Pilotes Québec

Au pire, on peut toujours syntoniser la fréquence ATIS du gros aéroport le plus près et utiliser leur pression barométrique pour ajuster l'altimètre de l'avion... mais c'est sûr que dans bien des cas, il n'y en a pas.

On peut toujours aussi descendre à l'altitude d'un obstacle ou du dessus d'une montagne identifiée sur la carte pour confirmer notre altitude. Mais évidemment, çà peut présenter un certain danger... à faire avec précaution !

MichelC

denimich wrote:Un altimètre d’aéronef au sol pour lequel le calage altimétrique courant est appliqué à l’échelle mobile pour l’altitude connue de la piste ou de l’aérodrome ne devrait pas avoir une erreur supérieure à ±50 pieds. Si l’erreur est supérieure à ±50 pieds, l’altimètre devrait être révisé par le service d’entretien (voir AIR 1.5.2).

Parfait Denis, je comprend ce point et mon altimètre est calibré et dans les normes.
Donc que j'ajuste l'altimètre à l'altitude terrain ou au calage altimétrique publié, la variante devrait être en-dedans de 50pi.

Mais la question que je me pose en fait est qui détermine l'altitude terrain qui est/sera publiée dans le CFS et avec quelle précision?
martin (fjar) :wink:

Mon exemple est un voyage entre St-Victor et Rimouski. Jusqu'a Rivière du Loup, y'a aucune référence précise autre que Québec, Montmagny peut-être et notre aéroport de départ. Y'a un maudit bout de chemin ou aucune référence n'est possible pour s'ajuster autre que le GPS et la lecture entre le GPS et l'altimètre en cours de route peut parfois varier de beaucoup.

C'est certain que les autres avions en route n'ont pas la même référence si j'utilise la lecture de mon GPS. Le best est de demander la référence de l'aéroport le plus près de nous.

Vous vous y prenez comment vous en cours de route quand l'aéroport le plus près est très éloigné de votre route :?:

Jacques3012

Bonjour

Pas de problème a demander vos questions ici, c'est fait pour ca..

Mais assuré vous d'avoir des réponse claire :)

Se que je peut voir est que Denis a répondu de façon clairement a Martin pour une parti de la question...

Mais pour la question GPS c'est pas claire encore, oui Bob nous rappelle que pour pouvoir se fier à l'altitude du GPS, faut que le GPS soit au moins
certifié TSO C129 /C129a, TSO C145-146a,TSO C155b

Je comprend ca en théorie, mais dans la réalité vous faite quoi ? (dans vrai vie)

Pis c'est bien que jacques3012 et Chuck en parle, pcq pas plus tard que mon dernier vol j'ai vécu cet situation,,,

Quand j'ai quitter le circuit a CYSC mon altitude avion (calage altimétrique) et celui de mon GPS Garmin 296 non certifié,, (et non de type certifié TSO C129 /C129a, TSO C145-146a,TSO C155b..) avais plus ou moins la même altitude...

Après un vol de 45 min, au moment de m'annoncer je remarque plus de 250 pieds de différence entre le GPS (de type non certifier) et celui de l'avion... (il est évident que il avais un changement climatique en marche)

Avion: 2500
GPS : 2245

Alors la question a Theo:

Au moment du rapport de position sur 126.7 quel Altitude je donne ??

Salut Théo

J'espère que tu va bien... Et que tu à apprécier ton vol.

Je vais te répondre moi a ta(ma) question..

Dans le région ou tu étais, tu pourrais demander a Unicom de Sherbrooke le nouveau calage altimétrique, si Unicom répond pas (qui est souvent le cas a CYSC) tu peut vérifier sur 128.15 le AWOS de Sherbrooke voir si c'est différent de se que tu avais au moment de quitter l'aérodrome.

Autre point: Au moment de annoncer ton altitude tu peut si il y a doute dire 2500 au calage "X" ou 2500 GPS, cependant comme ton GPS est pas de type certifié TSO C129 /C129a, TSO C145-146a,TSO C155b la premier suggestion est plus valable

J'espère avoir répondu a ta (ma) question

THEO 007
8)

pis est tu aller voir l'avion au Vermont ?

