Pilotes Québec

chaps90 wrote: La personne qui m'a recommandé

Un gros débat en effet. Mais quand tu prendras les milliers de conseils de tous et chacun, assure-toi d'abord que cette personne a volé ce dont elle parle. C'est incroyable le nombre de conseils et d'avis qu'on entends sur des avions alors que la personne qui les émets n'en a jamais volé. Si ton ami a volé du train classique pour la peine, alors écoute religieusement ce qu'il te dit, si il n'en a pas volé, alors... heu.... bof....

Tu aimes les Maule ? Quand viendra le temps, va les voir avec du monde qui les connaissent, car là aussi tu vas entendre toutes sortes d'histoires d'horreur si tu écoutes le monde qui n'en n'ont jamais volés.

J'ai manqué de belles expériences dans ma vie pour avoir écouter les histoires de personnes qui n'avaient poyrtant pas voler ce dont il me faisait peur.

Et j'ai razer de me tuer pour ne pas avoir assez écouté celles de ceux qui connaissaient ça.

Pour les tailwheel, je pense que les "pour" comme les "contre" ont manqué ici de te donner le vrai conseil: si tu vas sur gazon, c'est plus trois fois plus facile en tailwheel, si tu vas sur asphalte, c'est mille fois plus facile en roue de nez. Quand tu feras du train classique, commence sur le gazon, ça va aller tout seul.

Louis

évidemment que je prends mes conseils d'une personne qui a de l'expérience.. en fait elle a plus d'expérience en tailwheel que plusieurs personnes ont d'expérience à vie ! Pour ce qui est du Maule c'est également le cas...faut quand même mettre en perspective mon magasinage.. ça fait quelques mois seulement que je magasine.. je vais essayer plusieurs marques avant de conclure à quoique ce soit. Pour l'instant j'en suis qu'au yeutage.. je n'ai pas encore signé de gros chèque !

On va continuer à vous lire pour prendre plusieurs opinions pour défricher tout ça. Je vais faire mes propres expériences et je vais me forger une opinion par la suite !

Moi c'est connu, je suis vendu aux avions à roue de queue. D'une part, parce que j'aime leur look rétro (je suis un grand amateur d'avions antiques) et d'autre part, parce que j'adore la technique requise pour les piloter.

J'ai 500+ heures sur Cessna 140 alors si jamais tu veux des informations sur ce modèle en particulier, je peux t'en parler longtemps !

Pour ce qui est du conseil d'attendre 200-300 heures sur nosewheel avant d'essayer les tailwheel, moi j'suis pas vraiment d'accord. Parce que justement, j'ai attendu 300 heures avant de commencer et j'ai eu pas mal de misère à faire la conversion !!! Je me pensais bien bon en 172, j'atterrissait par gros cross-winds et j'avais l'illusion que je contrôlais bien les palonniers... muhahahahahaha ! Le réveil a été brutal !!! J'ai même douté sérieusement d'avoir fait le bon choix en achetant un 140 ! Puis, avec la pratique et mon instructeur patient, j'ai fini par saisir la technique et j'ai plus jamais regretté mon choix !

Georges a bien raison, c'est bien plus facile d'atterrir par vent de travers en tricycle, pas de question là ! D'ailleurs, Cessna quand ils ont introduit la nosewheel on appelé çà "Land-O-Matic" ! Çà dit tout ! Et Louis a bien raison aussi, un tailwheel sur le gazon, c'est heureux et t'as l'impression que l'avion rigole de plaisir ! Çà va même pardonner un atterrissage pas tout à fait dans l'axe. Sur l'asphalte, c'est plus pointu et t'as intérêt a poser les roues l'avion bien dans l'axe, sans déplacement latéral. Dans les deux cas, c'est vrai qu'ill faut voler l'avion tant que le moteur n'est pas arrêté ! Faut être plus allumé...

