Pilotes Québec

Willy wrote:Jacques pour être approuvé OM le modèle et la série d’appareil doit ne pas être utilisé a plus qu’un certain pourcentage en quantité en opération commerciale et ce n’est pas demain la veille que le 150M ne sera plus utilisé par les écoles.

Mais les écoles n'utilises pas principalement le 152

Et ce pourcentage, c'est au Canada en entier

Jacques3012

Humm...

Un 150 avec un Rotax Turbo ! WOW

Ou un Jabiru 6 cyl a moitier prix du Rotax !

Theo007 wrote:Humm...

Un 150 avec un Rotax Turbo ! WOW

Ou un Jabiru 6 cyl a moitier prix du Rotax !

oui mais au double du poids....
Mike

J'ai fait la demande directement chez TC pour savoir les règlements et obligations quand on change un C150 de certifé à Owner maintenance. Je vous reviendrai avec la réponse.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:

Willy wrote:Jacques pour être approuvé OM le modèle et la série d’appareil doit ne pas être utilisé a plus qu’un certain pourcentage en quantité en opération commerciale et ce n’est pas demain la veille que le 150M ne sera plus utilisé par les écoles.

Mais les écoles n'utilises pas principalement le 152

Et ce pourcentage, c'est au Canada en entier

Jacques3012

Oui Jacques le 152 est plus utilisé mais ta machine reste encore l'une des plus utilisé quand même.

Et oui c'est pour le Canada en entier.

Je viens de faire une recherche rapide et effectivement, il y en à encore beaucoup utilisé en commercial.

Cessna 150 L : 58 sur 239 = 24 pour cent

Cessna 150 M: 94 sur 236 = 39 pour cent.

Dans le cas du 150K, seulement 10 pour cent sont commercial, la limite doit être pas mal dans ça pour l'utilisation commerciale car on peut le mettre owner maintenance

Ça m'en ferait une maudite gagne à acheter pour mettre le miens owner maintenance

Jacques3012

Willy wrote:Owner maintenance avec un Rotax 912S ça ferait une belle tite machine pour faire des trous dans les nuages.

Malheureusement c'est impossible, car le fabricant doit approuver l'installation, même pour un OM.
Et ensuite TC doit émettre un certificat de navigabilité...
Pense pas que Cessna risquerait le coup...moi oui

CAR 571.06 The pilot/owner can sign the maintenance release for a major repair or overhaul on an O-M aircraft and only needs to show that the repair conforms to the requirements of “acceptable data”.

Sources of “acceptable data” include, but are not limited to:

Drawings and methods recommended by the manufacturer of the aircraft, component, or appliance

Bob

Theo007 wrote:Humm...

Un 150 avec un Rotax Turbo ! WOW

Ou un Jabiru 6 cyl a moitier prix du Rotax !

DÉFENDU !

vi) the aircraft type and model is powered by a single, normally aspirated, piston engine, and is unpressurized; and

Bob

Tableau de quoi c'est un OM...
www.v8seabee.com/copag.rtf -

Bob

Rebuilding and Modifying Aircraft in the O-M Category

Under the Owner-Maintenance category, aircraft pilot/owners are allowed to perform and certify regular and specialized maintenance. This means that aircraft pilot/owners are allowed to rebuild damaged or run-out aircraft and modify existing aircraft.

The airplane being rebuilt or modified will have to be one that is type-approved in the certified category. The aircraft type will have to be eligible for a Certificate of Airworthiness. If an aircraft to be rebuilt or modified appears on the eligible list, contact the nearest Transport Canada Centre and notify them of your intentions. Once you are given the go ahead and before a Special Certificate of Airworthiness - Owner-Maintenance is issued, the government reserves the right to inspect the aircraft.

Transport Canada’s current policy is that there will be no systematic inspections. However, CAR 103.02 gives the Minister the authority to inspect if he so wishes. For example, an aircraft with a valid Certificate of Airworthiness going over to O-M may not need to be inspected. An aircraft that has been out of circulation with no flight authority in the last five years may perhaps need to be inspected. The decision to inspect or not to inspect rests with the Transport Canada inspector.

