Pilotes Québec

Salut a tous,
c'est vrai que les ressemblances sont troublantes avec l'accident du Mig 29 au Bourget :

[youtube]YL1FblthxQ0[/youtube]


Pour avoir vu ce CF18 a Quebec lors du spectacle aérien, durant son passage bas (tres bas) et en vol lent (très lent), il y aurait eu une petite panne de moteur et il y avait 200 morts...le public n'étant pas très loin de la piste finalement !





francois

[youtube]kzbWya87gbo[/youtube]

Tout ce que le manche a vent me dit est qu'il ventait sur le bon bord pour trainer le parachute loin de l'appareil.

Il aurait perdu un moteur durant un vol lent, je pense que la seule solution est de tirer sur le eject car trop bas.

Le pilote a éjecter dans le bon sens vers l'arrière et le vent l'a tiré loin de l'appareil en feu. OUFF et OUCH.

Prompt rétablissement au pilote et estpérant qu'il pourra voler a nouveau.

Isa.

Heureusement le pilote est sain et sauf!

Vraiment un chic type.

fbonnet wrote:
Pour avoir vu ce CF18 a Quebec lors du spectacle aérien, durant son passage bas (tres bas) et en vol lent (très lent), il y aurait eu une petite panne de moteur et il y avait 200 morts...le public n'étant pas très loin de la piste finalement !

francois

Toute la démonstration se fait à au moins 1500' des spectateurs, ce n'est pas la piste, mais la ligne d'arbres de l'autre côté de la piste à Québec. Alors quand même assez loin des spectateurs. Même si à St-Georges la piste est près des spectateurs, la démonstration se fait loin au dessus des champs en face des spectateurs.

Uponebuck wrote:Il aurait perdu un moteur durant un vol lent, je pense que la seule solution est de tirer sur le eject car trop bas.

Ca vient de ou qu'il a eu une panne moteur?

Uponebuck wrote:Le pilote a éjecter dans le bon sens vers l'arrière et le vent l'a tiré loin de l'appareil en feu. OUFF et OUCH.

Je pense pas que ca ait fait partie de son processus de décision à savoir quand s'éjecter.

Salut Mrenaud,

Peut être une panne moteur , la troisième photo sur le post de Mach Diamond semble montrer un seul moteur en marche.

Je suis sur que l'enquête en dira plus.

Y a t-il un genre de boite qui enregistre les paramètres du vol sur les F18?

Est-ce récupérable après un feu intense ?

Isa.

J'étais le point de contact du spectacle aérien de Québec avec l'équipe du CF-18 Démo et le pilote était le même que celui qui a eu l'accident à Lethbridge.

Je lui ai envoyé un e-mail de soutien et m'a répondu qu'il va bien et s'attend à se remettre complètement de cette mésaventure.

;)p

Sigmet

Uponebuck wrote:Peut être une panne moteur , la troisième photo sur le post de Mach Diamond semble montrer un seul moteur en marche.

Tu es donc daccord à dire qu'on ne sait pas et dire à ce point qu'il y a eu une panne moteur est faux. Les Nozzle bougent en fonction de la puissance qu'il y a sur le moteur. Parce qu'il est plus petit (ie: plus fermé) que l'autre veut seulement dire que les moteurs n'ont pas le même power setting. Faut pas en venir à des conclusions trop vite.... Oublie pas que les médias fréquentent ce site et que tu ne veux pas etre upgrader à pilote de CF-18 experte sur l'accident qui vient de se produire, parce que tu as fait un commentaire dans lequel tu démontres beaucoup de confiance en ce que tu dis, même si ce n'est pas totalement vrai.

Uponebuck wrote:Y a t-il un genre de boite qui enregistre les paramètres du vol sur les F18?

Est-ce récupérable après un feu intense ?

Tout est enregistré sur l'avion à partir de plusieurs sources mais ces données ne sont pas toujours récupérables. Il n'y a pas de "boite noire".

mrenaud wrote: [...] dire à ce point qu'il y a eu une panne moteur est faux. Les Nozzle bougent en fonction de la puissance qu'il y a sur le moteur. Parce qu'il est plus petit (ie: plus fermé) que l'autre veut seulement dire que les moteurs n'ont pas le même power setting. Faut pas en venir à des conclusions trop vite....

Oui bon c'est moi qui ait avancé ça, et l'année prochaine cela fera 20 ans que je donne des cours de formation en comportement moteurs, stabilité post-combustion et aerodynamique des manoeuvres de combat à des pilotes de chasse alors c'est certain qu'il est possible que j'en vienne aux conclusions trop vite, comme tu dis, mais mettons que j'ai pris de plus gros risques que ça auparavant dans ma vie. :lol:

Le nozzle fermé sur le moteur droit ne veut pas dire panne moteur, ok, mais au minimum non déclenchement de la post combustion et donc assymétrie de puissance très significative.

Si tu regardes tes procédures d'urgence sur F-18 chapitre 14.5, Loss of Thrust on takeoff, tu vas voir que le AoA maximum flaps full est 12 degrés. Il y a en plus un warning "Exceeding 12 deg AoA with the good engine in MAX afterburner may lead to loss of lateral and directional control". Ce qui est exactement la situation qu'on a eue, avec un AoA très largement au dessus de la limite, probablement un bon 20 degrés.