Jacques, c'est pas un "défaut" de conception, c'est un concept différent. C'est simplement que le centre de gravité de l'avion est derrière, vers la queue au lieu que transferré sur le devant. Avec la roue de nez, l'avion est beaucoup plus stable latéralement alors qu'avec la roue de queue, le centre de gravité donne tendance à l'avion de vraiment virer dans le vent comme une girouette ! C'est pas mal déboussolant au début ! Au lieu de partir avec le vent, l'avion vire dans le vent et t'as tendance à compenser à l'envers !!! En 300 heures, tu acquiers des réflexes automatiques qui seront durs à changer !

Mais, le plaisir qu'on obtient à bien les piloter est irremplaçable ! Moi je ne retournerais probablement pas sur tricycle, à moins que le profil de mes vols change pour une raison ou une autre. Les tailwheels, c'est une aviation plus de base, pas pressée, où le plaisir pur de voler "low & slow" l'emporte sur la performance et la technologie. C'est voler par plaisir, rien d'autre 8)

Michel C. un amoureux des tailwheels, vous l'aurez compris... et oui, NCJ est à vendre !

Louis_greniier wrote:
Un gros débat en effet. Mais quand tu prendras les milliers de conseils de tous et chacun, assure-toi d'abord que cette personne a volé ce dont elle parle. C'est incroyable le nombre de conseils et d'avis qu'on entends sur des avions alors que la personne qui les émets n'en a jamais volé. Si ton ami a volé du train classique pour la peine, alors écoute religieusement ce qu'il te dit, si il n'en a pas volé, alors... heu.... bof....

Louis

Très très sage conseil

C'est vrai que le tail-wheel sur gazon c'est plus facile, mais les pistes en gazon sont plus rare... Et si tu achète un avion ce n'est pas pour faire seulement un type de piste... Tout est question de compromis

Bon vol

Steeve

Michel C-GNCJ wrote:Les tailwheels, c'est une aviation plus de base, pas pressée, où le plaisir pur de voler "low & slow" l'emporte sur la performance et la technologie. C'est voler par plaisir, rien d'autre 8)

Michel C. un amoureux des tailwheels, vous l'aurez compris... et oui, NCJ est à vendre !

Low and Slow = Tail wheel PFFFFFFFFFFFF

Performances et technologies PFFFFFFFFFFFFFFF

Parles en aux propriétaires de 150

Jacques3012

Jacques3012 wrote:

Michel C-GNCJ wrote:Les tailwheels, c'est une aviation plus de base, pas pressée, où le plaisir pur de voler "low & slow" l'emporte sur la performance et la technologie. C'est voler par plaisir, rien d'autre 8)

Michel C. un amoureux des tailwheels, vous l'aurez compris... et oui, NCJ est à vendre !

Low and Slow = Tail wheel PFFFFFFFFFFFF

Performances et technologies PFFFFFFFFFFFFFFF

Parles en aux propriétaires de 150

Jacques3012

Hahaha, cool 8)

Low and Slow, preformances... !!! hummm, d'après moi l'ami Michel C. t'as jamais fait un tour de 185 sur roues !

Parce que Slow ça va pas avec cette bibitte là je peux te le garantir 8) , et je peux aussi te garantir que côté performances ça n'a absolument rien à envier à la grande majorité des nose wheel

Bon vol

Steeve

Bonjour,

Pour moi, il n'y a pas de bon ou de mauvais moment pour apprendre à voler tailwheel.

J'ai personnellement commencé à 45h de vol à voler sur un Pietenpol open cockpit tailwheel et je ne considère pas que c'était plus risqué qu'autre chose... mais on s'entend: un Piet ce n'est pas non plus un 185. Par contre ça ce compare aisément au Champ!

Tout dépend des aptitudes du pilote-apprentis, et de la pédagogie, de la connaissance et l'expérience du formateur, l'apprentissage devrait prendre environ une dizaine d'heures pour apprendre et se familiariser avec les techniques de base et les concepts de physiques impliqués.

Ensuite, il n'y a pas de secret, CE N'EST QUE DE LA PRATIQUE, DE LA PRATIQUE, et ENCORE DE LA PRATIQUE!!!!

J'ai connu des gars qui ne l'avait pas encore, même après 500h. Deux choses: soient on leur a mal montré; soit ils ne l'auront probablement jamais.

