Pilotes Québec

Il existe même des ponts diodes tri-phasés qui pourrais être mis à l'extérieur de l'alternateur pour quelqu'un qui voudrais les sortirs de l'alternateur. C'est plutôt rare qu'une diode pète, c,est surtout qu'elle se déssoude de sa base et ne conduit ainsi plus de courant. On perd ainsi une des trois phases et ça ne charge plus très fort.

Mais l'important, c'est de pouvoir arrêter l'alternateur de charger en cas de problème de survoltage et comme l'a indiqué André, le meilleur moyens est de couper l'alimentation d'une des deux brosses alimentant le rotor.

Jacques3012

Bonjour

Highlander wrote:Je vais tout de même continuer à m'inquiéter mais avec modération maintenant.
J'ai déjà un voltmètre (haut/bas voltage) et un ampèremètre en place en plus d'un "breaker" sur l'alternateur. La prochaine étape sera de modifier l'alternateur et d'installer un régulateur de voltage externe.

Robert

j'avais au début un ancien alternateur Delco Remy de GM avec la boite de controle exterieur ,mais c'est mal commode si tu oublie le master pendant un arret la batterrie se draine dans le field
Marche avec un auto field, c'est simple, éfficace, cela a été éprouvé pendant des decennies sur les autos , tu connect rien en arriere, juste le + qui vas a l'ampermetre , il s'arme tout seul, quand tu augmentre les RPM .

Si tu examine l'interieur c'est compliqué sortir le régulateur interne
c'est nettement plus simple de couper un fil d'un des balais et de le rallonger, le sortir exterieure >>vers un switcht fied sur le tableau de bord .
Il y a l'autre méthode , c'est d'enlever le petit pont autofield (diode trio) et alimenter le régulateur par la borne IG (voir le plan)

Quand a la fragilité des diodes vue la puissance des alternateurs souvent 60 ou 80amp tu les utilises pour un débit de 20 amperes juste aprés le coup de starter 5 minutes de rechauffage cela tombe a 3 amperes l'auguille de l'amperementre bouge a peine .
c'est aussi pour cette raison que tu peux te passer du fan de la poulie vue la faible consomation que l'on fait de ces gros alternateur .

André

Merci beaucoup!
Ça va être utile pour mes cours d'avionique à l'ÉNA...

Mari

C-GBVK wrote:Marche avec un auto field, c'est simple, éfficace, cela a été éprouvé pendant des decennies sur les autos , tu connect rien en arriere, juste le + qui vas a l'ampermetre , il s'arme tout seul, quand tu augmentre les RPM .

Mais André, tu ne peux pas l'éteindre s'il y a survoltage???

Je suis allé voir aujourd'hui une place d'alternateur. Il m'a dit qu'il y a le gros fils qui va à la BUS BAR et un petit fils qui vient de la batterie pour alimenter les bobines. C'est sur ce petit fils que je dois mettre un breaker/switch de 10A pour couper l'alimentation en cas de problème de survoltage. Est-ce que ça veut dire qu'il n'est pas autofield?

En plus, c'est un alternateur de 40A. Je devrais en avoir assez pour les besoins. J'ai juste un landing light, un taxi light, radio, transpondeur, nav lights, cockpit lights, GPS. Il m'a dit de mettre un breaker de 50A sur le circuit de l'alternateur, pour laisser un marge de manoeuvre. N'est-ce pas risqué d'y aller plus fort que l'alternateur est capable d'en donner??? Je pensais y mettre un 30A moi!

Pat

Quand on protège un circuit, c'est surtout en cas de surcharge ou court-circuit. Dans le cas ou ton alternateur peut donner 40 ampères, ton fillage sera constitué de dimension pouvant absorber le courant maximum pouvant être fournis pour une bonne protection. Normalement, on devrait consommer sans problème, 85 pour cent de la capacité de l'alternateur sans aucun problème et pouvoir aller chercher 100 pour cent pour une courte période. La première chose à déterminer, est la capacité du fillage électrique et de mettre un fusible ne dépassant pas ce que le fillage peut accepter. Dans le cas d'un avion, la charge de courant consommé n'est pas très élevée, pas de wiper, pas de défrost, pas de chauferette et en général, le moteur est assez rapidement en marche. La capacité de la batterie est aussi plus basse que celle d'une voiture, alors elle est moins longue à charger et demandes moins de courant pour la remettre pleine charge.

