais qui demeure.

La prochaine fois tu pourrais mentionner au contrôleur que, si le trafic le permet, tu aimerais faire l'approche avec ton FMS. Pour nous, c'est un peu comme demander une approche complète ILS, avec le virage conventionnel, ça demande un peu plus de temps et d'espace, mais si le trafic le permet et en le planifiant, c'est possible. Sois conscient que ça peut ajouter un peu de délai ou un circuit d'attente à ton vol, mais si tu veux absolument le pratiquer...

Finalement, il faut savoir que les grandes compagnies, qui ne juraient que par ces approches FMS jusqu'à dernièrement, ont compris qu'elles étaient aussi ou moins efficaces que les bons vieux guidages radar et demandent souvent de briser l'approche FMS pour une visuelle ou un guidage plus serré. Du côté contrôle aérien, à cause de la façon dont les FMS volent ces approches, il est impossible de maintenir les minimums d'espacement durant toute l'approche, principalement à cause des paliers, vitesses et virages particuliers des FMS, et on doit ajouter un peu de distance aux minimum pendant les étapes de l'approche, réduisant ainsi la capacité de l'aéroport.

Bonjour.
Je viens de me taper 4-5 pages et je n'ai pas trouvé.
Je sais qu'en lisant un peu je finirais par tomber sur les réponses mais en attendant voici mes questions.

Admettons qu'un pilote devienne IFR rated le 1 janvier 2012.

Quels sont les minimums et de quelles façons devront-ils être effectuer ( qui-quoi-comment ) dans le temps...?

Exemple.
Avant le premier 6 mois, soit le 30 juin, le pilote devra avoir fait 6-6-6...
Soit 6 approches....
1 an ?
2 ans ???

Merci

Bob
Qui ne retrouve plus son Culhane Ground school passé à un copain( lequel )...depuis plus d'une année...

La qualif est bonne pendant les 12 premiers mois sans conditions (i.e. pas de 6-6-6), donc jusqu'au 31 décembre 2013. Ensuite, tu dois avoir le 6-6-6 en poche avant chaque vol. Donc pour voler le 1er janvier 2014, il faudra que tu aies fait les 6-6-6 entre le 1er juillet 2013 et le 31 décembre 2013.

Et tout ça devra être renouvelé avant le 1er février 2015.

Réf.: 401.05(3) http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... 1-1073.htm

J'ai prêté mon Aerocourse mais je le récupère dans 2 semaines. Fais-moi signe si tu le veux.

Je t'avais emprunté ton Culhane mais je te l'avais retourné dans ton BBQ au printemps 2011. As-tu vérifié s'il est encore là?

Merci à tous ceux qui ont répondu à ma question, particulièrement Drapo. Le vidéo est super intéressant et formateur pour un gars comme moi qui fait son annotation instructeur. En plein ce que j'aime de l'aviation. On en apprend tout le temps. Et encore plus avec le IFR.

René qui est probablement un enfant du "magenta", mais qui vient d'apprendre encore quelque chose qui va lui servir.

Fuck... la boucanne de l'autre fois
Ok me souviens là...
Merci

Oupss je viens de trouver la règlementation dans la section mise à jour des connaissances..ifr...

(3) Il est interdit au titulaire d'une qualification de vol aux instruments d'exercer les avantages visés à l'article 401.47 à moins qu'il ne satisfasse à l'une des conditions suivantes :

a) dans les 12 mois qui précèdent le vol, il a réussi un test en vol en vue d'une qualification de vol aux instruments à bord d'un aéronef ou d'un simulateur de niveau B, C ou D du même groupe que l'aéronef;

b) dans les six mois qui précèdent le vol, il a accumulé six heures de temps aux instruments et a effectué six approches aux instruments aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot à bord d'un aéronef dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées, ou d'un simulateur de niveau B, C ou D de la même catégorie que l'aéronef ou d'un dispositif d'entraînement au vol, sous la supervision d'une personne qui possède les qualifications visées au paragraphe 425.21(9) des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives à l'entraînement en vol;
(modifié 2012/02/19; version précédente)

c) dans les six mois qui précèdent le vol, il a accumulé six heures de temps aux instruments et a effectué six approches aux instruments aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot à bord d'un aéronef dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées, en qualité d'instructeur de vol qui dispense la formation en vue de l'annotation d'une qualification de vol aux instruments sur une licence ou un permis de membre d'équipage;
(modifié 2001/03/01; version précédente)

d) il a subi avec succès, pour un aéronef, un contrôle de la compétence du pilote dont la période de validité n'est pas échue et qui comportait la partie sur les procédures de vol aux instruments :
(modifié 2001/03/01; pas de version précédente)



Full question avec full précisions.

Yéa.

Bob
Qui viens de relocatiser son manuel après 2-3 E-mails, il a servi à une bonne cause

1) René, content que tu aime le vidéo, c'est très formateur!!! J'espérais que tu prenne pas mon message personnel!!!

2) Le Culhane à Bob a eté retrouver par un pilote de Beech 1900 en Afrique, je le mets sur le prochain avion avec une mention pour le commandant Bob Cadi!!!

Félix

Intéressante la vidéo! Belle plogue pour CAE en passant à 16:18

Le niveau d'automatisation dans les 150 et 172 que je vole se limite au flap selector switch, je mets ça à 20 dégrées, pis ça va tout seul..

AlexisBV wrote:Intéressante la vidéo!

Tout à fait d'accord. C'est hyper pertinent, et même ceux qui n'ont aucun auto-pilote sont parfois très dépendant de leur GPS et se concentrent trop à pitonner plutôt que piloter et regarder dehors...

Ne me comprenez pas mal : les GPS sont des outils fabuleux, mais il faut toujours se rappeler que notre 1re tâche est de PILOTER. Piloter, naviguer, communiquer, dans cet ordre.


Vincent

Souvent, on s'en retourne à YHU et la 06L est en service avec sa RNAV. On programme le FMS avec le 06L, on brief le tout et on demande quand même la 24R si jamais elle est disponible.

Normalement, quand on l'obtient, nous sommes dans le coin de MAIRE, ce qui est très proche de l'aéroport (20NM). Deux-trois retouches sur le clavier du FMS, c'est dans la boîte et on re-brief et on y va.

C'est certain qu'être familier avec l'approche aide beaucoup, nous ne ferions pas ça à KTEB...

OlivierC-FWOL wrote:Souvent, on s'en retourne à YHU et la 06L est en service avec sa RNAV. On programme le FMS avec le 06L, on brief le tout et on demande quand même la 24R si jamais elle est disponible.

Normalement, quand on l'obtient, nous sommes dans le coin de MAIRE, ce qui est très proche de l'aéroport (20NM). Deux-trois retouches sur le clavier du FMS, c'est dans la boîte et on re-brief et on y va.

Et c'est certain qu'on connaît par coeur les fréquences à notre aéroport de base. L'ILS est déjà sur 111,10 avant même d'y penser, pis on peut identifier le code morse juste à l'oreille!

Ces temps-ci, je fais le saut au départ quand je ne contacte PAS le terminal sur 125,15 parce qu'il semble avoir un trouble d'interférence avec cette fréquence.

Ceci dit, c'est pertinent de rappeler de faire attention à nos automatismes internes. Suffit qu'un gugusse change pour qu'on se fasse pogner. C'est bien connu, "la mémoire est une faculté qui oublie!"


Vincent

Nous, on a une bébelle qui s'apple Auto-tune et les fréquences du LOC et du VOR pour la remontée se rentrent automatiquement avec la bonne route sur le CDI du EHSI...

La vie est duuuure!

8)