Actuellement, faut donner l'altitude pression.
Soit l'altitude avec ta dernière information obtenue pour le calage altimétrique de la station la plus proche.

Car, tous ont accès au calage altimétrique, pas tous ont un gps ( pas sur ...)
Avec 2 systems en même temps, cela ne ferait qu'augmenter les dangers.

Quand je suis loin en brousse, j'ajuste mon calage avec l'altitude du lac ou d'un point connu. Et oui, le GPS est une bonne source si on a rien d'autre.

Bob

Merci Théo :wink:

C'est bizarre que tout le monde qui ont un GPS de base ou de très grandes qualités se fient tous dessus pour trouver leurs chemin mais faudrais pas s'y fier pour l'altitude affichée :? :? :? :? C'est un non sens. Et à ce que je sache, ça prend que trois satellites pour donner une position et une altitude exact. Même en changeant de sattellites, c'est une question de secondes pour que le GPS se mettent à jour avec les nouvelles données.

Le problème c'est que ce n'est pas tous le monde qui se fient à l'altitude du GPS pour donner leurs altitude en vol, et si on se fient à ce que nos altimètres nous donnes tout le long du vol, on risque fort bien de se trouver au même niveau qu'un autre avion ou du moins, très près. J'ai déja vue 400 pieds de différence entre mon altimètre et mon GPS et lorsque j'ai demandé le calage altimétrique de Rimouski, mon altimètre était vraiment décallé, pas mon GPS.

Jacques3012

Theo007 wrote:pour pouvoir se fier à l'altitude du GPS, faut que le GPS soit au moins
certifié TSO C129 /C129a, TSO C145-146a,TSO C155b

Petite nuance, le TSO C129 n'est pas autorisé pour le guidage vertical. Ça prend le C145 et, encore là, me semble que c'est seulement autorisé pour les altitudes dans les approches LPV, pas pour le vol en route.

L'idée n'est pas tant d'avoir l'altitude exacte que de savoir si on est en conflit avec un autre avion. Comme aucune méthode n'est parfaitement exacte, surtout si on est en atmosphère non-standard avec un altimètre barométrique, il faut que tout le monde utilise la même méthode pour subir les mêmes erreurs (erreur de calage, erreur de température, etc.). Une bonne illustration de ça, c'est le fait que tout le monde cale l'altimètre sur 29.92" (corrigé, merci Denis!) dans les niveaux de vol au dessus de FL180 et alors là, l'altitude affichée par l'altimètre n'a rien à voir avec la hauteur de l'avion par rapport au niveau de la mer. Par contre, tous les avions qui affichent le même niveau de vol dans une région donnée sont à la même hauteur.

Donc le GPS pour l'altitude, certifié ou non, c'est très bien pour l'évitement d'obstacle, mais pas très fiable pour l'évitement d'autres avions utilisant des altimètres conventionnels.

My two cents.

- Charles

martint wrote:Mais la question que je me pose en fait est qui détermine l'altitude terrain qui est/sera publiée dans le CFS et avec quelle précision?
martin (fjar) :wink:

Dans le cas de St-Hyacinthe CSU3 l'altitude publiée auparavant était de 115 pieds mais je ne sais pas qui l'avait mesuré. Mais depuis qu'une ébauche d'approche IFR a été élaborée, un arpenteur géomètre est venu mesurer l'aéroport de long en large ainsi que la hauteur MSL et l'altitude de CSU3 a été corrigée à 118 pieds et plus de détails ont été ajoutés dans le diagramme du CFS.

Alors pour le Lac Agile CSA2, peut-être que le proprio sait qui a mesuré l'altitude pour inclusion dans le CFS :?: Désolé Martin de ne pouvoir te répondre avec plus de précision.