Fait que je ne comprend pas trop ton commentaire, mettons qu'il est étonnant venant d'un pilote de F-18 et je me sens en droit de commencer à me poser des questions à ce sujet.

--Luc

Mach Diamond wrote:Si tu regardes tes procédures d'urgence sur F-18 chapitre 14.5, Loss of Thrust on takeoff, tu vas voir que le AoA maximum flaps full est 12 degrés. Il y a en plus un warning "Exceeding 12 deg AoA with the good engine in MAX afterburner may lead to loss of lateral and directional control". Ce qui est exactement la situation qu'on a eue, avec un AoA très largement au dessus de la limite, probablement un bon 20 degrés.

C'est pour la configuration d'atterrissage ou décollage (Avec les flaps qui ne sont pas en mode "AUTO" mais à Half ou Full). En mode AUTO, les flaps sont commandés par les FCCs et sont cédulé en fonction de la vitesse/Mach et angle d'attaque (et serve de complément aux ailerons). J'ai a mainte reprise exédé 12 degrés d'angle d'attaque en combat aérien avec un split throttle (Idle-full AB) et je n'ai jamais fait partir l'avion.

Je ne doute pas ton expertise mais comme tu l'as dit, les nozzles prouvent seulement qu'on a pas le même power setting sur les moteurs (au Flight Idle, les nozzle sont ouvert entre 68% et 73%, et à partir des photos, il est impossible de déterminer leur position, sauf que un est plus fermé que l'autre) ou encore qu'un des nozzles ne fonctionnait pas correctement. Laissons les enquêteurs en venir à leur conclusion. Et même s'il est possible que ce soit ce que tu avances, plusieurs fois dans mes 13 ans d'expérience dans l'aviation, j'ai été surpris des résultat des enquêtes. Seuls ceux qui analyseront tous les facteurs et pistes seront en mesure d'en venir à des conclusions.

Merci j'aime ça comme réponse je m'excuse d'avoir douté. Ce que j'observe c'est que "speed is life" et donc les pilotes de chasse qui se font de vieux os ne sont pas supposés - et n'ont pas besoin - d'en savoir trop long sur le comportement de l'avion à grand angle d'attaque.

Pour moi la cause ne fait cependant aucun doute, le pilote ne serait jamais sorti de son high alpha avec full AB sur un moteur seulement juste pour le fun, compte tenu des avertissements à ce sujet.

--Luc

Mach Diamond wrote:Pour moi la cause ne fait cependant aucun doute, le pilote ne serait jamais sorti de son high alpha avec full AB sur un moteur seulement juste pour le fun, compte tenu des avertissements à ce sujet.

--Luc

Bien sur, mais combien de fois j'ai eu un AB Light plus tard sur un moteur que l'autre....

Plus l'angle d'attaque est élevé, plus la différence entre le séquencement des étages AB des deux réacteur sera élevée. Et au delà d'un certain angle d'attaque on ne peut pas trop compter sur l'allumage.

Dans le manuel de vol du F-18 on a gardé les choses très simples en donnant un afterburner light-off time en fonction du Mach number et de l'altitude par rapport au flight idle et au military power. On ne parle pas de domaine de vol d'allumage AB en fonction de l'AoA comme par exemple sur le F-16, qui est nettement plus informatif sur le sujet. Est-ce que cette simplification est due au fait que le moteur est très tolérant par rapport à l'angle d'attaque? Probablement puisque cette procédure de sortie du high alpha en full AB si elle représentait un danger ne ferait pas partie de la routine normale de la démo.

Donc il y a eu un comportement hors norme dans le séquencement AB entre les deux moteurs. Au minimum.

--Luc

Mrenaud et Mark, j`aime bien les explications. Je me demande avec l`angle de 20° si un des moteurs n`a pas subi un décrochage du compresseur.
Martin

abud wrote:Mrenaud et Mark, j`aime bien les explications. Je me demande avec l`angle de 20° si un des moteurs n`a pas subi un décrochage du compresseur.
Martin

Voler à 20 AoA ya rien la en F-18, c'est de la petite bière. On vole régulièrement à 35+.

À quel % les moteurs sont-ils lorsque l`avion est à 35°.

abud wrote:À quel % les moteurs sont-ils lorsque l`avion est à 35°.

Ca dépend, ca m'arrive de les avoir à Max AB et parfois à Idle, dépendamment de ce que je fais.

fbonnet wrote:Pour avoir vu ce CF18 a Quebec lors du spectacle aérien, durant son passage bas (tres bas) et en vol lent (très lent), il y aurait eu une petite panne de moteur et il y avait 200 morts...le public n'étant pas très loin de la piste finalement !

On était presque ou la cloture et mesemble c'était quand même une distance très sécuritaire.

Content que le pilote s'en tire relativement bien :|

Merci Luc et mRenaud pour vos explications. Mais que pensez-vous de la similitude avec l'accident du Mig-29 au Bourget. Simple hasard ? - Cette configuration est-elle utilisée en combat aérien ou s'agit-il simplement d'épater les foules comme la figure du cobra ? Est-ce qu'on ne joue pas avec le feu à si basse vitesse et si faible hauteur ?

Ça fait bizarre, je viens de recevoir par la poste ma copie du DVD du festival aérien de Québec 2010, et je vois présentement le F18 de démonstration qui est maintenant en poussière :cry:

Bye
treer1
Eric Tremblay