La majorité va devenir 99% du temps à l'aise avec la Bête après une centaine d'heures de pratique environ.

Le dernier 1%, c'est la zone où le trou fignon vient tout petit quand on a outrepassé ses propres limites ou celles de la machine.

Mais je crois honnêtement que ce 1% doit toujours exister, peu importe l'avion que l'on pilote.

Il faut toujours se garder une petite peur, et connaître ses limites.

Sinon, à part cela, je vous dit qu'un pilote n'est pas "accompli ni complet" s'il n'a pas au moins déjà essayer une roue de queue au moins une fois.

Mon 2 cents!

J (qui trippe Maule lui aussi de ce temps-ci!)

http://cid-666338f2f27401a8.photos.live ... -%20C-GCVD

Bien moi je ne serai jamais un pilote accompli ni complet parce que jamais je ne m'achèterai un avion à roue de queue.

J'aimes bien quand mon trou fignon est relaxe
Déja qu'avec le 150, il vient serré parfois, je ne l'embêtrai pas plus qu'il le faut

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Bien moi je ne serai jamais un pilote accompli ni complet parce que jamais je ne m'achèterai un avion à roue de queue.

Jacques3012

Je te comprends Jacques et je respecte ton point de vue.

Je ne te dis pas d'en acheter un nécessairement, mais au moins d'essayer ça au moins une fois dans ta vie, pour comprendre ce dont on parle.

La même remarque s'applique dans le cas d'un avion à cockpit ouvert, ou sur flotteurs, ou sur skis...!! OK j'arrête!

Sans rancune!

J

Bonjour

On choisi pas un avion pour sa beauté ,ni son coup d'oeil ,on choisi un avion pour l'usage que l'on vas en faire et pour ses performances .
On aime un avion pas quand on le regade, on l'aime quand on est assi dedans et que l'on goute a sa maniabilité, que l'avion suis le manche , qui décolle court , que le seige te pousse dans le dos, qu'il grimpe et que tu peux faire un virrage consistant avec l'impression que tu est accroché aprés l'hélice .

le choix d'une roulette arriere c'est impérative pour usage champs et skis, le choix d'une roue avant c'est pour les pistes bien préparé , la roulette avant a une attache fragile (il suffi de regarder l'enveloppe du masse et centrage, pour voir que la majorité des avions a roulette avant, c'est un trapeze, a charge maximale le CG ne doit pas etre dans l'enveloppe avant )

Contrairement a ce que bien des pilotes pensent , la dificulté n'est pas d'atterrire vent de travers , mais c'est de taxier a terre pour aller a ses points d'ancrages , et c'est encore plus délicats taxier vent arriere
Avec un Champion, un pilote habile, vas le poser sur une roue, avec un 30 noeuds de travers sur une piste en gazon , mais il aurrat de la difficulté lorsque au point d'arret, il doit taxier et se tourner le dos au vent .
un reflexe en taxiant lorsque une aile se souleve pas un vent fort c'est un coupde moteur , palonier, le NEZ DANS LE VENT .
L'autre reflexe( bien contradictoire) ,lorsque a l'atterrissage tu rentre dans une flaque de boue ou d'eau, ou grand foin , c'est un bon coup de moteur pour l'empecher de planter sur le nez ..(parfois je freine et je mets du moteur )
Je ne parle pas sur ski sur une plaque de glace, la c'est une vrai girouette que tu dois te débattre a coup de moteur.
En réalité le plus gros de l'apprentissage réside dans la conduite au sol par grand vent , et la facon d'utiliser le moteur.. savoir bien utiliser délicatement les freins et simultanément le moteur .
Dans mes débuts je pilotais des avions roue queue pas de frein, pas de roulette arriere (une cuillere) . Une fois que tu as compris comment te démerder avec ce genre d'avion , quand tu as des freins une roulette conjugué, cela devient facile ..


