Pilotes Québec

Absolument pourquoi?

René

PlasticMan wrote:René, t'as pas WAAS dans ton nouvel avion?

McDonalds wrote:Absolument pourquoi?

René

Peut-être référence à http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... tm#3-16-12 ????

Où un WAAS n'est pas obligé de vérifier le RAIM mais je crois que ca s'applique aux aéroports de dégagements qui deviendraient la destination ultime si jamais l'approche GPS à la destination initiale ne fonctionne pas....mais je peux me tromper... :)

Daniel.... qui voit son bi-annuel IFR approcher en août et qui doit se remettre dans les livres pour ces petits détails subtils :roll: :roll: :roll: :roll:

C'est ça. Comme dit Daniel, si t'as WAAS, tu peux presque complètement oublier le RAIM. Suffit de vérifier les NOTAM qui te diront si WAAS est non-disponible à ton aérodrome de destination ou de dégagement. S'il n'y pas de NOTAM, pas besoin de vérifier le RAIM, ni en planification, ni en vol.

S'il y a un NOTAM indiquant que WAAS n'est pas disponible au moment de planifier ton vol, tu peux quand même vérifier le RAIM. Dans ce cas, si le RAIM est ok, tu peux faire une approche de non-précision aux minima LNAV à ta destination et tu peux aussi utiliser l'aérodrome comme alternate.

Si jamais il y avait une panne imprévue de WAAS pendant ton vol, ton GPS s'en rendrait compte et afficherait un message du genre "LPV not available" mais tu pourrais quand même faire une approche de non-précision, et ce, sans même vérifier le RAIM si je comprends bien l'AIM (RAC 3.16.12.2):

When LPV and WAAS-based LNAV/VNAV are not available, pilots may fly the LNAV procedure to the published MDA; this will almost always be available to pilots using WAAS avionics.


Je ne comprends pas le "almost always": on s'en assure comment? C'est peut-être ici que le RAIM serait utile en vol.

Tout ça pour dire que s'il n'y avait pas de NOTAM WAAS pour CYRQ, c'était correct de ne pas vérifier le RAIM.

Charles

Je sais, mais je ne sais pas ou prendre les Notam pour le WAAS. C'est pas à la même place que les Notam aéroport je crois. Si oui j'en ai jamais vu un. Alors je fais le RAIM en route et comme ça pas de surprise à l'approche.

S'il y a panne du système WAAS ou pas suffissamment de précision, mon G1000 "downgrade" l'approche et l'indique dans mon HSI. De LPV à LNAV/VNAV ou à LNAV. Mais à l'approche t'as bien des choses à faire et l'indication au centre du HSI c'est pas ben gros. Alors si tu as sélectionné une approche LPV ou LNAV/VNAV et que tu t'attend à avoir un guidage vertical, pis qu'il n'arrive jamais, tu pourrais être en retard sur les actions à prendre. (ce que tu ne souhaites pas en IMC)

D'ailleur à quand des approches LPV partout?

Demain direction Bonaventure en IFR et justement il y a 2 approches LPV à cet aérodrome.
À moi les satellites :wink:

René

C'est bien expliqué dans l'AIM: checker le NOTAM national CYMQ et celui du FIR pour confirmer que le système de NOTAM WAAS n'est pas en panne, puis le NOTAM de l'aérodrome pour confirmer que WAAS n'est pas indisponible.

Bon vol!

Charles

Wow, cool! La seul autre LPV que je connais et utilise au Canada est a London, On.
Au US, cest LPV partout. Bien plus facile et precis qu un ILS.
Pas besoin d avoir peur quun autreavion taxi pres du ILS hold short line et screw up le signal.

Nav Canada ce poigne le beigne car les AC et WJ de ce monde utilise meme pas le Gps et l aviation general cest rien et pas paillant pour Nav Canada.

Test en vol IFR remis à dans 3 semaines.