Owners of O-M aircraft are exempted from compliance with CAR 571.12 in reporting changes to the aircraft to Transport Canada. However, where the change involves the engine, the owner has to report and have the flight authority re-issued. The information on the Special C of A specifies the engine and must correspond with the aircraft.

Ce n'est certainement pas COPA qui à écrites ses règles la. On doit certainement pouvoir avoir le texte intégral en français en quelque part.

Jacques3012

Bob Cadi wrote: CAR 571.06 The pilot/owner can sign the maintenance release for a major repair or overhaul on an O-M aircraft and only needs to show that the repair conforms to the requirements of “acceptable data”.

Sources of “acceptable data” include, but are not limited to:

Drawings and methods recommended by the manufacturer of the aircraft, component, or appliance
[/i]
Bob

Je sais pas Bob, maios je crois que par acceptable data on parle du 43.13 possiblement
Sources of “acceptable data” include, but are not limited to:
Le Not Limited to (n'est pas limité à) je crois est aussi important et permettrait de mettre autrre chose qu'un moteur original....c'est gris comme zone!!!

En fait, est-ce qu'il y a un article qui dit que le OM doit se limiter au TC (certificat Type) de l'avion et aux STC (supplemental type certificates) qui ont été émis...comme s'il était encore certifié et que le OM permet juste de fair ela maintenance toi-même dans les limites du TC??? Ça réglerait le cas tout de suite.
Je croyais, entre autre que le OM nous permettait d'installer, par exemple, des instruments qui ne se retrouvent pas dans le TC original ou dans des STC. Par exemple dans nos vieux C140, à moins d'avoir un STC il faut s'en tenir aux instruments analogiques...pas de trucs électroniques possibles. Le même raisonnement pourrait être fait pour le moteur.

Martin (FJAR)

martint wrote:Par exemple dans nos vieux C140, à moins d'avoir un STC il faut s'en tenir aux instruments analogiques...pas de trucs électroniques possibles. Le même raisonnement pourrait être fait pour le moteur.

Martin (FJAR)

Gardez les classiques vos beaux 140, ça fait leurs charmes

Jacques3012

L'idée de OM n'est pas de pouvoir faire tout sorte de bricollage ou de transformer un appareil existant .
Le nom le dit par lui même.
OWNER Maintenance.
C'est le propriétaire qui fait ( Réalise et signe ) sa MAINTENANCE (entretien et réparation ) tout ça en accord avec les normes du fabricant.
On a aucun droit de conception.
On ne peut même pas changer le gross de l'appareil, a moins que nous y installions un équipement approuvé par STC pour cet appareil.
J'ai jasé de longues minutes avec les gars de TC à Sun & Fun et j'en ai appris beaucoup sur le sujet et sur l'idée générale des diverses classifications.
La norme Ca est actuellement revue de fond en comble et la classe LSA est pratiquement acceptée, reste certains détails sur le genre de permis ou de licence qui va permettre de piloter un LSA au Canada ainsi que certains petits détails techniques..

En exemple.
Le Grizzly qui est une superbe écœurante machine.
Elle fut approuvée, mais elle tombe dans une craque face aux normes.
Ce n'est pas un CA ou un OM dans le sens pur de la classification.
TC ne veut plus et pas accepter que l'on cannibalise différentes pièces d'appareil et que l'on en fasse une grosse poutine qui va devenir un espèce de Cub-Caddy Cessna Stool rétractable...amphibie à moteur turbo...au fuselage en composite avec un semi glass panel...

La majorité des patentes volantes qui comportent toute sorte de super modifs sont tout ce qu'il y a de plus illégal.
Plusieurs proprio sont simplement pognées avec, car si lors d'une vente Tc demande une inspection officielle cela vient de fermer le dossier.
Comment ça se fait que plusieurs soient enregistrées ?
C'est que les modifs ne furent jamais consignées.
Si demain je mets un moteur de Sea-Doo dans mon caddy et je ne le dit à personne, et bien mon appareil en sera désormais équipé jusqu'a ce que je me plante ou que TC en fasse l'inspection par hasard.