André

Je te comprend Jacques. Moi aussi la roulette de queue me fait peur un peu

Mais c'est sûrement parce que je n'ai jamais essayé ça.
Lorsque vous parlez d'utilisation du palonier. J'suis peut-être dans l'champ mais (même sur mon petit 150) je l'utilise pas mal je trouve.
Évidemment, ma base de comparaison c'est avec le 172 que j'utilisais lors de ma formation. Le 172 aurait pu être piloté les 2 pieds bien à plats sur le plancher que ça n'aurait rien changé. Mais avec mon 150 c'est différent. C'est tellement peu lourd ce "moustique" là, qu'un coup de palonier et t'as changé de cap. Donc depuis l'achat de FAZE, j'utilise maintenant le palonier. Mais je serais curieux de voir si ma technique est bonne sur une roue de queue (en double commande... ).


Frank

Frank-Mtl wrote:Le 172 aurait pu être piloté les 2 pieds bien à plats

Pplusieurs 172 ont un AIR ( aileron-rudder-interconnect). deux petits springs qui font que bouger les ailerons donne une légère pression automatique sur le palonnier. Beaucoup d'avions ont ça. Le 172, sous toute réserve, est installé ainsi avec le Float Kit. Peut-être que c'est venu aussi avec certains modèeles de certaines années. Je ne trouve pas la référence.

C'est certain qu'à ce moment là, pas besoin de toucher les palonniers.

On peut vérifier si telle système est installé sur son 172 mettant , au sol, pleine déflection des ailerons et checker si ça bouge légèrement le gouvernail.

Le 150 n'a pas ça. Il faut utiliser les palonniers au même titre qu'un avion roue de queue. Un 172 sans le AIR va devoir aussi être piloté les pieds sur les palonniers.

Bref, ce que je voudrais souligner, c'est qu'en vol, l'utilisation des palonniers n'est pas affaire de positionnement de la troisième roue, mais affaire du type d'avion et de la manoeuvre qu'on veut faire.

Il n'y a qu'à l'atterrissage que les différences sur les palonniers et le positionnement de la troisièeme roue joue. En vol, certains train trycyle vont devoir être piloté du palonnier aussi, au même titre qu'un train classique. Et certains train classique ne devront pas être solicité du palonnier. Mon mien de roue de queue, ne doit pas être solicité du palonnier même si il y a sa troisièeme roue en arrière, car il a un système dédié reliant lacet et aileron qui s'occupe tout seul de garder la bille au centre lors des virages. Un idiot-proof système. En vol, j'entends, car à l'attérissage, je dois jouer du palonnier activement.

Louis

http://fr.academic.ru/dic.nsf/frwiki/162865

J essais de comprendre sans Sarto j ai fait une petite recherche avec ce que je pensais et çà donné ceci excusez si ça n a pas rapport
Dolorès

Je pense que le prmier aileron-rudder-interconnect système populaire a été celui du Ercoupe, avec son Land-o-matic. Les deux rudders étaient connectés avec les ailerons. On n'y avait même pas installé de palonnier !

Louis

Pi vu qu'on en parle ici, le beau Blériot qu'il y a actuellemnt dans le hall d'entrée de la mairie de mOntréal, ne réponds pas, selon moi, à la définition d'un train classique car ses roues directrices sont à l'avant !!

J'en revenais pas. Si on regarde la mécanique, les roues avant sont mobiles de gauche à droite. C'est elles qui font la direction. C'est donc un train tricycle, au même titre qu'un 172 ou un airbus, mais avec deux roues en avant, et un patin en arrière. C'est pas le nombre de roues qui donne le train, c'est ousse que sont situé celles qui donnent la direction: à l'avant du centre de gravité, ou à l'arrière. Quand tu as compris ça avec un tailwheel, tu as 99% du chemin de fait.

C'est à ça que je pense depuis que mon père m'a confirmé que la terre tourne, mëme si la grande ourse ne me vire pas autour tout le long de la nuit.

Louis




Le Blériot, probablemnet le premier avion avec roues directrices à l'avant, ça aura pris 1000 ans pour redécouvrir ça avec le Ercoupe.

Flying J wrote:

Jacques3012 wrote:Bien moi je ne serai jamais un pilote accompli ni complet parce que jamais je ne m'achèterai un avion à roue de queue.

