Pilotes Québec

Bonjour

Si tu avais eu un avion fin, type quickie ou RV6 tu aurrais remarqué également la perte de vitesse, quand la bavette et abaissé .

J'ai experimenté tout cela a mes débuts sur mon jodel dans les années 80.
Il faut pas se gener pour regarder comment les avions rapides ont fait
regarde sur les RV les CH 250 , Mustang , même le Cessna 140 etait en avangardiste avec sont capot baleine tout rond et une belle sortie sous le plancher .
On a modifié le capot sur un Champion ainsi que boucher les fentes d'aileron et gouvernaile mantenant il cruse a 100mph (le manufacturier le donne pour 87 mph ) un Champion qui suit le cessna 140
plus rapide et huile et cylindre plus froid ..

André

Et oui c'est C le mon meilleur test.
André, Opunebuck, paramedic, iceman...Bravo



Avec C qui est le -10° il se forme une accélération d'air sous le cowling, tout comme c'est le cas sur une aile.
Donc beaucoup de succion, mais pas vraiment de dépression.
Bizarre que dans ce montage la succion se fait au maximum sans besoin de dépression.
Le souffle de l'hélice y est pour quelque chose...

Ce montage me donne également un bon refroidissement supplémentaire avec le moteur coupé.
Il me procure plus de vitesse vu le moins de draggue des 3 montages.
A noté qu'en vol tout le montage s'incline de 5 dégrés vers l'avant car mon nez d'appareil baisse un peu vers 90+ mp/h...

Après tout ces tests, devinez ou s'est retrouvé la babinne qui fut pliée, repliée, dépliée...repliée...reredépliée...
Bon ce fera moins de poids...


Bob

MAIS Ce n'est pas le meilleur montage en terme de refroidissement

Bonjour
J'ai rapidement noté une amélioration, mais j'ai aussi noté que lorce que je coupais la puissance, mon radiateur ne se refroidissait pas plus, même qu'il demeurait à la même température.
Pas trop bon , en descente je ne pouvais pas abaisser mes températures...
De mon coté, ma température et ma pression montait, j'étais sur le bord de la dépression...
En résumé, c'était le souffle de l'hélice qui finissait par amorcer la succion.

Pas certain que lorsque tu reduit la puissance en descente cela baisse pas la temperature ..
Quand tu réduit la puissance il il y a moins de liquide qui circule dans les tetes de moteur mais dans le radiateur cela doit refroidir essaie simplement de faire une descente rapide tu verras que le liquide du radaiteur se refroidis vite.
Je connais pas assez les 912 mais il doit y avoir un thermostat pour controler la temperature du moteur ?

Et c'est un bien quand tu réduit cela garde la chaleur dans les tetes .

En vol la circulation de l'air ne dépend plus de l'hélice ,mais de la vitesse d'avancement de l'avion et des angles entrée et sorie d'air .

André

André, il n'y a pas de Thermostat sur les 912, certains en mettent l'hiver, mais s'il bloque ça coute un moteur, alors le tape ou la petite tôle est suffisante.

Voici le montage actuel et probablement définitif.





Et voici le montage qui serait le plus efficace en terme de refroidissement.


C'est celui que j'avais avant de refaire mon cowling...
Vous vous souvenez de la petite dépression derrière la lèvre du radiateur, c'est elle qui provoque le décollement et qui facilite la succion de toute la patente.
Ce montage me donnait un maximum de refroidissement en tout temps...Même trop ...
Par contre, je ne veux pas y revenir car le montage actuel cache bien mes ancrages de flotteurs sous la cabine et est le plus rapide de tous.
Puis si jamais la magie noire me jouait un tour et que je coupais la tole sans résultat je devrai refaire encore le cowling.
alors c'est fini le R & D de ce coté.