Bob

Pour en revenir au Cessna $2800.00 Ça regarde vraiment très mal.
Pourquoi qu'il fut strippé de son moteur et de ses instruments ?
La seule réponse logique serait par ce qu'il s'est fait sérieusement endommagé mais pas détruit.
Une simple ressource de vrille récupérer trop fortement peut faire changer le wash-out des ailes . Ce genre de dommage non apparent est fortement répandu sur plusieurs appareils de formation.

Et un moment donné y a un chanceux qui a faillit à 99% se planter mais il s'en est sorti et il est assez sage pour retirer l'appareil de la circulation.

Me souvient vla 12-15 années environ, je suis à Valcourt et jase avec un gars de la place.
Il veut me vendre 2 C-150; un qui à le moteur finit et l'autre qui vole tout croche et dont il en interdit tout décrochage ou vrille, il me dit qu'avec les 2 je pourrais faire quelque chose de pas pire...Ce fut un de mes premiers contact avec le monde des appareils certifiés

Bob

Bob Cadi wrote:et l'autre qui vole tout croche et dont il en interdit tout décrochage ou vrille, il me dit qu'avec les 2 je pourrais faire quelque chose de pas pire...Ce fut un de mes premiers contact avec le monde des appareils certifiés

Bob

Moi aussi je me souviens de cet avion... j'ai eu mon baptême de Cessna avec ca !

Pour se qui est du Cessna a $2800 je pense que il pourrait avoir d'autre raison,,, Ce n’est pas la première fois que j'ai vue une annonce comme ca... En Ontario justement j'ai vue la même chose mais sur un 152 (presque tout nu) Le mieux s'errais de lui demander

THEO

Bob Cadi wrote:Si demain je mets un moteur de Sea-Doo dans mon caddy et je ne le dit à personne, et bien mon appareil en sera désormais équipé jusqu'a ce que je me plante ou que TC en fasse l'inspection par hasard.

Bob

Tu as le droit de mettre ce que tu veux sur ton avion il me semble

Sinon, tu n'aurais pas tout fait ses modifications si tu n'aurais pas le droit de le modifier à ta guise

Jacques3012

Jacques3012 wrote:

Bob Cadi wrote:Si demain je mets un moteur de Sea-Doo dans mon caddy et je ne le dit à personne, et bien mon appareil en sera désormais équipé jusqu'a ce que je me plante ou que TC en fasse l'inspection par hasard.

Bob

Tu as le droit de mettre ce que tu veux sur ton avion il me semble

Sinon, tu n'aurais pas tout fait ses modifications si tu n'aurais pas le droit de le modifier à ta guise

Jacques3012

On ne fait pas tout à fait ce qu'on veut.......

Exemple, j'ai installé un Lycoming sur mon Caddy mais comme tu dis, j'aurais pu installer n'importe quoi d'autre, moteur de char, de ski-doo, sea-doo, moto, etc......
Si l'inspecteur juge lors de l'inspection finale que l'installation est sécuritaire, ça va être accepté et ça va figurer au dossier de l'appareil.
Donc oui j'ai le droit d'installer ce que je veux en autant que je démontre à l'inspecteur que l'installation est sécuritaire.

Maintenant si un an plus tard je décide de remplacer mon Lycoming par un moteur de char mettons, je dois en aviser T.C. car c'est une modification majeure.
Une inspection de la nouvelle installation va être nécessaire. Je peux aussi choisir de me la fermer et ne rien dire mais c'est courir après le trouble comme le mentionne Bob..........

Mais si dans 10 ans je décide de remplacer mon Lycoming par un moteur du même type mais plus récent, l'inspection ne sera pas nécessaire puisque je garde le même type d'installation.

C'est comme ça que ça m'a été expliqué lors de l'inpection finale

Sylvain

AzuraJames wrote:

Jacques3012 wrote:

Bob Cadi wrote:Si demain je mets un moteur de Sea-Doo dans mon caddy et je ne le dit à personne, et bien mon appareil en sera désormais équipé jusqu'a ce que je me plante ou que TC en fasse l'inspection par hasard.

