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Luscombe wrote:Depuis l’acquisition de la compagnie, le nouveau président a effectué un essai destructif avec une aile, et il en est venu à la décision qu’il fallait remplacer les longerons actuels par de nouveaux longerons d’une épaisseur de 0,080 po pour tous les modèles Bush Caddy de construction amateur.
Suis découragé pour ceux qui devront faire la modification. C'est tout un travail. Heureusement que la majorité sont monté avec du rivet Avex.
C'est le boutte qui me chicotte car lorsque j'ai parlé à Sean tout juste avant le fêtes, c'était très clair que ça ne touchait que les appareils munis des anciens modèles de longerons fournient par C.A.D.I.
Les nouveaux longerons sont différents.
C'est un point qui va être à éclaircir mais chose sûre, c'est tout un contrat de changer les spars
pete wrote:Pour etre honnete jai vue des bush caddy de l ancienne génération tres mal monté, des trous percé sur le bord des tole au dela des limite de lacceptable et des spar d aile sans doublure au attache des struts , ders rivet dans le vide etc... mais , le malheur c est que il vont peut etre tous nous mettre dans le meme panier . je suis vraiment faché et décus.
C'es ca que je pense moi aussi, les bon vont payer pour les mauvais
Ce n'est pas l'épaisseur de la spar qui est important , mais l'épaisseur de la semelle (on évite de faire des trous dans la semelle)
il suffit de regarder les spar de Guilbault (celle de Piper cuby pour voir la grosseur du T a chaque semelle )
On peut également comparer avec une spar de Cessna 140 ,150
que l'ame fasse 0,063 avec des trous d'allegement en 2024 T3 , mais les semelles doivent etre épaisse , ne pas oublier que le revetement fait partie de la structure .
C'est ce que je reproche a de nombreuse construction ULM ou la restriction de poids a vide, oblige a utilisé des materiaux de faible dimenssions , qui risque de mal viellire . comment seront il 20 a 30 ans plus tard.
j'ai un peu de difficulté avec les calculs actuelle des pieces aussi importantes comme les spars que autrefois une simple planche de 3/4 par 6 pouce etait réputé robuste sur un Champion ou un Citabria, et que maintenant on arrive pas a faire un équivalent et 2024 T3 ou 6061 T6
Je pense qu'une simple echelle métallique est mieux étudié ..
Il me semble qu'il y si peu a gagner sur le poids que cette piece devrait surdimensioné autrefois les methodes de calculs a la régle a calcul ou sur papier etait empirique , les materiaux pas aussi controlé , alors les dessinateurs multipliaient par 1,5 ou 2 pour palier a toute les erreurs .
C-GBVK wrote: ne pas oublier que le revetement fait partie de la structure .
C'est ça qui me chicotait dans l'approche actuelle du problème du Caddy. Ils ne parlent que du longeron, alors que l'assemblage procure peut-ètre beaucoup. Le renforcement en doublage de rivets que Bob a fait augmente peut-ètre beaucoup la force totale de l'aile.
C-GBVK wrote: ne pas oublier que le revetement fait partie de la structure .
C'est ça qui me chicotait dans l'approche actuelle du problème du Caddy. Ils ne parlent que du longeron, alors que l'assemblage procure peut-ètre beaucoup. Le renforcement en doublage de rivets que Bob a fait augmente peut-ètre beaucoup la force totale de l'aile.
Louis
Le rapport préliminaire (LP075/2009) confirme que l’aile droite s’est brisée en vol, au niveau de l’ancrage des haubans.Contrairement à l’aile gauche, l’aile droite n’avait pas été renforcée à l’ancrage des haubans.
Si je comprend bien...C'est le spar qui a déchiré au niveau de l'attache de la strut.
Comment un appareil peut avoir 2 ailes qui ne sont pas bâties de façon similaire. ?
Pourquoi seulement une des 2 ailes avait un renfort au niveau de l'attache.??
La pogne pas celle-là...
Il ne faudrait pas partir en peur trop vite..
Il faudrait savoir exactement ou cela a brisé .. Si le haubant se detache du longeron , c'est certain que l'aile se plie en portefeuille l'aile est attacheé comme une penture au fuselage ,
Si c'est la semelle du longeron qui a cassé sur la patie inferieure de l'aile c'est autre chose..