Denis

PlasticMan wrote:[q... tout le monde cale l'altimètre sur 29.96" dans les niveaux de vol au dessus de FL180 ....
- Charles

Petite correction, 29,92
Denis

PlasticMan wrote:

Theo007 wrote:pour pouvoir se fier à l'altitude du GPS, faut que le GPS soit au moins
certifié TSO C129 /C129a, TSO C145-146a,TSO C155b

Petite nuance, le TSO C129 n'est pas autorisé pour le guidage vertical. Ça prend le C145 et, encore là, me semble que c'est seulement autorisé pour les altitudes dans les approches LPV, pas pour le vol en route.

L'idée n'est pas tant d'avoir l'altitude exacte que de savoir si on est en conflit avec un autre avion. Comme aucune méthode n'est parfaitement exacte, surtout si on est en atmosphère non-standard avec un altimètre barométrique, il faut que tout le monde utilise la même méthode pour subir les mêmes erreurs (erreur de calage, erreur de température, etc.). Une bonne illustration de ça, c'est le fait que tout le monde cale l'altimètre sur 29.96" dans les niveaux de vol au dessus de FL180 et alors là, l'altitude affichée par l'altimètre n'a rien à voir avec la hauteur de l'avion par rapport au niveau de la mer. Par contre, tous les avions qui affichent le même niveau de vol dans une région donnée sont à la même hauteur.
Donc le GPS pour l'altitude, certifié ou non, c'est très bien pour l'évitement d'obstacle, mais pas très fiable pour l'évitement d'autres avions utilisant des altimètres conventionnels.

My two cents.

- Charles

J'adore l'idée :wink: . On devrais alors tous avoir deux altimètres, un pour la clairance réelle des obstacles et l'autre pour donner son altitude de vol en étant ajusté à 29,92".

Juste une idée comme ça :wink:

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Merci Théo :wink:

C'est bizarre que tout le monde qui ont un GPS de base ou de très grandes qualités se fient tous dessus pour trouver leurs chemin mais faudrais pas s'y fier pour l'altitude affichée :? :? :? :? C'est un non sens. Et à ce que je sache, ça prend que trois satellites pour donner une position et une altitude exact. Même en changeant de sattellites, c'est une question de secondes pour que le GPS se mettent à jour avec les nouvelles données.
Jacques3012

En fait c'est un peu plus compliqué que ca... malheureusement
Il faut 4 satellites pour avoir une position fiable (position et altitude), mais si je me souviens bien, l'altitude est la moins précise de toute (pourquoi, je ne sais plus vraiment, mais disons que pour avoir une bone position il faut que les satellites soient "bas" (enfin pas trop non plus) et bien répartis ce qui est le contraire de ce qu'il faudrait pour l'altitude. En grosil n'xiste pas vraiment de positions satellites donnant simultanément une bonne alitude et une bonne position...). Ceci sous entend bien entendu que les 4 satellites sont fonctionnels et que les qualités de reception soit bonne..
Sans compter les soucis d'ellipsoide, de datum, etc.. bref de cartographie pure et dure (si on veut être précis.. à +/-300ft, ca doit être transparent).

Apres bien entendu, pour les gros aeroports et Liners, où approche de précision est requise sans possibilité d'utiliser un ILS, il y a d'autres moyens pour ameliorer le GPS, mais on est dans un autre domaine là.

Pour le coup des deux alti, le TB10 en équipé de deux (pourquoi... je ssais pas, sans doute pour le vol de nuit... :S).
Par défaut, je le régle à 1013hPa...(29.92"), mais comme je ne m'en sert jamais, c'est plus pour avoir une iée du niveau de vol (s'il n'est pas affiché sur le transpondeur mode C)

L'altitude pression est toujours basée sur un calage de 29.92, donc il faudrait plutôt parler d'altitude indiquée et de calage altimétrique courant si nous sommes en région d'utilisation du calage altimétrique. Dans la région d'utilisation de la pression standard (29.92), il n'y a pas de chicane, tout le monde utilise la même pression.