Bob

Tu as le droit de mettre ce que tu veux sur ton avion il me semble

Sinon, tu n'aurais pas tout fait ses modifications si tu n'aurais pas le droit de le modifier à ta guise

Jacques3012

On ne fait pas tout à fait ce qu'on veut.......

Exemple, j'ai installé un Lycoming sur mon Caddy mais comme tu dis, j'aurais pu installer n'importe quoi d'autre, moteur de char, de ski-doo, sea-doo, moto, etc......
Si l'inspecteur juge lors de l'inspection finale que l'installation est sécuritaire, ça va être accepté et ça va figurer au dossier de l'appareil.
Donc oui j'ai le droit d'installer ce que je veux en autant que je démontre à l'inspecteur que l'installation est sécuritaire.

Maintenant si un an plus tard je décide de remplacer mon Lycoming par un moteur de char mettons, je dois en aviser T.C. car c'est une modification majeure.
Une inspection de la nouvelle installation va être nécessaire. Je peux aussi choisir de me la fermer et ne rien dire mais c'est courir après le trouble comme le mentionne Bob..........

Mais si dans 10 ans je décide de remplacer mon Lycoming par un moteur du même type mais plus récent, l'inspection ne sera pas nécessaire puisque je garde le même type d'installation.

C'est comme ça que ça m'a été expliqué lors de l'inpection finale

Sylvain

Sylvain, je connais un gars qui s'est construit un avion Home built. Il à installé un moteur de FireFly trois cylindres avec un réducteur fait home made avec des gears de truck. Crois moi, crois moi pas, cet avion à été inspecté et le certificat de vol à été émis. Ce moteur et surtout le réducteur, n'ont jamais été soumis à une batterie de test. Une autre connaissance s'est construit un Home built et plusieurs pièces qui ont été utilisés viennent d'une quincaillerie. J'en ai vue pleins de patentes comme ça, et après ça, on m'interdit de mettre mon avion Owner maintenance parce qu'un certain pourcentage de ses avions sont utilisés à des fins commerciale. Pourtant, tous les autres Cessna 150 moins récent ont le droit de le faire. Ils devraient nous laisser le choix de décider si ont veut garder l'appareil certifié ou non.

Un Cessna 150 qui serait équipé d'un Rotax 912, pourquoi ne serait-il pas accepté quand on sait que ce moteur à subit une batterie de test et que l'historique dit que c'est un excellent moteur.

Mon appareil, ce n'est pas Cessna qui l'a payé ni Transport canada. Alors, qu'on me laisse donc le droit d'en disposer comme je veux si c'est sécuritaire. Je ne dis pas de tout modifier, mais remplacer la motorisation désuètes par une plus performantes et moins énergivore ne devrait pas être interdit.

De toutes façon, c'est pleins d'abbérances dans le domaine de l'aviation privé.

P.S. TC acceptes les moteurs deux temps et c'est prouvé historiquement que ce n'est pas fiable. Une chance que ce ne sont pas tous les accidents et incidents qui sont déclarés parce qu'ils interdirait probablement leurs utilisations. Mais on en voit encore dans beaucoup de modèles et ils sont toujours acceptés.

Jacques3012

Je suis d'accord avec toi mais si le gars est convaincant et que l'inspecteur approuve l'installation bin le gars a le droit de voler. C'est aussi plate que ça

Comme tu le constates, le système est loin d'être parfait ........

Sylvain

AzuraJames wrote:Je suis d'accord avec toi mais si le gars est convaincant et que l'inspecteur approuve l'installation bin le gars a le droit de voler. C'est aussi plate que ça

Comme tu le constates, le système est loin d'être parfait ........

Sylvain

Mais ou est la qualité des inspecteurs dans ce cas

Ce sont des bureaucrates qui ont quoi comme compétences et expérience pour juger si oui ou non ça volera cet engin la

Jacques3012