Quand on lis le rapport ils ont méme inclus l'avion en composite (explorer ??) et on pourrait on rajouter bien d'autre qui ont perdu une aile ..
Même des constructeurs professionels n'échappent pas a ces problémes
il suffit de lire les Rapport sur les Robin (DR400) il doivent tous subir un renforcissement du longerons, grosse job ..
Tous les longerons sur un avion que cela soit en bois Citabria ou en metal , ils ont un renfort, au point d'attache fuselage et strut
de nombreux avions le longeron on des trous d'allegement que cela soit Cessna , Piper, ect..
Ne pas oublier que dans la construction amateur les dimenssions sont calculé plus large pour palier aux tolerences des differrents constructeurs
Il suffit de regarder un (engine mont) sur un avion certifié et comparer un support moteur avion homebuilt pour voir la differrence dans le diametre et l'épaisseur des tubes 4130 , le dessinateurs prevoit que les soudeurs ne sont pas tous de pros et spécialistes dans la soudure , que les tolerences et les moyens de detection sur la qualité du travail est differrente d'une grande industrie ..
Ce qui me répugne le plus de tout ça est que TC a donné en sous-traitance la gestion de la construction amateure à MD-RA, qui n'inspectent un projet qu'à la toute fin et à des frais injustifiables.
Un gars va poser des rivets dans le vide et employer des matériaux douteux pendant des années sans savoir qu'il construit sa tombe.
Moi je ne connais rien aux structures d'avions mais je me pose une question concernant les ailes allongés de 75 centimètres. Si on allonges une aile, on rallonge aussi l'effet de levier et on met ainsi plus de pression sur le reste du spar, mais jusqu'a quel point, c'est ça que je ne sais pas. Par contre, on obliges pas que ce soit une personne compétente en la matière qui effectue les travaux, TC veut juste être mis au courant du travail effectué. Ma question est la suivante: TC vérifie t'ils si la structure existante est capable de supporter la modification et viens t'elle inspecter les travaux et si oui, est-ce une personne qualifié qui viens faire l'inspection
Pour ce qui est des deux ailes du même avion qui d'un côté n'avait pas de renfort du côté de la fixation du haubans, de qui proviendrais l'erreur selon vous, le fabricant des plans ou le propriétaire qui à construit l'avion
Jacques3012 wrote:Moi je ne connais rien aux structures d'avions mais je me pose une question concernant les ailes allongés de 75 centimètres. Jacques3012
Tous le malheur des construction amateur est la. Tu dis que tu n'y connait rien aux structures d'avions mais au moins tu en est conscient. Certains constructeurs n'y connaissent rien non plus mais se crois des ingénieur en aéronautique. Il y a donc toute sorte de modif qui peuvent être faite et accepté lors de l'inspection puisque l'inspecteur senble surtout intéressé par la qualité du rivetage et du boulonnage.
En passant, moi non plus je n'y connait rien aux structures d'avion, c'est pour ça que je respecte les plans à la lettre.
Robert qui vient de terminé l'installation du réservoir d'essence dans l'aile droite.
Pas réjouissant comme nouvelle parce que d'habitude, ces genres de AD sont très englobants et incluent tout ce qui resemble de près ou de loin au problème perçu...
Avec des grosses dépenses en vues pour les proprios !
Je me demande... il doit sûrement exister une association des proprios de Caddi, non ? Dans le cas des 120-140 par exemple, notre comité technique surveille de très près tout ce que la FAA ou TC peut émettre ou considérer émettre comme AD et commente à chaque fois sur ceux-ci AVANT qu'ils ne prennent force.
Les type clubs sont considérés comme source valide d'information généralement. La collaboration entre ceux-ci et les autorités ont évité de nombreux ADs soit inutiles, soit trop larges en portée, avec de grosses économies pour les proprios en bout de ligne.
Dans ce cas-ci, dès que tu commences à parler de spars d'aile, c'est majeur comme modifs. Ouch ! J'imagine que le manufacturier doit suivre le dossier de TRÈS près !