Alors, avant de déterminer quelle fusible mettre, il faut déterminer le calibre du fillage de ce circuit et ensuite, mettre la protection qu'il faut.

Une chaine n'est pas plus forte que le plus faible de ses maillons. :?

Jacques3012

Papa-pat wrote:
C'est sur ce petit fils que je dois mettre un breaker/switch de 10A pour couper l'alimentation en cas de problème de survoltage. Est-ce que ça veut dire qu'il n'est pas autofield?

Pat

Peut-être mais méfie-toi, j'étais arrangé de même sur le premier alternateur que j'ai eu. Mais une fois ''armé'', plus possible le l'arrêter de charger. C'est peut-être différent sur celui que tu regardes.

Papa-pat wrote:Il m'a dit de mettre un breaker de 50A sur le circuit de l'alternateur, pour laisser un marge de manoeuvre

Un breaker n'est peut-être pas ce qu'il y a de mieux, une fusible ANL est pas mal plus fiable http://www.bandc.biz/anlcurrentlimiters ... h130a.aspx
J'ai un alternateur 40A avec une ANL 40A, un genre de fusible time-delay si on veut. C'est plus tolérant qu'un breaker et ça ne saute pas au moindre surplus de courant, genre si ta batterie est affaiblie après plusieurs tentatives de démarrages et que l'alternateur doit fournir sa pleine puissance pendant quelques minutes.

Sylvain

Bonjour

Papa-pat wrote:

C-GBVK wrote:Marche avec un auto field, c'est simple, éfficace, cela a été éprouvé pendant des decennies sur les autos , tu connect rien en arriere, juste le + qui vas a l'ampermetre , il s'arme tout seul, quand tu augmentre les RPM .

Mais André, tu ne peux pas l'éteindre s'il y a survoltage???

Je suis allé voir aujourd'hui une place d'alternateur. Il m'a dit qu'il y a le gros fils qui va à la BUS BAR et un petit fils qui vient de la batterie pour alimenter les bobines. C'est sur ce petit fils que je dois mettre un breaker/switch de 10A pour couper l'alimentation en cas de problème de survoltage. Est-ce que ça veut dire qu'il n'est pas autofield?

En plus, c'est un alternateur de 40A. Je devrais en avoir assez pour les besoins. J'ai juste un landing light, un taxi light, radio, transpondeur, nav lights, cockpit lights, GPS. Il m'a dit de mettre un breaker de 50A sur le circuit de l'alternateur, pour laisser un marge de manoeuvre. N'est-ce pas risqué d'y aller plus fort que l'alternateur est capable d'en donner??? Je pensais y mettre un 30A moi!

Pat

Ton gars d'alternateur a besoin de petit rafraichissement :roll:

D'abord dans les alternateurs recent automobile que cela soit Delco bosch lucas ducellier, nipo, ect.. ils sont presque tous autofield

Le petit file sert uniquement a amorcer l'alternateur pour qu'il charge des la mise en marche, sa consomation maximal et de 3 amperes en pratique 1,5 a 2 amperes et je ne pense pas que couper ce file cela vas arreter de charger , une fois le sytéme amorcé.
Ce n'est pas toujours le survoltage qui cause probléme, les régulateurs interne sont assez fiable et régule a 14,4 volts mais si pour une raison quelconque une celulle de la batterrie faiblie et que la batterrie n'arrive plus a monter a 14 volt l'alternateur vas surcharger les bonnes celulles
c'est le trouble le plus courrent en aviaition (cela veut dire que ta batterrie est a un probléme, mais si tu t'apercois de cela en vol et qu'il te faut faire encore deux heures de voyage c'est commode de pouvoir couper le fiel de l'alternateur pour laisse refroidir la batterrie.