OlivierC-FWOL wrote:L'altitude pression est toujours basée sur un calage de 29.92, donc il faudrait plutôt parler d'altitude indiquée et de calage altimétrique courant si nous sommes en région d'utilisation du calage altimétrique. Dans la région d'utilisation de la pression standard (29.92), il n'y a pas de chicane, tout le monde utilise la même pression.

Pourrais tu nous donner plus de détails sur les régions d'utilisation :?:

Je suis un peu perdu la dedans

Merci :!:

Jacques3012

Jacques3012 wrote:

OlivierC-FWOL wrote:L'altitude pression est toujours basée sur un calage de 29.92, donc il faudrait plutôt parler d'altitude indiquée et de calage altimétrique courant si nous sommes en région d'utilisation du calage altimétrique. Dans la région d'utilisation de la pression standard (29.92), il n'y a pas de chicane, tout le monde utilise la même pression.

Pourrais tu nous donner plus de détails sur les régions d'utilisation :?:

Je suis un peu perdu la dedans

Merci :!:

Jacques3012

Voir l'AIM, section 2.11 du chapitre sur le RAC.

- Charles

Jacques3012 wrote:Pourrais tu nous donner plus de détails sur les régions d'utilisation :?:

Jacques3012

Figure 2.9 – Régions d’utilisation du calage altimétrique et de la pression standard

http://www.tc.gc.ca/media/images/ac-pub ... ac2-11.gif

denimich wrote: Désolé Martin de ne pouvoir te répondre avec plus de précision.
Denis

Non, non Denis, soit pas désolé, c'est super comme information. Maintenant reste à savoir ce que les proprios de petits aéroports font pour publier l'altitude terrain. Pas sur qu'ils demandent tous un arpenteur géomètre.
Merci
Martin (FJAR) :wink:

martint wrote:

denimich wrote: Désolé Martin de ne pouvoir te répondre avec plus de précision.
Denis

Non, non Denis, soit pas désolé, c'est super comme information. Maintenant reste à savoir ce que les proprios de petits aéroports font pour publier l'altitude terrain. Pas sur qu'ils demandent tous un arpenteur géomètre.
Merci
Martin (FJAR) :wink:

J'imagine que la précision ne doit pas être au pieds près, alors l'utilisation d'un GPS ou de plusieurs ainsi que plusieurs relevés doit faire l'affaire.

Jacques3012

martint wrote:

denimich wrote: Désolé Martin de ne pouvoir te répondre avec plus de précision.
Denis

Non, non Denis, soit pas désolé, c'est super comme information. Maintenant reste à savoir ce que les proprios de petits aéroports font pour publier l'altitude terrain. Pas sur qu'ils demandent tous un arpenteur géomètre.
Merci
Martin (FJAR) :wink:

Ce qui m'intéresse, c'est comment ils faisaient avant l'arrivée des GPS...!

- Charles

C'était un métier.. arpenteur géométre.
Tu te ballades avec un theodolite (pas sur de l'orthographe), ce qui permet de mesurer les angles. Quelques repéres connus, (montagne, églises,.. qui ont déja été référencé), et on ressorts les équations de trigométrie...
C'etait long et fastidieux comme travail (surtout sans l'aide des outils informatiques).

Il y a aussi une autre technique, qui repose sur un niveau à lunette. Il y en a un derriere la lunette, un autre avec une grande régle qui se ballade (arpente).. en regardant les chiffres lus sur la régle au travers de la lunette, on arrive à en determiner l'écart d'altitude. Et en faisant de proche en proche, on obtient le résultat.
En etant méticuleux, on obtient une assez bonne précision (disons inférieur au metre sur d'assez grande distance, voir moins).
Enfin, là, je dis ca de tête, ca fait longtemps que j'ai pas pratiqué et je n'en ai jamais réellement fait en conditions "reeles".

Il reste aussi la solution de l'altimétre en appliquant les corrections adéquates et en espérant qu'il n'y ait pas trop de variation atmosphérique..