Jacques3012

Je te comprends Jacques et je respecte ton point de vue.

Je ne te dis pas d'en acheter un nécessairement, mais au moins d'essayer ça au moins une fois dans ta vie, pour comprendre ce dont on parle.

La même remarque s'applique dans le cas d'un avion à cockpit ouvert, ou sur flotteurs, ou sur skis...!! OK j'arrête!

Sans rancune!

J

Le problème c'est de trouver quelqu'un qui veut bien te passer les commandes au sol, au décollage et à l'atterrissage. Pas évident à trouver. C'est pas que j'aimerai pas essayer, mais je n'achèterai pas ce type d'appareil par choix personnel. Mais je les trouves tous beaux. J'ai essayé un Pietempol, ça défrise le toupet (quand t'en à un, mais c'est pas mon cas)

Jacques3012

Louis,

Tu dis que le centre de gravité se situe DEVANT les roues du train principale sur le Blériot ???

Ce n'est pas très clair sur la photo mais il me semble derrière. Et dans ce cas, même si le train avant dirige l'avion, ça reste un train classique.
Est-ce que je me trompe ?


Frank

C-GBVK wrote:Bonjour

On aime un avion pas quand on le regade, on l'aime quand on est assi dedans et que l'on goute a sa maniabilité, que l'avion suis le manche , qui décolle court , que le seige te pousse dans le dos, qu'il grimpe et que tu peux faire un virrage consistant avec l'impression que tu est accroché aprés l'hélice .

André

My GOD André, je vais me mettre tout de suite à détester mon 150 et rétroactivement en plus car il n'a rien de ce que tu énumères ici.

Mais je comprend ton point de vue.

Moi j'aimes mon avion pour le look qu'il à et ce qu'il me coûtes à opérer.
Par contre, je le déteste à mourir quand c'est le temps de le laver et quand je passe trop près des arbres

Jacques3012

Bonjour Jacques

Dans l'avaition il y en pour tous les gouts et chacun trouve son bonheur suivant ses moyens .
Un chose certaine il ne faut pas se contoner uniquement sur le premeir avion qui nous a servie a l'apprentissage et le premier solo (Sans quoi je serait resté sur le Piper J3 ) il faut essayer plusieurs avion pour développer ses gouts savoir ce que l'on aprecie dans un avion ..

Il y a moins de choix que dans les autos, mais c'est un peu la même chose il y a des confortables pour les grands voyages , des cabriolets ,des sportif de pickup ,des Jeep pour aller dans le bois ,mais des autos universelles bonne a tous faire ? c'est comme les avions bon a tout faire , ils sont médiocre partout .

Dans les amateurs d'avions il y a plusieurs utilisateurs
le grand voyageur d'aeroport en aeroport avec tous les commoditées
le promeneur du dimanche qui fait des petites sorties locales.
Le pécheur et chasseur, l'avion doit etre sur flotteur et pouvoir chargé carburant , bagage , la vitesse c'est pas important, le décollage court chargé est plutot recherché .
le sportif acrobatique, avion maniable, docile sur les commandes, robuste
le pilote de champs et de pistes rustiques, ou pas de piste.
Le constructeur amateur, lui passe beaucoup de temps a améliorer ,modifier , il aime d'abord construire, ensuite voler .
L'amateur d'avion antique ou avion de collection la c'est le sumun de la passion ..

Maintenant au travers cela il y a les moyens financier, et le temps que l'on peut consacrér a ce loisir. Bien que a prix égale un Cessna 150 un Champion , un RV4 , un Zenith CH 300 roue de queue cela se fait pas beaucoup de differrence sur le cout l'entretient , mais au pilotage la differrence se fait sentir .
Un avion nerveux ,maniable a piloter est souvent un avion instable, il faut le piloter , un avion stable qui s'autocorrige et souvent peu maniable , les controls sont lourd, dur, il faut faire usage constament de la trim , c'est l'avion pour les grands voyages tu le trim et tu rgarde la paysage ..

André

Et on aura compris que mon intervention était bien contextuelle au 140 ! je parle de ce que je connais le plus, quoi !

Michel C.