Un alternateur qui débite maximum 40 amperes sur un avion tu le fuse a 35 amperes et moins
Dans mon cas j'ai un alternateur de 80 amperes et la fusible est de 20amperes (la fusible ne protege pas seulement l'alternateur ,mais aussi le file qui sort de l'alternateur 50 amperes cela prend un bon gros file )
Avec nos petite batterrie aprés un coup de starter cela charge rapidement
le plus souvent pendant le rechauffage du moteur donc a 800rpm l'alternateur charge pas fort et c'est bien ainsi ..
mise a part la lampes d'atterrissage il n'y pas grand chose sur ton avion qui tire un 20 amperes ( a moins que tu as installer des sieges chauffant éléctrique ? )

Dans ton cas tu garde le filage éléctrique de la géneratrice et tu pose une fusible qui respect la grosseur du filage .

le circuit field existe déja tu prend les mêmes files et même switch

Normalement le file qui sort de l'alternateur vas pas directement au bus bar il passe par la fusible ensuite bus bar
l'amperemetre mesure uniquement le courent qui entre ou qui sort de la batterrie
On ne doit jamais couper le bus bar de la batterrie et le laisser uniquement alimenté par l'alternateur (c'est dangereux pour l'avionique ) la batterrie fait un sorte de tampon sur la régulation du voltage et empeche une montée excesive du voltage

le principe de la charge c'est une source alternateur régulé a 14,4 volts qui s'opposse a la source de la batterrie, si aprés un coup de starter la batterrie tombe a 11 volt cela vas charger fort aussitot quelle monte a 12, 13 et 14 volt cela charge presque plus, a la limite lorsque la batterrie atteind 14,4 volts cela ne charge plus du tout ..

André

J'ajouterais que pour l'ampérage max. faut vraiment se fier aux specs de l'alternateur. Celui que j'ai est vendu comme étant un 40A mais dans les faits, il fournit 45A.
C'est peut-être comme ça pour tous les alternateurs, je sais pas ......

Sylvain :wink:

C-GBVK wrote:On ne doit jamais couper le bus bar de la batterrie et le laisser uniquement alimenté par l'alternateur (c'est dangereux pour l'avionique ) la batterrie fait un sorte de tampon sur la régulation du voltage et empeche une montée excesive du voltage

André

Ça me rapelle quand j'étais jeune, ma soeur avait une vieille Pontiac et pour vérifier si l'alternateur chargeais la batterie, j'avais allumé les phares, la radio était déja ouverte et j'ai débranché la batterie de l'auto.

Les deux seal beam à l'avant sont devenus tellement clairs qu'ils ont tous les deux brûlés ainsi que d'autres ampoules à l'arrière et le radio à cessé définitivement de jouer. C'est effectivement la batterie qui joue le rôle de tampon comme dis André et la tension de l'alternateur est basé sur cette référence.

Y chargeais en fin de compte cet alternateur :? :lol:

Jacques3012

effacé

effacé

effacé

:!: :?: :!: :?: ... suis en train de tilter à essayer de comprendre tout ça :!: :?: :!: :?:
... Je crois que je vais m'inscrire à un cours avancé en "élec-triste-ité" :shock:

Robert

C'est pas vraiment compliqué :) . L'alternateur produit de l'électricité par champ magnétique sur trois phases, de la même façon qu'une centrale électrique. Les usines fonctionnant avec une tension de 600 volts est aussi tri-phasés, alors les moteurs sont aussi alimentés sur trois phases. Mais les génératrices que l'on se sert pour nos usages domestiques, fonctionnent sur une seule phase (mono-phasé) tout comme l'alimentation électrique de nos maisons. Seul l'industrie fonctionne avec le tri-phasé, on le reconnais pas les trois fils sur le top des poteaux d'hydro.

Dans le cas qui nous concernes, la tension doit être en courant continu (CC ou DC en anglais). L'alternateur lui produit une tension alternative (CA ou AC en anglais) Pour changer la tension alternative en tension continue, on utilises des diodes, les diodes servent à laisser passer la tension positive dans un sens et négative dans l'autre sens. Alors, sur chacune des phases, on utilises deux diodes une inversé par rappoort à l'autre. Alors, quand cette phase est positive, la tension positive passe par une diode et s'en va vers la borne positive de la batterie et lors que la phase est négative ( n'oublions pas que c'est une tension alternative), la tension négative se dirige vers la borne négative de la batterie en passant par la diode laissant passer que la tension négative. Chacune des trois phases sont munis des deux diodes. Comme le cycle de l'alternateur varie avec sa vitesse de rotation, c'est parfois cette fréquence qu'on entend dans les radios. Pour régulariser la tension, on polarise le rotor pour permettre ou non l'alternateur de charger. Ce régulateur est normalement à l'extérieur de l'alternateur sur nos petits avions. Si on ne polarise pas le rotor, l'alternateur ne chargera pas. Le régulateur lui vérifie la tension de la batterie et lorsque celle ci est assez chargé, le régulateur réduit la tension sur le rotor. Le rotor est la partie qui tourne dans l'alternateur. Il est normalement équipé de deux brosses en carbone pour l'alimenter pendant sa rotation, tout comme un moteur DC ou nos outils fonctionnant sur le courant alternatif. Par contre, maintenant il existe des alternateurs sans brosses de carbone. Les petites génératrices Honda, Yamaha etc fonctionnent depuis plusieurs années sans brosses pour alimenter le rotor. Je ne connais pas le principe mais c'est bien expliqué sur internet.

