Pilotes Québec

Jacques3012 wrote:J'ai déja vu dans une émission que le pilote d'un gros porteur s'était fait offrir d'approcher et d'atterrir son appareil soit aux instruments ou VFR car la visibilitée était parfaite, est réellement possible des deux façons ou c'était arrangé avec le gars des vues Jacques3012

Jacques, une approche visuelle, et non VFR, est une approche IFR qui est faite avec l'aéroport en vue et avec des références visuelles avec les environs et les autres aéronefs à l'arrivée IFR.

Un autre type d'approche IFR, l'approche "Contact" est une approche IFR avec des références visuelles avec le sol, mais sans l'obligation d'avoir des références visuelles avec les autres aéronefs à l'arrivée IFR ou l'aéroport. Ce type d'approche est utilisé lorsque la météo est marginale mais que le pilote demande de compléter son approche avec des références visuelles.

Et je réitère qu'il n'y a pas de questions idiotes mais que des idiots qui ne posent jamais de questions pour ne pas avoir l'air idiot...

Bonjour Jacques,

IMC ou VMC sont pour Instrument ou Visual Meteorological Conditions.

À ne pas confondre avec IFR. Voler IFR veut dire avec un plan de vol IFR tandis que IMC parle du vol VFR dans des conditions de plafond ou de visibilité inférieures au VFR. Exemple: Special VFR dans une zône de contrôle, ou encore que tu traverse un nuage par inadvertance.

J'espère que ça répond bien à ta question.

Pour la plate d'approche, je l'ignore. C'est vrai que c'est une feuille de papier après tout.

Gilles

arcticflying wrote:...tandis que IMC parle du vol VFR dans des conditions de plafond ou de visibilité inférieures au VFR...

IMC n'a pas rapport avec VFR ou IFR. C'est la condition métérologique. On peut être en condition IMC en volant IFR ou VFR. Par contre, les seuls temps où le vol VFR en IMC est légal est en SVFR (Spécial VFR), mais même là, ça nécessite des références au sol.

Un vol IFR peut se faire en IMC ou en VMC.

Daniel

Holly Macaronni!!! Chanceux en tabaslak ,ce video devrais etre vue par tout pilote qui vole VFR . Apres seulement quelques secondes tu vois que ca va pas top shape ,lorsque il sort des nuages il est deja en virage a droite asser incliner . L'esperance de vie en IMC sans formation est de 178 sec....

Ce video est inestimmable pcq ordinairement on retrouve juste une epave!!

Ayoye

Y doit avoir un dieu pour les imbéciles!

Mauvaise planification de vol suivie de mauvaise réaction lorsque des conditions IMC sont rencontrées...on monte à la MSA (minumum safe altitude) au plus cr...avant de toper des arbres avec les ailes.

Ce bozo (le qualifier de pilote serait insultant pour nous tous), et ses passagers innocents, sont littéralement passés à 30 pieds d'une mort certaines...En plus il en rit après et pousse la stupidité a diffuser le tout sur YouTube....

Je me répète Ayoye

Et je confirme...il n'y a pas de questions idiotes...quoique au travail des fois...mais pas ici c'est certain.

Je me rappelle de ce petit article de TC qui fait réfléchir. Je trouvais utile de vous le reproduire ici...


Si vous n'avez aucune notion de vol aux instruments, vous devriez lire cet article pour le cas où vous auriez envie un jour de décoller dans des conditions météorologiques incertaines. Si vous décidiez de partir quand même et que vous perdiez le contact visuel, vous pourriez commencer à compter... il vous reste 178 secondes.

Combien de temps un pilote, sans formation de vol aux instruments, peut-il espérer tenir le coup lorsque les conditions météo lui ont fait perdre le contact visuel? Des chercheurs de l'Université de l'Illinois ont trouvé la réponse à cette question. Vingt « cobayes », des étudiants, ont été placés sur simulateur dans des conditions météo exigeant la conduite aux instruments et tous ont effectué des manoeuvres ne pouvant que les conduire droit au cimetière. Le résultat final n'a différé que sur un seul point, celui du temps nécessaire pour perdre le contrôle. L'intervalle a varié de 480 à 20 secondes, la moyenne s'établissant à 178 secondes ou trois minutes moins deux secondes.