Bob

Bonjour

l'entrée d'air doit etre de 30% la dimenssion du radiateur , la sortie doit etre également reduite dans un difuseur
Pour l'entrée d'air c'est valable également pour le carburateur, l'entrée ne doit pas etre saillante en tole mais avoir une levre arrondi idéalement etre avancé du capot
Bien pour la simplicité de concéption souvent c'est découpé dans une tole sans aucun arrondi
Certain envoie également l'échapement dans ce flot d'air sous le capot

Ah, j'avais pas remarqué que t'as une 2e babine juste en dessous diu radiateur !!!

Michel C.

Regarde André.
Ce que J'utilise pour faire une babinne arrondie à l'entré,
sur la tôle selon Ai de ta figure.
Une belle petite moulure disponible chez Canadair Tire, avec choix de couleur à part ça...



Plus de détails.



Bob

C-GBVK wrote:Bonjour

l'entrée d'air doit être de 30% la dimension du radiateur , la sortie doit être également réduite dans un diffuseur ...

MERCI ANDRÉ.

Après mure réflexion, j'ai tenté l'expérience ce matin.

Actuellement , je suis satisfait de mon montage, tout est dans les normes et dans le coté bas des échelles de températures et ce même avec les chaleurs des derniers jours.

Mais faut pas arrêter le R & D.
Alors, j'ai mis en pratique ce que ton dessin nous enseigne.
Après avoir enlever l'angle de la babinne voir la babinne au complet, il me restait une courbure sous le cowling.
Une mesure de cette ouverture me donne 12 cm...


Je me suis mis à l'ouvrage et je me suis fabriqué un espèce de petit support amovible qui va me permettre de réduire mon ouverture , comme la représentation de la figure Ae du plan.
Soit en passant de 12 cm à 10 cm...

Et oui, dans le même vol ce matin, j'ai encore abaissé mes températures de 4-5° sur mes 2 radiateurs.
En plus je réduit ainsi la trainé, ce qui va se traduire par un gain en finesse donc en vitesse ou en économie de carburant.
Wow
Encore merci de nous faire partager tes connaissances.

Bob

Uponebuck wrote:Tant qu'a s'amuser ... voici mon petit dessein créatif.

Ca ressemble au exhaust des motos Harley....



Isa.

Bob Ne prend pas ce dising harley ça va trop chéquer

Bonjour

Si tu as volé ces jour ci, c'est le vrai test si cela chauffe pas a 34c tu est bon pour le reste de l'année .

Pour les sytemes de ventillations du radiateur, en principe les avions pas rapides comme les notres l'entrée d'air reste fixe et seulement la sortie d'air est controlé .
Quand je parle de levre pour les entrées cela s'applique également au entrée d'air des capots moteur ,il faut éviter un simple trou dans la tole cela doit avoir un bon d el'ordre du pouces rayon qui se poursuit a l'interieur
tous les découpes a arretes vifs sont a proscrire .

De nombreuses hélices même manufacturé sont simplement coupe carré au bout , un simple coup de lime pour arrondire legerment le bord d'attaque le bord de fuite et faire une petit chanfrein sur les arretes intrados , tu verrifie plein gaz avant et aprés tu vas chercher un 25 a 50 rpm de plus . (j'ai remarqué l'hélice de l'Epervier coupe carré arrete vif )

Simplement rendre étanche les ailerons tu améliore les performances de l'avion sur la vitesse et sur le stall .

André

Très instructif ! Merci pour le partage de connaissances.

Je vais me servir du post de Bob pour en ajouter un peu plus sur le sujet
J'ai un 0-360 donc le refroidissement est différent du Rotax mais le principe de la dépression en sortie de capot moteur est le même.

Je suis allé faire un vol ce midi question de savoir un peu plus ce qui passait sous mon capot moteur au niveau du refroidissement.
Premièrement il y a quelques temps, j'ai dû élargir la sortie d'air du capot moteur car ça chauffait trop à mon goût
Mais comme la température extérieure varie constamment, je trouve que c'est pas évident de faire des modifications au niveau de la sortie d'air en se fiant uniquement aux températures d'huile et de CHT qui sont directement influencés par la température qu'il fait dehors.
Alors pour en avoir le coeur net, j'ai emprunté un appareil digital qui mesure le différentiel de pression en pouce d'eau.



