Pilotes Québec

Bonjour

Jacques3012 wrote:Non mais sans blague, s'il faut multiplier presq'en deux la longueur de piste pour la course au décollage et de diviser en deux le taux de montée, aussi bien laisser ça à terre. Selon moi, c'est trop demander pour ce type d'appareil. Le moteur doit être à fond tout le temps du vol. Je préfère attendre des températures normale. D'ailleur, je n'ai aucune obligation de voler

Jacques3012

Dans les grosses chaleurs je prefere ne pas voler, si je ne suis pas obliger
Si je vol c'est avec peu de carburant, et avion le moins de charge possible. De plus une aile basse le soleil te brule la visage et plume le nez . Pour ce qui est du décollage mon avion est surmotorisé avec une grande hélice ,les performances baisse mais sont encore bonne .

Quand il fait trés chaud et que tu as un voyage a faire dés le dépard tu vas chercher ton altitude avec une montée plus douce ,cela prend un 15 mintes pour que le bloc moteur absorbe la chaleur, la tu espere etre assez haut pour que l'air rafraichisse . Si tu vol aux basses altitudes et que tu decide de monté tu risque de perdre l'aiguille de temperature dans le 230 240 F

Pour l'atterrissage sur des piste relativement (courte) mal dégagé ,l'approche doit etre bien préparé de facon a atterrie du premier coup , un overshoot peut devenir trés critique sur un avion chargé parfois plus compliqué qu'un simple décollage en bout de piste
souvent la réaction est tardive , tu remet plein gaz on dirait que l'hélice tourne dans le beurre, tu sens peu de traction et en plus si obstacles , le pilote a la facheuse tendance a tirer dessus .
Au décollage preferable de faire un petit palier et ne pas trop tirer dessus le laisser monter lentement en examinant le terrain, et éviter de coller les collines avoisinantes .

Pour savoir si ton avion est sous motorisé, en temps normal temperature de 20c sur une grande piste, regarde comment il se comporte. Si tu décolle avec le carb héat, ou avec 100 ou 200 rpm de moins tu aurras une bonne idée de ce que cela sera chargé avec une grosse chaleur et tu aurras une bonne idée comment il faut piloter un avion chargé dans des conditions , limites. Il faut que tu attende que l'avion soit pret et qu'il veuille bien monter, poliement , fini les virrages (consistant) en montant .
Lorsque tu as l'impression que ton siege et placé sur un pivot centrale et que tu te bat pour rester en équilibre . tu est dans des conditions audela de la limite de l'avion. (tu as hate que le carburant baisse pour soulager l'avion .

André qui prefere l'hiver, l'air dense l'hélice mord comme une visse dans du bois ..

Ouais, St-Donat c'est pas la plus facile l'été. Non-seulement l'altitude mais les vents y sont tous croches !

Moi non-plus j'ai pas tendance à aller voler quand il fait très chaud.

Michel C.

Je traine toujours un pot de beurre de peanut......pour les gens malade..

J'ai décollé de Beloeil ce midi, ca pas été plus long que d'habitude, mais j'étais seul et presque vide de fuel.

JP

Mon avion se comporte tres bien en journee chaude. avec 150 hp et une helice a 3 pales. L'helice limite la vitesse du moteur en croisiere, max de 3,500 rpm a plein gaz... (130 @ 140 mph sans les wheel pants)

Mercredi dernier environ 32 deg. C pour aller a Brantford. decollage en 800 pieds et debute la montee a 500 fpm et 80 mph. La vitesse monte a 90 @ 100 mph et la montee se stabilise entre 900 et 1,000 ppm.

Retour meme chose mais mes flaps etaient a 25 degres pour simuler les piste courte. il voulait commencer a monter rendu a 55 mph au lieu de 60 mph. Attitude de montee plutot le nez bas ce qui m'as fait reconfigurer en montee a retirer les volets petit a petit.

En preparation our Oshkosh dans deux semaines 8)

Dernier preparatifs et verification de l'avion avant le depart...