Voici le scénario fatal...

Le ciel est couvert et la visibilité médiocre. On avait signalé une visibilité de cinq milles, mais elle semble avoir plutôt rétréci à deux milles et vous ne pouvez évaluer l'épaisseur de la couche de nuages. Votre altimètre indique 1 500 pieds mais d'après votre carte, le relief peut atteindre 1 200 pieds. Il y a peut-être même une tour à proximité, car vous ne savez pas exactement où vous vous trouvez par rapport à votre route. Mais comme vous avez déjà volé dans de pires conditions, vous ne vous en faites pas outre mesure.

Inconsciemment pour franchir ces tours qui ne sont pas si imaginaires que çà, vous tirez un peu sur les commandes. Sans aucun avertissement, vous êtes entouré de brouillard. Vous avez beau vous arracher les yeux à percer le mur blanc de la brume, vous ne voyez rien. Vous combattez l'impression désagréable qui vous tiraille l'estomac. Vous essayez d'avaler votre salive mais vous avez la bouche sèche.

Vous vous rendez maintenant compte que vous auriez dû attendre de meilleures conditions. Le rendez-vous était important, mais pas aussi important que cela. Quelque part une voix dit « Ton compte est bon, c'est fini! ».

Il vous reste encore 178 secondes à vivre. L'appareil a l'air d'être stable, mais votre compas tourne lentement. Vous donnez un peu de pied et essayez de ramener l'avion, mais cela vous fait une drôle d'impression et vous revenez à la position initiale. Ça a l'air d'aller mieux, mais votre compas tourne maintenant un peu plus rapidement et votre vitesse s'accroît légèrement. Vous interrogez votre tableau de bord en espérant du secours, mais vous ne vous y retrouvez plus. Vous êtes certain que ce n'est qu'une mauvaise passe. Vous en sortirez dans quelques minutes. (Or, vous n'avez plus ces quelques minutes...)

Il ne vous reste plus que 100 secondes à vivre. Vous jetez un coup d'oeil à l'altimètre et constatez avec horreur qu'il dévire. Vous êtes déjà tombé à 1 200 pieds. Instinctivement, vous donnez de la puissance, mais l'altimètre continue à dévirer. Le moteur est dans le rouge, et la vitesse y est presque aussi.

Il vous reste 45 secondes à vivre. Vous vous mettez à transpirer et à trembler. Il doit y avoir quelque chose qui ne marche pas dans les commandes; plus on tire, plus l'indicateur de vitesse est dans le rouge. Vous pouvez entendre le sifflement déchirant du vent contre l'avion.

Plus que 10 secondes. Soudain, le sol apparaît. Les arbres se précipitent à votre rencontre. En tournant assez votre tête, vous pouvez voir l'horizon, mais sous un angle inhabituel. Vous êtes presque à l'envers. Vous ouvrez la bouche pour hurler mais...

...votre dernière seconde s'est écoulée.

En effet Pat Ben,
TC je crois a publié un dépliant avec cette explication de 178 secondes!
Ça fait réfléchir et surtout penser à faire un petit refresher aux instruments (vous vous souvenez le fameux hood sur la tête) avec un instructeur qualifié.
Sans être une qualification, loin de là, au moins en situation critique ça te donne les moyens et le temps de te sortir du trouble.

J'y pense pour le printemps prochain.
Martin (FJAR)

Ce texte de TC est tellement percutant ! Il devrait être relu à chaque année et faire partie du rafraîchissement des connaissances...

Michel C.

Donc ci l'on se fie au texte de TC et à la statistique qui l'accompagne.
Toujours pour un pilote non qualifié aux instruments.
Celà serait à l'encontre des 6 ... C.

Ma théorie de tenter de passer dessous la merde afin de la contourner au lieu d'entrer dedans serait valide voir le choix à faire.

Je suis persuadé qu'en faisant du slalom en raze motte avec quasiment 0 visibilité nous allons toffer bien plus longtemps que 178 secondes avant de nous la petter.

Un volontaire pour essayer ça avec moi

Bob

Bob Cadi wrote: Je suis persuadé qu'en faisant du slalom en raze motte avec quasiment 0 visibilité nous allons toffer bien plus longtemps que 178 secondes avant de nous la petter.