J'ai lu à quelques reprises que pour avoir un bon refroidissement moteur, le différentiel de pression entre l'entré et la sortie d'air devrait se situer kekpart entre 6 et 10 pouces d'eau à vitesse de croisière.
Donc pour mesurer la dépression dans le capot moteur, j'ai installé 2 tubes qui sont reliés à l'appareil de mesure.
Un est installé sur le dessus du moteur dans la partie haute pression du capot moteur, là où l'air frais entre.



L'autre est installé sous le moteur, juste au-dessus de la sortie d'air du cowl flap dans la partie basse pression.




Ces 2 tubes sont reliés à l'appareil de mesure qui va mesurer le différentiel de pression entre l'air froid qui entre sur le dessus du moteur et l'air chaud qui est évacué sous le moteur.




J'aurais pu aussi utiliser un simple tube en ''U'' comme celui-ci ou n'importe quel tube en plastique transparent que j'aurais replié en ''U'' et graduer en pouce et ça aurait fait la même job.
On ajoute un peu d'eau à l'intérieur jusqu'à la marque du ''0'', on branche les tubes de pression à chaque extrémité du tube en ''U'' et on a notre instrument de mesure prêt à utiliser.



Bon les résultats maintenant ..........

En vol ce midi, avec une température extérieure de 87F à 1300' et le cowl flap complétement fermé, le différentiel de pression variait entre 3.386 ''H2O à 2200 RPM jusqu'à 4.246 ''H2O à 2500 RPM.
Les températures de tête de cyl variaient entre 350F à 2200 RPM et 390F à 2500 RPM. Mais l'huile se tenait à 210-215F, trop chaud pour mon goût.
Et dès que j'appauvris le moindrement le mélange, les températures grimpent instantanément dans le rouge

Maintenant avec le cowl flap ouvert à 100%, le différentiel de pression grimpe à 4.686 ''H2O à 2200 RPM jusqu'à 5.985 ''H2O à 2500 RPM, soit une augmentation d'efficacité de près de 40%
Comme prévue, les CHT et l'huile (200F) se tiennent plus froid et je peux appauvrir modérément le mélange, ce qui viendrait confirmer la règle du 6-10 pouces d'eau de différentiel de pression en croisière.
Reste encore un peu de travail à faire car j'aimerais bien aller chercher 1 ou 2 pouces d'eau supplémentaire.

Sylvain, bin heureux des résultats

Trrrrrrrrès interressant tes mesures.
Alors tu peux maintenant travailler et pouvoir mesurer tes gains ou pertes
dans tes expériences.

Bon travail.
Maintenant, si j'ai bien compris, plus de pouce d'eau de différentiel que tu as, meilleur le refroidissement en sera.
Cette nuit, ils annoncent des orages , ce qui devrait te donner 1 pouce à 1 1/2 pouce d'eau supplémentaire.
Donc demain tes mesures devraient être meilleur.
Je comprends asteur pourquoi, quand il ne mouille pas, il fait plus chaud...

Bob
qui s'en va sauter dans le lac, plus creux que 10'' pour avoir un bon refroidissement.

Bonjour

Cela vas etre difficile d'operer en puissance a 2500rpm et d'avoir en bas de 400F sur les tetes de cylindre quand il fait plus de 30c dehors
de même que 6 pouces de differentiel si la vitesse de l'avion n'est pas trés importante , les valeurs de 10 pouces peuvent s'obtenire a des vitesse de 160mph , mais reste difficile a aller chercher avec des vitesses de 90mph comme sur le Caddy a bob , ou cela demande une sortie sous le capot avec une forme venturie aidée d'un tunel sous le plancher .
Une autre mesure interessante c'est de mesurer la differrentiel de température d'air froide entrée moteur et celle d'air chaud sortie moteur