Alain

J'ai aussi volé cette après midi, mais il ne fesait "que" 28°c, alors ça performait quand même très bien, mais les cowls flaps devaient rester ouverts pour réussir a avoir des températures normales et j'y allait mollo sur ce que je demandais au moteur, particulièrement en montée.

Steeve

Genevieve wrote: J’ai beaucoup appris jeudi…

Geneviève

Il y a certains détails qui ne collent pas dans ton message. Le taux de montée vs une longueur de piste, la difficulté de mettre l'avion dans une assiette de montée avec à peine une altitude pression de trois ou quatre mille pieds, un besoin de plus de palonnier pour corriger un couple du moteur (couple pourtant affaibli). Tout ça à seulement deux dans un avion quatre places à moitié d'essence.

Il y a "de quoi' qui cloche. Moteur essoufflé ? Non, il n'y aurait pas eu de couple. Décollage à une vitesse plus basse que d'habitude ? C'est la seule explication que je vois. Une rotation trop tôt, avec un angle d'attaque provoquant une trainée forte. Ca predns pas mal plus de palonnier avec une telle configuration. Pi ça prends du temps en titi ensuite pour retrouver un angle adéquat de montée. "Behind de power curve", le cauchemar des pilotes d'hélio.

C'était ma minute de gérant d'estrade à matin.

Louis

Erreur de frappe

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Erreur de frappe

Jacques3012

Tu veux me frapper, Jacquot ?! Juste parce que je fais mon gérant d'estrade à matin ?

Louis

Bonjour Louis,
Nous étions 3 passagers avec 70 livres de bagages...
Ton hypothèse est bien plausible. Le besoin excessif de palonnier a durée pour ce qui m’a semblé une éternité mais bon quand les choses vont mal tout semble durer plus longtemps…
Merci pour le conseil.

Geneviève

Après des petites recherches sur l’internet je crois de plus en plus que j’étais en effet « Behind the Power Curve ». Malgré le fait que je me discipline toujours d’attendre la bonne vitesse avant de lever le nez de l’avion, j’ai tout de même la facheuse habitude lever le nez trop haut. A surveiller au prochain décollage…

Merci encore pour le précieux conseil.

Geneviève

Bonjour

Ceci a comme résultat qu’il devient beaucoup plus difficile de mettre l’avion dans une assiette de monté raisonnable… J’ai beaucoup appris jeudi…


Savoir bien faire monter un avion c'est une technique qui s'apprend par la pratique, et souvent cela ne correspond pas a ce que l'on appris a l'école
Ce n'est pas en tirant simplement sur le manche que l'avion monte a son meilleur , il faut partir d'un leger excée de vitese, avant de lui donner le bonne angle de montée c'est le même principe que embarquer un avion sur le step, pour la vitesse de croisiere , tu prend de la vitesse pour l'embarquer sur le step ensuite tu reduis la puissance.
Un avion a également un angle de step de montée .
Nos petits avion le plus souvent sous motorisé , tu le laisse décoller et tu ne tire pas sur le manche tu fais un petit palier, de prise de vitesse ensuite tu prend la bonne montée ,
Ceux qui ont fait un peu d'heures sur des Champion 65hp savent que quand il est chargé tu tire pas sur le manche tu attend qu'il veut bien monter et tu t'adapte a l'avion .


Une rotation trop tôt, avec un angle d'attaque provoquant une trainée forte. Ca predns pas mal plus de palonnier avec une telle configuration. Pi ça prends du temps en titi ensuite pour retrouver un angle adéquat de montée.


On dirait que l'enseignement se fait comme des robots , plein gaz tu le bourre sur la piste quand la vitesse atteinte du tire dessus , avec le temps le pilote se fait une habitude, de distance de roulage, aprés telle distance il tire dessus et quand c'est chargé, ou trop chaud, ou vent arriere ,cela marche plus ..
On dirait que cela s'est perdu le décollage naturel sans tirer sur le manche ensuite pousser un peu le manche pour prendre de la vitesse et ensuite monté , la methode qui s'est géneralisé c'est la methode gros porteur avec des avions sous motorisé et des hélices comme des lames de couteau (pas des hélices Russes de Yack largue comme une siege d'avion)
Il faudrait retourner faire quelques heures sur J3 . Champion et barrer le moteur a 2100 rpm

Un moteur O-320 avec une hélice 72" de diametre ce n'est pas trop feroce sur le torque , une borreur 84" sur un Super cub avec O-360 cela se sent un peu plus si tu le cochone, et le clanche brutalement en partant

André

très interessant à lire.