Pour ce qui est de l'auto-field, c'est simplement que le régulateur se sert de la tension généré par l'alternateur en s'alimentant par trois diodes, une sur chacune des phases. Lorsque l'alternateur se met à charger, il s'auto-alimente et il reste en mode chargement. Pour l'arrêter de charger, on doit arrêter l'alternateur de tourner, pas très pratique si tu veux arrêter l'alternateur de charger en vol en cas de problème. Sur nos voitures, en général on à un fil qui coupe ou permet à l'alternateur de charger. Si on coupes cette alimentation, en fermant la clé de contact, l'alternateur arrête de charger, mais normalement, sur une voiture, le moteur s'arrête aussi. Sur un avion, on peut avoir à arrêter l'alternateur de charger tout en laissant le moteur tourner, la c'est plus pratique pour l'utilisation dans un avion de pouvoir avoir ce fameux fil permettant d'arrêter l'alternateur de charger.

Jacques3012

Moi personnellement je préfère une génératrice...

Quand té dans merde bien solide, c'est vraiment un équipement indispensable.


Bob :arrow: :?:
P.S. Faisait -1000° sur le lac :evil:

Hummm.... Bob, ça a beau être un générateur, bin hâte de voir comment tu vas fitter ça sous le capot d'un coucou :shock:

Sylvain :wink:

Jacques3012 wrote:C'est pas vraiment compliqué :) . L'alternateur produit de l'électricité par champ magnétique sur trois phases...
Jacques3012

Merci Jacques3012 pour ces explications éclairantes :idea: .
Mais malgré que je ne suis pas complètement ignorant en électricité (ex.: pas de problème à faire l'électricité de mon sous-sol ... mais je sais que je n'aurai pas à piloter mon sous-sol) j'avoue que les "field" et "phase" tri ou mono de ce monde m'intimide un peu. :oops:
Tant que je n'aurai pas mis les mains dedans, tout ça restera un peu nébuleux. Au printemps prochain je démonterai l'alternateur et pratiquerai l'intervention chirurgicale qu'il faut pour amener 2 fils "shieldé" au tableau de bord afin de pouvoir couper la charge en cas de problème.
D'ici là, ce forum sera une de mes sources de renseignements.
À +
Robert

Bonjour

Highlander wrote:
Tant que je n'aurai pas mis les mains dedans, tout ça restera un peu nébuleux. Au printemps prochain je démonterai l'alternateur et pratiquerai l'intervention chirurgicale qu'il faut pour amener 2 fils "shieldé" au tableau de bord afin de pouvoir couper la charge en cas de problème.
Robert

un alternateur pret pour faire l'operation

on voit le support des brosses, le regulateur, et les 3 petites diodes autofield




Les 3 petites didodes autofiel démonté
Soit tu les demontes et tu les élimines, soit avec des pince coupante tu coupe la barrete endroit tapé en rouge pour la photo .
La facon propre tu les démontes de cette facon tu n'as plus d'autofiel pour que l'alternateur charge il faut que tu envoie du + sur la borne arriere de l'alternateur (donc juste un file + qui vient de la switch feild a coté du master , pas necessaire qu'il soit shielder une petit fil No 16 est nettement suffisant.
Quand tu remonte l'alternateur tu pousse les brosses dans leur logement et avec une petite épingle , ou cure dent, tu le place dans le petit trou visible sur le support brosse pour les retenir en place, une fois assemblé pas oublier de retirer le cure dent .

Operation simple qui demande peu de temps .