Disons que le pré-test en vol n'a pas été à la hauteur de mes attentes et n'y à celles de mon évaluateur. Maudit stress à marde. L'évaluation au sol avant le départ avait pourtant très bien été, ça roulait rondement et j'avais réponse à toutes les questions. C'est en vol que ça commencer à chier. Maudit que j'étais pourri, pis plus ça allait, plus j'était en T....après moi. J'ai fini par voir noir, pis ça donné ce que ça donné. Pas capable de garder une plaque d'approche sur mes genoux, pas capable de garder un cap comme du monde, oublie la carte low altitude dans mon sac en arrière...........et j'en passe. J'ai même réussi à passer la couche de nuages entre 3000' et 5000' avec le pitot heat OFF. Un vrai champion. :oops:

Merci ça me fait du bien de me confesser.

Bon je retourne en vol en solo juste pour pratiquer ma routine et la pratiquer encore et encore. Organiser mon cockpit pour pas courir après mes papiers et tout connaître par-coeur (checklist, ESAFE, APRALDIR, etc...)

Ça va mieux maintenant, merci pour la consultation.

Points positifs, ma préparation du vol (plan de vol, alternate, météo) et les com c'était parfait. :D

René qui a eu une bonne leçon d'humilité.

bon bon René
t'es trop dur envers ton moi intérieur
donne-lui un break
ça peut pas toujours beigner dans l'huile
tu l'a échappé
mais tu te reprendra

j-p

APRALDIR? Je le connais pas celui-là. C'est quoi?

Lâche pas René, je pense que c'était juste pas une bonne journée pour toi. Y a des jours comme ça...

Charles

PlasticMan wrote:APRALDIR? Je le connais pas celui-là. C'est quoi?

Lâche pas René, je pense que c'était juste pas une bonne journée pour toi. Y a des jours comme ça...

Charles

Petite routine avant l'approche.

A = ATIS
P = Plaque d'approche (valide)
R = Radio set up
A = Altitude à vérifier 100nm, 25 nm, secteur
L = landing info (longueur de piste, lumière, etc)
D = Recaler le HSI avec le compas (pas besoin avec le G1000 :wink: ) D ?
I = in-range check list
R = relecture de la plaque d'approche (virage de procédure, altitude, WP, missed approche, etc.)

René

Souvent les gaffes que nous faisons en instruction, deviennent nos points forts plus tard...
Lets go MC-Do gaffe en masse. :wink:

Bob

Bien d'accord avec Bob.

Juste un petit mot pour remercier la gang du terminal de Montréal pour les services durant notre vol d'entraînement d'hier vers 18h. Je pense qu'on était 3-4 à faire des ronds en IFR dans le terminal en même temps et avec des communications un peu hésitantes mettons et le contrôleur était très patient et à son affaire. Tous les circuits d'attente qu'on nous a donnés étaient différents de ceux publiés alors ça a fait une excellente pratique.

Un autre 1.7 de loggé. Ça s'en vient.

Charles

En passant.
Félicitation à Fiston Félix love to soar....
Qui en plus d'avoir réussit son Commercial la semaine passée.
Il vient de réussir son Inrat du premier coup... ;)p
Yessssss

Bob
The coach...

Bob, cette réussite je la dois à ton aide recu en fin de semaine passée!!!

Maintenant j'ai fait mon premier vol en IMC cet après midi!!! Ca fesait longtemps que j'en avais pas eu aussi chaud dans un cockpit!!!

Felix 8) 8) 8)

Félicitation mon Félix, tu as travailler fort et tu as réussi. Bravo =:) =:) ;)p ;)p

Peut-être une tite job comme pilote maintenant pour Air Inuit :?: :?: :idea: :idea: :idea:

Jacques =:) =:) =:) :D :D :D

Mes félicitations Félix
=:) =:) =:)

Gilles FWOO

Felix....
l'élève vas bientôt dépasser le maître.....bonne continuité
et continue d'apprécier ton métier
j-p

Bravo Félix. q:)p

Hey Félix, c'est super ça. Bravo! Ça nous fait 2 gradués du Bob's Instrument Flying School!

Qu'est-ce que tu as utilisé comme matériel d'étude?

Charles

Félix =:)
Dolorès :wink: