Pilotes Québec

martint wrote:
Partez-vous un club Québécois de TriPou



Martin (FJAR)

On l'a fait avec Papa-Pat l'an dernier; c'est la rubique "Pimp mon Piper". Michel (nurbzul) devrait venir nous y joindre et peut-être bientôt Booter, et même THÉO s'il se décide à acheter son Colt, pour ainsi raviver la rubrique un peu!

Gilles

martint wrote:Morale de cette histoire, j'ai beau voler low+slow, je vais maintenant appauvrir mon mélange, pas en fou, juste assez. Pis oui sa pu le MOGAS, mais je vais aussi faire une rotation entre les pleins de MOGAs et 100LL question de garder tout ça le plus propre possible.

Martin (FJAR)

Martin, Martin, Martin

J'utilise assez fréquemment du Mogas dans notre avion et mis à part l'odeur lors de la vérification des réservoirs pour détecter de l'eau par les purges, je ne vois aucune différence sauf à mon porte-feuille. Même lors du remplissage, je fais attention de ne pas faire déborder les réservoirs.

Moi je n'ai aucun problème avec l'utilisation du MOGAS.

Pi a bien y penser, si tu demeures à la campagne, y'a des choses qui pue bien plus que l'essence auto

Jacques3012

Pis va y mollo, mollo sur le "leanage" aussi Martin ! Faut se souvenir que ces petits moteurs là ont besoin de l'essence pour se refroidir...

C'est surtout le 100LL qui nous cause des problèmes.

Michel C.

Michel C-GNCJ wrote:Pis va y mollo, mollo sur le "leanage" aussi Martin ! Faut se souvenir que ces petits moteurs là ont besoin de l'essence pour se refroidir...

C'est surtout le 100LL qui nous cause des problèmes.

Michel C.

Même quand je vole à 25,000 pieds avec notre 150, je ne lean pas

Y'a plus d'économie à faire rendu la en 150 Ça me prend 10 bonbonnes d'oxygène, deux pour moi et le reste pour le moteur

Jacques3012

Bonne décision Martin surtout que tu étais à ta base.

Le même scénario, loin dans le bois, avec du mauvais temps qui entre pour quelques jours et que le travail est pour le lendemain...hummm...pas facile de décider.

Bon.
Je voudrais ouvrir une petite parenthèse au sujet du Leanage et des fausses peurs ou des histoires de fond de garages. Concernant les Lyco et Cont.

Tout d'abord, combien de gars parmis vous, changent leurs Main jets ( Gicleurs principaux ) pour l'hiver...?
Réponse = Personne !

Donc: Si le moteur, en mode full riche est correcte pour une température de -10° voir -15° l'hiver, en vol à 3000' alors ça nous tente tu de dire que une fois l'été venue, on est riche en masse et pas juste un peu à part de ça........
L'été, l'augmentation de température enrichie notre mélange et en altitude on enrichit encore.
Alors 2 bonnes raisons pour Leaner .
De plus, les specs et performances sont en rapport avec un Leanage correcte soit un mix air essence de 14:1.
Plus riche , on magane le moteur, on dégrade l'huile, on pollue, on encrasse, on surconsomme, on ne performe pas.

Et voir à 25°c et avec une piste en altitude dans les 1000' et plus on devrait Leaner au décollage, c'est bien écrit dans plusieurs POH.

Et l'histoire de refroidir le moteur en runnant riche...wow les moteurs, on ne fait pas des montées jusqu'a 8000' et on a pas du 35°et 40° dehors...
Alors, faut pas se gêner pour tirer la petite manette rouge le plus souvent possible lors de nos vols, les manufacturiers ne l'on pas mise là pour rien...

Mon opinion

Bob

Bob Cadi wrote:Bonne décision Martin surtout que tu étais à ta base.

Le même scénario, loin dans le bois, avec du mauvais temps qui entre pour quelques jours et que le travail est pour le lendemain...hummm...pas facile de décider.

Bon.
Je voudrais ouvrir une petite parenthèse au sujet du Leanage et des fausses peurs ou des histoires de fond de garages. Concernant les Lyco et Cont.

Tout d'abord, combien de gars parmis vous, changent leurs Main jets ( Gicleurs principaux ) pour l'hiver...?
Réponse = Personne !

Donc: Si le moteur, en mode full riche est correcte pour une température de -10° voir -15° l'hiver, en vol à 3000' alors ça nous tente tu de dire que une fois l'été venue, on est riche en masse et pas juste un peu à part de ça........
L'été, l'augmentation de température enrichie notre mélange et en altitude on enrichit encore.
Alors 2 bonnes raisons pour Leaner .
De plus, les specs et performances sont en rapport avec un Leanage correcte soit un mix air essence de 14:1.
Plus riche , on magane le moteur, on dégrade l'huile, on pollue, on encrasse, on surconsomme, on ne performe pas.

Et voir à 25°c et avec une piste en altitude dans les 1000' et plus on devrait Leaner au décollage, c'est bien écrit dans plusieurs POH.

Et l'histoire de refroidir le moteur en runnant riche...wow les moteurs, on ne fait pas des montées jusqu'a 8000' et on a pas du 35°et 40° dehors...
Alors, faut pas se gêner pour tirer la petite manette rouge le plus souvent possible lors de nos vols, les manufacturiers ne l'on pas mise là pour rien...

Mon opinion

Bob

Bob, est-tu en train de dire qu'a St-Victor (1100 pieds ASL) à 25 degrés C, faudrait que je lean au sol avant de décoller

Jacques3012

C'est pas moi qui le dit, c'est surement écrit dans ton POH

Ce que je veux dire, c'est que nos conditions de climat et d'altitude font en sorte que nous devrions toujours Leaner lors de nos vols.

Le mode Full riche, est adapté pour toutes les conditions '' Possible '' de notre environnement climatique variable.
Soit l'hiver pour -15° du Nord...et pour les 40°c de la Californie.

Alors par chez nous, c'est vraiment mollo avec nos température tempérée
Et nos montées de tapette pour rejoindre 2500'...

Bob

Jacques, veux-tu l'avis de mon mécanicien qui a vû des dizaines et des dizaines d'avions lui passer entre les mains ?

Laisses ta petite manette de mélange bien enfoncée dans le dash ! La grande majorité de tes opérations ne nécessitent pas de leaner ton petit moteur et il ne s'en portera que mieux ! Tu risques beaucoup plus de l'endommager que de faire vraiment du bien à ton moteur en jouant avec ta manette d'appauvrissement.

Je dis pas, si tu volais en haute altitude tout le temps, que tu opérais d'une piste dans les rocheuses ou en Arizona... mais à ce que je sache, ce n'est pas le cas hein !

Selon son expérience avec les avions de pourvoirie dont il fait l'entretien, entre-autres, les moteurs de ceux dont le pilote n'y touche presque pas font toute la saison et n'ont pas de bris alors que ceux des pilotes qui passent leur temps à bizouner avec pètent plusieurs cylindre par saison ! Assez éloquent, non ?

En tout cas, moi je fait confiance à son jugement. On a des petites zézettes à basse performance, aussi bien profiter à plein des avantages qu'elles nous offrent ! Un de ceux là est la simplicité d'opération.

Michel C.

Dans ce cas, Michel, tu ne devrait jamais plus voler l'hiver...
Car tu seras bien trop pauvre ( Pas toi mais le moteur ) ?????
Qu'est ce que le mécanicien dit dans les conditions hivernales ou la mixture
devient sensiblement plus pauvre qu'en été ??
Il te demandes tu de runner avec le Carb heat 'ON' en tout temps, si on suit son raisonnement, on devrait.
Je ne crois pas que ton mécanicien soit en position à démontrer aux manufacturiers de moteurs comment faire les bons ajustements.

Selon moi, plusieurs mécaniciens nous prennent tous pour des caves qui ne savent pas comment percevoir un bon dosage en vol.
Leur conseils à ne pas Leaner est bien plus une assurance maladroitement offerte à tous...que de tenter de bien expliquer et démontrer ce que LE MANUFACTURIER RECOMMANDE...