T'as pas regardé le vidéo ? Ils ont percutés en descendant et en faisant du raze motte. Quand ils ont touché le terrain, il a tiré sur les commandes pour monter. Il s'est mis aux instruments et est rentré chez lui.

Le vidéo prouve exactement le contraire de ce que tu avances.

C'est pas si compliqué que ça, bordel, de comprendre qu'en razemottant le terrain on a ben plus de chance de le frapper qu'en le survolant deux mille pieds plus haut que lui

Si tu n'est pas prèt à monter dans les nuages et à tenir ton avion aux instruments, tu l'es encore ben moins de razemotter le terrain.

Encore, dans l'ouest, avec des montagnes de vingt mille pieds, ça peut ètre problématique, mais ici, je te jure qu'à six mille pieds, tu peux voler des millions d'heures, tu frapperas jamais le terrain. 0% de chance.

En raze motte ? Je ne peut te sortir un poucentage de chance, mais je peux te sortir la statistique de mortalité d'accident d'aviation de "controled flight into terrain", la plus meurtrière de toute

Louis

Bob tu t'arranges pour devenir une statistique. On ne veut pas ça, on t'aime bien vivant.

Daniel

Regarde le vidéo, et dis ousse que tu trouves intelligent de la part du pilote d'avoir descendu pour faire du razemotte.

Montre moi aussi quelle était son option razemotte pour s'en sortir, à part de monter comme il l'a fait aux instruments.

En razemotte, sans option de monter, tu mourras. De ça, j'entends, puisque l avie n'est qu'un sursis anyway. Il n'y aura pas toujours une voie pour t'en sortir de façon horizontale. Ça peut très bien se boucher autour de toi sans issue.

Il n'y en a que deux issues qui seront toujours là. Monter vers le ciel avant qu'on t'y fasse monter l'àme contre ton gré, ou encore déposer ton avion tranquillement dans les arbres. Les deux étant meilleures que de rentrer à 80 mille à l'heure dans le terrain

Louis

J'ai déjà vécu quelques choses de semblables, mais pas si pires, car je ne serais surement pas ici.... Mais je peux affirmez a ceux qui ne l'ont jamais vécu, que ça vient vite en tabarnouche Je croyais que j'avais oublié mes petit 5 hrs d'instruments.....Mais ils sont revenus immédiatement dans ma mémoire et ils ont été indispensables à ma survie, je crois! Ma tête a eu juste le temps de penser "Je suis FINI!!!" et toutes mes petites connaissances de vol au instrument sont revenue et ma surement sauvé la vie. Mon histoire est assez différente du vidéo, mais aurait pu avoir les mêmes conséquences et mêmes pires!!! Le lendemain, j'ai dû regarder mon tracé de GPS mon me confirmer que ça m'étais vraiment arrivé.... Je suis certain que j'ai vieilli de 10 ans en 5 minutes???

Attention tout le monde!!!

*** Ça dompte un homme!!! Peux-être même un peu trop, car parfois je cherche le beau ciel bleu PARFAIT!!! mais je ne volerais jamais au Québec dans ces conditions-là.

Hugo

Je fais la statistique actuellement, et ma statistique dépasse de beaucoup le 178 secondes alors mon choix semble meilleur.

Parfaitement d'accord qu'en razemottant les chances sont bien plus élevées qu'en altitude de frapper le terrain...
Je parle du contact initial avec la merde.

Mais de passer aux instruments et de signer mon arrêt de mort dans les 178 prochaines secondes, ça me tente pas fort fort.
Monter dans la soupe pour en redescendre 178 secondes plus tard dans une spirale de la mort à plus de 300 mp/h,.
Je préfère de loin aller me smasher dans les épinettes à 60 mp/h au bout d'un temps actuellement indéterminé...

Alors quel est le meilleur choix.
Combien de gars ont passer plus de 178 secondes en razemotte dans la merde.
Je préfère choisir la statistique qui va me donner la plus longue espérance de vie et vous ?
La majorité des pilotes de brousse ont tous voler des dizaines d'heures voir des centaines et razmottant dans la merde et sont encore avec nous.
Celà dépasse de beaucoup le 178 secondes qu'aurait eu à vivre ces mêmes pilotes s'ils auraient passer aux instruments.
La statistique nous en donne le résultat.
Faut pas oublier que les gars qui se plante au sol en vrille ou en spirale en passant aux instruments changent eux aussi leur lettre d'appareil pour CFIT tout comme les razemotteux.