Isa.

Jappie,

c'est quoi le pot de beurre de peanut. C'est tu pour remplir l'estomac du malade avec le beurre de peanut ou si le pot doit être vide pour le remplir avec l'aide du malade ???

De plus quand y fais très chaud et que la piste est à 2,000' d'altitude et que tu est près du max pour le poids, si le taux de descente est le moindrement élevé, il faut s'y prendre tôt pour arrêter la descente( Flair ) sinon ça fait boum sur la piste.

Sylvain

Le problème pour les étudiants est que les pistes utilisé sont souvent trop longue et l'instructeur lui même n'a jamais vécu une piste avec obstacle sur terrain mou/court. Je connais certaine école à st-hubert qui n'authorise pas les atterrissages sur des piste de moins de 3000 pieds.... Pour un cessna pas le king air la....

Un truc pour bien visualiser un décollage efficace est de prendre la moitié ou le 3/4 de la piste et de s'arranger pour faire remarquer les obstacles en avant
Dans le même ordre d'idée les remises des gazs sont toujours fait dans le bonne ordre à 15 pieds du sol et quand je demande une remise des gaz à 500 ' les gens ne le font pas dans la bonne séquence.
Le sujet est super intéressant

Le décollage qu'André à décrit avec un petit palier tout juste après avoir quitté le sol,
est ce que nous faisons toujours en Hydravion.
Il est très important de se batir une réserve de vitesse avant de monter, en fait la vitesse est en soi de l'altitude en réserve sans avoir à monter.

Encore plus important s'il y a un obstacle en avant.
Selon moi, vaut mieux arriver à 90 mp/h en face d'un obstacle puis tirer fermement sur le manche que de tenter de le passer à faible vitesse à seulement quelques pieds au dessus. Le moteur rotte et on est fette.
Bonne recette pour décrocher en virage alors que l'on juge ne pas être capable de passer l'obstable.

Et oui, notre taux de descente est souvent très fort quand ça vole mal et faut
bien anticiper notre arrondis , car le sol viens plus rapidement qu'a la normal.

Bob

J'ai été volé hier matin.

Comme il faisait un peu chaud j'ai appliqué un technique pour aider mon pauvre petit 150 dans la montée au décollage.

Je lui ai mis un peu de volet. Pour trouver l'angle de volet idéal pour le décollage je tourne le manche complètement vers la gauche et je descend le volet pour qu'il soit à la même égalité.

Au décollage, il quittait la piste et je lui laissais prendre de la vitesse en palier. Soudain, il montait comme un ascenseur. C'est un drôle de feeling.


Frank

PiperSyl wrote:Jappie,

c'est quoi le pot de beurre de peanut. C'est tu pour remplir l'estomac du malade avec le beurre de peanut ou si le pot doit être vide pour le remplir avec l'aide du malade ???


Sylvain

au debut...le pot est vide......

JP

...et le dit malade le re-remplit avec du beurre de pinottes de plus faible densité! (pour rester dans le sujet)



Zilles

....parce que le pilote ne travaille pas pour des pinottes.....


Martine

Frank-Mtl wrote:J'ai été volé hier matin.

Comme il faisait un peu chaud j'ai appliqué un technique pour aider mon pauvre petit 150 dans la montée au décollage.

Je lui ai mis un peu de volet. Pour trouver l'angle de volet idéal pour le décollage je tourne le manche complètement vers la gauche et je descend le volet pour qu'il soit à la même égalité.

Au décollage, il quittait la piste et je lui laissais prendre de la vitesse en palier. Soudain, il montait comme un ascenseur. C'est un drôle de feeling.


Frank

T'a la meilleure technique! Meilleur rapport Portance/ traînée.