Bob

Bon petit lien..en attendant que vous trouviez dans votre POH...
Le passage qui dit:
Take OFF:
Mixture: Rich or adjust for Altitude Density......

Lisez attentivement les 2 paragraphes qui parlent de leaner au décollage et en monté...
http://www.insightavionics.com/techgem2.htm

Et voici la check list pour un Citabria...
Allez voir dans les sections: Before Take-Off...In flight...Before Landing...
http://www.aerodynamicaviation.com/docu ... cklist.pdf

Bob

Je sais pas, ça dépend peut-être des moteurs mais sur le miens après une bonne période de temps plein riche, il se met à rouler rough.
Je lean un peu tout en surveillant mes températures et ça se replace. Dans mon cas appauvrir est devenu une procédure normale que j'applique à chaque vol.

Je pense que tant que les températures restent dans les limites sans aller s'amuser près des extrèmes, les risques ne sont pas si élevés que ça.
Je dirais que c'est plutôt l'appauvrissement à l'aveuglette qui coûte cher !

Sylvain

AzuraJames wrote: Je dirais que c'est plutôt l'appauvrissement à l'aveuglette qui coûte cher !

Sylvain

Tu mets le doigt drette dessus Sylvain.

Quand on deviens pilote, nous apprenons plusieurs choses dont on ne fait que très rarement usage.
Voir pour plusieurs pilotes, des manœuvres tel que les glissades, atterrissages mou, virages à 60° ne se feront plus jamais outre le temps des exercices et du test en vol.

Dans le pilotage, on apprends à naviguer, à piloter et à manager les paramètres et performances moteurs.
Ne pas savoir comment Leaner est une déficience au niveau du pilotage tout comme n'importe quelle autre manœuvre du vol qui est incorrectement effectuée.
Si ce serait si néfaste que ça, les manufacturiers enlèveraient la manette rouge.
Il a y des pilotes ( souvent des vieux loups ou des mécanos) qui se feront un plaisir à donner la formation nécessaire.
Il y a aussi un ( des instruments ) qui nous indiquent si on est bien Leaner...tout comme si le moteur chauffe...

Bob

Bob Cadi wrote:

AzuraJames wrote: Je dirais que c'est plutôt l'appauvrissement à l'aveuglette qui coûte cher !

Sylvain

Tu mets le doigt drette dessus Sylvain.

Quand on deviens pilote, nous apprenons plusieurs choses dont on ne fait que très rarement usage.
Voir pour plusieurs pilotes, des manœuvres tel que les glissades, atterrissages mou, virages à 60° ne se feront plus jamais outre le temps des exercices et du test en vol.

Dans le pilotage, on apprends à naviguer, à piloter et à manager les paramètres et performances moteurs.
Ne pas savoir comment Leaner est une déficience au niveau du pilotage tout comme n'importe quelle autre manœuvre du vol qui est incorrectement effectuée.
Si ce serait si néfaste que ça, les manufacturiers enlèveraient la manette rouge.
Il a y des pilotes ( souvent des vieux loups ou des mécanos) qui se feront un plaisir à donner la formation nécessaire.
Il y a aussi un ( des instruments ) qui nous indiquent si on est bien Leaner...tout comme si le moteur chauffe...

Bob

Deux choses que je ne fait pas dans tes commentaires.

De un, les virages à 60 degrés, c'est beaucoup trop pour moi.

Et de deux, je sais pas si nos indicateurs à aiguilles sont assez précis pour nous donner l'heure juste sur la température du moteur..

Je m'explique.... sur mon prochain message

Jacques3012

Désolé, je suis au toilettes

Jacques3012

Ça va devoir attendre, j'ai faim

Jacques3012

Bon voila.

J'ai demandé à un de mes amis quelle était la température de la tête du cylindre sur son 150 avec o-200, il m'as dit qu'elle se tenait autour de 325 degrés en vol en pallier. Moi j'avais une température de tout près de 400 en pallier aussi. Deux moteurs identiques et des températures très différentes. Ce qui me fait dire que je ne fais pas vraiment confiance à ses instruments qui manquent grandement de précision.