Bob
Veut pas être pogner pour refaire tout mon dash pour y inclure un horizon

Bob Cadi wrote: Mais de passer aux instruments et de signer mon arrêt de mort dans les 178 prochaines secondes, ça me tente pas fort fort.

Ce n'est pas de passer aux instruments qui donne 178 secondes, c'est de NE PAS passer aux instruments. Le contraire !! Il y a des millions d'heures aux instruments par année qui sont volées. Mais ne pas passer aux instruments te donne seulement 178 secondes.

Aux instruments, passer des heures et des heures, ils ne savent pas, eux, si ils sont imc ou vmc.

Toi, par contre, si tu ne passes pas aux instruments, c'est 178 secondes qui te reste à vivre.

Pi tu n'a pas besoin d'un horizon, tu as déja ton turn & bank. Mon autopilote à 3000 heures sur le turn & bank, vmc ou imc, il ne m'a jamais fourré.

Je te dis pas d'aller voler en imc avec pas tous les instruments qu'il te faut. Je dis seulement que le 178 secondes s'applique quand tu n'est PAS aux instruments. Aux instruments, meme seulement avec un turn and bank, zéro problème pour tenir l'avion

Louis

Je connais un vieux pilote qui disait '' Always leave yourself a way out ''

Qui peut me donner le nom de ce vieux pilote ?

Pis mon bob, pour ta sécurité, c'est une bonne phrase à garder en mémoire et à appliquer. Avec ça, c'est sur que tu pourras toujours raconté tes très belles expédition sur le forum.

On peut l'utiliser à plusieurs sauce de la vie aussi.

Alors qui a dis ces quelques mots si important.

Sylvain

Pour ma part, à choisir, c'est vers le haut et ça presse car mon plan B me dit qu'il y a pas de montagne dans le ciel.

Bob Cadi wrote: les gars qui se plante au sol en vrille ou en spirale en passant aux instruments .

Il n'y a pas de vrille ou de spirale en passant aux instruments. Il y a des vrilles et des spirales en NE passant PAS aux instruments.

Tu voulais peut-ètre parler des gars qui tombent en vrille ou en spirale en passant en imc. ( Perte de référence visuelle)

Mais quand on passe aux instruments, notre référence passe justement de l'horizon naturelle autour de toi, à l'horizon artificielle dans ton dash. Les deux disent la mème chose.

Ne PAS passer aux instruments à ce moment là part le compteurs de 178 secondes.

Si tu continues, je switch Gaston pour toi comme ma tète de Turc.

Ça lui donnerait un break, remarque

Louis

Bonjour.

On nous enseigne en cas de barrière nuageuse, de retourner d'où on vient, car si on arrive de là, c'est qu'en principe on peut y retourner. A moins que la météo ne s'empire.

Je me pose une question toutefois. Si on a vraiment plus le choix, mon reflexe, serait de monter bien entendu, car le relief n'est pas en haut..
par contre, comment peut on, surtout au Québec, être sur que ca sera mieux en haut ?? le givrage m'effaye toujours plus ou moins.
Ca serait le comble de monter, d'attraper du givrage, et de redescendre aussi sec !!!

Dans de tel cas, on fait comment. On prie ??

J-Jacques wrote:
Dans de tel cas, on fait comment. On prie ??

Ca donne rien, prier

Beaucoup ont essayé. Il sont morts comme les autres. Peut-ètre un peu plus blanc de l'àme, mais peut-ètre un peu plus vite.

Va voir la discussion de Jacques, là-dessus. Moi chu trop énervé pour recommencer

Louis

Tiens, le lien

http://www.ailesquebecoises.com/viewtopic.php?t=7181

Après, si tu as des questions, reviens-nous.

Mais dis-toi que tu vas peut-ètre faire pogner la chicane icitte entre Bob et moi.

Fa que , lis bien, et si tu penses vraiment que ça en vaut la peine, on continuera

Louis