Un autre facteur important qui affect la température des tetes de moteur
l'avance a l'allumage versus le carburant utilisé , avec avance du manuel du moteur si on fonctione au carburant auto le simple fait de baisser l'avance (sans perte de puissance) on peut gagner un 25F a 30F sur les têtes)

Pour l'huile cela dépend également de la dimenssion physique du radiateur si il est bien ventillé .
la temperature de l'huile augmente plus vite avec le regime moteur que avec la charge du moteur , a 2500rpm 2600rpm il se fait plus de projection d'huile sous le piston qui évacue la chaleur de la calote du piston .
La temperature des têtes est directement lié a la puissance demandée.
Théoriquement il est établie que cela prend 60 metres cubes d'air par heure a 15C, par hp, pour refroidir adéquatement un moteur refroidit par air (Cela fait un gros volume pour un 100hp )


Samedi a 2400rpm j'avais 180F sur l'huile et 425 F sur le cylindre No 3
mesurer avec un RTD . (je redoute le thermocouple K ou plutot la compensation a la jonction , si je rajoute l'ambiant avec la lecture du cadrant cela correspond a la lecture du RTD)

André

Merci pour les infos André

Je ne crois pas que la règle du 6-10 pouces de différentiel s'applique aux Rotax car ils n'ont pas de baffles, l'air circule librement dans le capot moteur.

De mon côté j'obtiens 6'' de différentiel à 2500rpm cowl flap ouvert à 100%. Normalement en croisière, je le tiens entre 2200rpm (régime économique) et 2400rpm.
À 2500rpm, effectivement ça chauffe un peu plus et je gaspille de l'essence pour rien. À moins d'être en monté pleine puissance, je dépasse rarement 2400rpm.
Et à 2400rpm et moins mes CHT se tiennent tous en bas de 400F donc de ce côté là c'est OK.

Mais si je peux aller chercher juste un petit peu plus de différentiel, ça va me donner un petit coussin de sécurité pour les journées plus chaudes comme on a ces temps-ci et l'huile va se tenir un peu plus froide quoique en temps normal, je reste à terre avec des températures de 30C et plus.

Le timing va être ma prochaine modif. Les P-Mag avancent le timing automatiquement selon la MAP et les RPM. Je vais limiter l'avance et voir ce que ça va donner sur les températures.
De toute façon à ce qu'on dit, l'avance de feu est bénéfique seulement à plus haute altitude (5000' et plus) et c'est plutôt rare que je vais jouer là avec le Caddy .........

Sylvain
P.S.: André, il me reste une paire de connecteurs à thermocouple type K qui éliminent la jonction froide. Si jamais ça t'intéresse .........

Bonjour

Quelque soit le moteur ou le type de refoidissement il y a beaucoup de chaleur a évacuer, que cela soit avec du liquide ou un radiateur il faut finir par un courant d'air sur des aillettes .

Dans un moteur d'avion a explosion on peut distribuer grosomodo l'energie du carburant

28% recuperé sur l'arbre moteur , la dessus le rendement de l'hélice 80% il reste plus 22,4% pour reelemnt tirer l'avion..
30% en perte dans l'échappement
30% en perte pour refroidir le moteur
12% en perte par friction ,levée des valves ,compresion , huile qui chauffe , alternateur ,vibration , ect..

En résumé les 3/4 de l'énergie fournie doit etre évacué en chaleur sous le capot soit pour 100Hp sur l'hélice il faut évacuer un 300hp en chaleur en pur perte, et même pire le refroidissement consome des HP ..
Donc il est bon d'avoir un sytéme de refroidissement bien concut.

Les bons moteurs d'avion ont une consomation de 0,45 lbs de carburant par HP par heures , le plus souvent c'est 0,50 lbs
ces valeurs augmentent rapidement lorsque l'on opere le moteur plein gaz 0,60lbs / hp /heures

Commentaires toujours approprié!


Salut André,

J’acquisse avec tes explications.

Ils sont toujours juste, à mon avis.

Salutations,

Jacques