Jacques3012

Bonjour

Bien des moteurs Continetal 65hp 75hp 85 hp 90hp la manette de mixture est attaché avec une broche et pas de poigné dans la cabine
Certain moteur o-200 et 90 hp beaucoup de pilotes se servent uniquement de la tirette pour arreter le moteur cela l'empeche de ruer .

la richesse est trés variante suivant les moteurs et les carburateurs
Quand on a été obligé de changer le double venturi par une seule piece sur de nombreux carburateurs , les moteurs sont devenu plus riche .
Un moteur est rop riche quand tu tire (ajuste) ton mixture et qu'il gagne des RPM , un moteur est trop pauvre quand tu ajuste le mixture et qu'il perd des RPM (toute les autres positions sans pertes de RPM sont acceptable , mais pas parfaites 1/15

la plage de richesse pour un moteur soit (fonctionel) est assez large

gramme d'essence /pour gramme d'air

soit 1/12,5 pou ravoir le maximum de puissance
Soit 1/18 pour avoir le maximum d'économie
Soit 1/15 pou ravoir le mélange parfait
mélange parfait veut dire combustion sans résidut c'est ce ratio adopté pour les avions , en automobile 1/14,7 a cause du catalyseur .

Le probléme c'est que peu de pilotes avec avion hélice fixe ont la patiente de réajuster le mixture aprés un changement de regime moteur ou simple un changement d'assiette de l'avion , en montée legere et en descente legere, l'ajustage du mixture ne correspond plus .
Ce que les mécaniciens redoutent c'est la surchauffe des vales échappements et la bonne place pour savoir la réalité dans les moteurs c'est dans les ateliers de remontage de moteur .

Pour Martin la question du nettoyage de bougies c'est du périodique si tu veux un moteur qui tourne rond et doux ,dans mon cas et bien des O-235 115hp si tu veux que cela marche doux c'est au 25 heures que tu dois faire un nettoyage , cela permet de faire une inspection sous le capot , de mettre de l'antisiese sur les filets, pas de surprise pour les devisser
et l'état des bougies te renseigne sur le bon fonctionement du moteur

André

J'allais le dire André, merci ! Il y a en effet beaucoup de 120 et 140 qui n'ont pas de tirette d'appauvrissement ! Nada, le vide ! Contrôle du carbu broché à l'usine !

Oh pis, fait cocasse, le POH des Cessna dans les anées 40 se limitait à 2 petites feuilles dactylographiées, que j'ai toujours! Les POH détaillés dont tu fais référence Bob sont venus bien plus tard. Les avocats étaient rares à cette époque...

On parle de réalités bien différentes quand on parle d'un vieux Continental conçu durant la 2e guerre et d'un Rotax super moderne en tous cas ! Même chose pour les plus gros Continental et Lycomings performants et à haute compression.

De plus, sans un EGT/CHT sur chaque cylindre, leaner efficacement sans danger est bien difficile à mon avis.

Non, j'aime bien les 140 et autres machines antiques... low & slow, tranquille, pas compliqué. Un autre temps quoi, que je revis à chaque vol.... hmmmm. Que voulez vous, je suis un romantique aérien !

Michel C.

Ce post me fait penser a une question pour André GBVK,
La voici,

On parle de mogas, et bien, quelques vieux loups que je connait bien m'ont dit que runner un moteur avec juste du mogas, sa pouvait faire user le guides de valves prématurément.

On m'a dit que mogas seulement après 500 heures, les valves sont a refaire, alors l'économie en achetant du gaz auto se jette directement a la poubelle si tu ouvres ton moteur au 500 heures! Autant mieux mettre du 100ll et ensuite nettoyer les bougies beaucoup plus souvent! Ais-je tort?

Merci!

tifred

Ais-je raison si je dirait que de toute façon, y a pas de moteurs qui vont faire 500 hrs
sans devoir se faire ouvrir pour tout autre trouble...
Cylindre de craqué, guide ou valve qui coule, fuite,
Je parle de la majorité des moteurs et non pas de juste quelques exceptions... ???
Et si le moteur se fait ouvrir pour autre chose...le mécano va nous faire changer un paquet de chose avec la théorie du '' Tant qu'a être rendu dedans''.

Bob