Moi je ne connais rien aux structures d'avions mais je me pose une question concernant les ailes allongés de 75 centimètres. Si on allonges une aile, on rallonge aussi l'effet de levier et on met ainsi plus de pression sur le reste du spar,
Une aile se comporte comme un grand canot pneumatique sur l'eau la chage doit se repartir
La structure est plus faible dans les extremités de l'aile, le longeron est plus petit le nombres de ribs est parfois plus espacé , la partie proche du fuselage et plus renforcie (une vielle toile déchire audessu de l'aile proche du fuselage , suite a une ressource trop forte )
Certain avion ont des wing tips rajoutés, sans grande structure interne
Certain avion sont plus robuste quand les reservoirs sont placé en bout d'aile avec du carburant dedans ..
Quand tu as fait ton cessan 150 tu n'as pas remarqué que l'aile est moins strucuturé dépasé les struts, regarde la petite tole qui fait office de spar en bout d'aile et compte les trous d'allegement ..
Un avion de touriste ce n'est pas construit comme un FW190 avec un H beam dans l'aile ,
Sur le Gruman Tiger les spars de l'aile c'est un tuyau de 6 pouce en dural
tout de la tole mince collé .
pete wrote:Pour etre honnete jai vue des bush caddy de l ancienne génération tres mal monté, des trous percé sur le bord des tole au dela des limite de lacceptable et des spar d aile sans doublure au attache des struts , ders rivet dans le vide etc... mais , le malheur c est que il vont peut etre tous nous mettre dans le meme panier . je suis vraiment faché et décus.
Le miens était un de ceux là !!! n'eu été d'avoir un mécanicien tres compétant dans ce genre de poubelle là ... (Jean Luc arsenault ) je ne serait probablement plus là pour en parler...
Mais il n'y as pas seulement les construction amateur qui problématique , ya aussi les ULA qui sont souvent monté par des gens totalement incompétant voir quasiment criminel... Par contre j'ai vu celas aussi dans le certifié pis rien que en masse ...
Par contre en se qui me concerne si ya un avion qui a mangé des méchante volé , soit en attérissant dans des moyen troues ou en volant dans des moyenne turbulance je n'ai jamais eu de problemme avec les ailes ...
Par contre a fallue detordes les ailes parce que les génie qui avait monté les ailes les avaient touisté en pryant les deux bras de retenue pour lui faire un genre de dièdre... créant un genre de vague sur l'extrados de l,ailes.
Martin
P.S. de plus le gars qui l'as acheter lui a fait taper un aile a terre d'aplomp en fesant un ground loop et en core pas de bris apparent a part le de fibre...
Bob Cadi wrote:Comment un appareil peut avoir 2 ailes qui ne sont pas bâties de façon similaire. ?
Pourquoi seulement une des 2 ailes avait un renfort au niveau de l'attache.??
La pogne pas celle-là...
Bob
Probablement qu'il avait deja été accidenté et réparé avec une aile d'un autre cady accidenté lui aussi.De la la différence entre les deux ailes.
Carmel
Boue!!!
Ça c'étais la queu ,le stabilisateur et l'arangement moteur et muffler du Cady a l'achat,
Et maintenant tu vois cette "Bolt" , bein cette Stie bolt là controle les ailerons sur mon Mooney a partir du Yoke sous le dash, imagine toi donc qu'on est monté a Gaspé moi pis un instructeur avec cette bolt là pas de taraux au bout et on est revenue , pourtant la réparation avait été signé par un "icone" de l'aviation
Pis ça c'est les air vent des tanks qui étaient bouché raide par du PRC garoché ici et là pour cammouffler un reservoir qui fuit...
Si tu en veut d'autre j'en ai tout un tas...
Martin
P.S. si tu veut des pillules pour dormir ,ça aussi j'en ai...
snowman wrote:[ Le miens était un de ceux là !!! n'eu été d'avoir un mécanicien tres compétant dans ce genre de poubelle là ... (Jean Luc arsenault ) je ne serait probablement plus là pour en parler...
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Oui tu l'dis Martin ce gars la est tout une notoriété dans l'ultra-leger. y connais ça en ta.... je lui ai fait faire mes struts de mon 701. et il a mis un 714 dans le pegezair d'une connaissance.
) je ne serait probablement plus là pour en parler... 
