Pilotes Québec

PierreB wrote:Lors de mon test en vol pour la licence de pilote prive, l'instructeur a masque l'anemometre en arrivant pour simuler une panne d'instrument et m'a demande de poser l'avion "au senti"..... selon lui, ca ne posait pas de probleme particulier car les petits avions donnent des signes bien avant le decrochage.... c'a n'a pas ete un probleme en effet mais c'est vrai que la piste de quebec offrait amplement de place pour dissiper la vitesse en trop..

Ton instructeur a très bien fait de te faire pratiquer çà. En fait, je ne trouve aucun problème à me posé sans indicateur de vitesse sur la pluspart des avions d'aviation général. Il faudrait que les pilotes apprennent d'avantage à voler au feeling qu'à toujours regarder les instruments.
Je fais souvent du training avec des nouveaux pilotes, et quand je vois qu'ils ne font que regarder les instruments, je leur bloque certains instruments, dont l'indicateur de vitesse.

Je leur fait même pratiquer des décollages et atterrissages "Amerrissages" aussi sans indicateur de vitesse.

Je leur montre que sur leur avion, on a qu'à regarder l'angle que fait le nez en montée, en croisiere et en finale, et de bien sentir l'avion.

Mes étudiants restent très surpris qu'ils peuvent vraiment voler leur avion en toute sécuritée et deviennent pas mal plus confiant en vol.
Je leur fait souvent mettre l'avion en montée en regardant l'angle que le nez fait avec l'horison et quand ils disent qu'ils sont pas mal confiant que l'angle est le bon angle pour monter, j'enlève le petit carton ou ma main de devant l'indicateur de vitesse et ils sont très surpris que l'avion grimpe exactement à la vitesse qu'elle devrait ou à quelques MPH près.
Je leur fait faire la même chose en descente et tout au long de l'atterrissage ou amerrissage et ils deviennent très bon en très peu de temps avec cette méthode. Je pense qu'ils en sortent beaucoup plus confiant et que çà améliore leur vol en général, et leur sécuritée.

Jacques

Mon indicateur de vitesse, je le regarde que pendant la finale pour être certain et comme j'ai une mauvaise habitude d'approcher trop haut, je dois couper et couper et couper encore pour ne pas arriver trop vite.
Quand je suis certain de faire la piste, l'indicateur, je ne regardes plus, j'y vais au feeling et on le sent que l'avion va caller, mais la, il est temps que les roues se poses. Dans l'incertitude, je remet un peu de carburateur.

On me demandes quelque fois, a quelle vitesse l'avion va quand les roues touches le sol, je n'en ai aucune idée, je n'ai jamais regardé l'indicateur quand je suis en très courte finale

Jacques3012

Salut Jacques GLAB

Ça me donnes quasiment le goût de suivre des cours de pilotage dans ton coin

Sarto dit que tu serai un bon instructeur ( aviation )

Dolorès

Jacques3012 wrote: Voler et je dis bien voler et se fier sur la vitesse sur le GPS, c'est pas si mal à mon avis.

Si tu as une license, tu devrais être capable de voler avec ton moteur et ton attitude. C'est dans la première lecon, assiettes et mouvements. Il n'y a pas d'excuse pour ca, et c'est la manière la plus sécuritaire de voler un avion en VFR. Quelqu'un qui a son nez dans son cadran le 3/4 du temps en VFR est plus dangereux qu'autre chose. Avec ou sans anémomètre, dans n'importe quelle phase du vol.

Jacques3012 wrote: Par contre, approcher et atterrir, c'est une autre affaire et la encore, ça se discutes.

Simulation: Le gars qui voit le windsock avec un vent d'environ 10 noeud de face, pourrais, mal pris, s'ajuster à la vitesse du GPS et déduire la vitesse du vent en se gardant une plus grande vitesse d'approche que la normale.

ça serait pas possible ça

Possible? Oui. Sécuritaire? Pas nécessairement Va marcher à tout coup? Certainement pas.

Le windsock indique la vitesse du vent au sol (ou presque). La vitesse du vent en altitude est très différente, sans mentionner que la vitesse VRAIE et la vitesse indiquée sont 2 choses différentes.

Un exemple. Ce matin, les vents à Québec était calme au sol (00000KT). La piste préférentielle est la 24. Les vents à 3000' ASL étaient 07030. C'est un vent de dos sur l'approche finale, d'environ 15 kts à 1300' ASL (Altitude du circuit). Si on imagine qu'il fait 25 degrés dehors, et ta vitesse de décrochage est de 47 kts dans un Cessna 150, ta vitesse VRAI de décrochage est de 51 KTS en altitude, et si on ajoute un vent de dos de 15 kts en finale à 1300' ASL, ca donne une vitesse sol de 66 kts de décrochage. C'est un scénario réaliste et ca montre que ce n'est pas safe.

Maintenant, va à Calgary, ou l'altitude du sol est de 3600'. L'altitude densité de l'aéroport lorsqu'il fait 25 (très courant durant l'été) est de 6300', ou 7300' à l'altitude du circuit. Avec le même Cessna qui stall à 47 kts, la vitesse vraie de décrochage est de 55, et une vitesse sol de décrochage de 70 KTS.

Alors, je tiens mon coté... Utilisez pas le GPS pour vous donner de l'informtion de vol. Seulement pour la navigation. Et ca devrait être compris par tout pilote qui détient une license.

Très bon point Mrenaud!

Rien ne vaut de s'habituer à reconnaître et sentir le feeling, les sons, la molesse ou dureté des commades, etc de notre avion dans toute sa plage de vitesses.

Beaucoup d'entre nous n'avons pas de réchauffage de pitot. En ramenant mon vieux Piper de l'ouest, on a traversé une grosse tempête de neige qui sévissait depuis le lac Abitibi et évidemment, notre pitot s'est bloqué au moment où on avait à peine de la visibilité verticale et aucun horizon, à bien moins de 1,000 pi/sol comme plafond.

Le GPS était fort réconfortant, avec l'horizon artificiel, le tout confirmant que l'avion volait en palier @ 100 kts de vitesse-sol, ce qui était logique, plus ou moins le vent.

Il a tout de même fallu atterrir à Val d'or, où les conditions n'étaient pas meilleures, disons 700 pi/2 milles. La piste ayant 10,000 pieds de long et le vent de travers, il n'y avait rien là mais je me serais difficilement imaginé avoir à exécuter une approche à basse vitesse sur une piste courte...

La seule clé était de savoir qu'à 1,500 RPM avec quelques tours de trim et 2 coches de flaps, l'avion descend bien à 85 mph et atterrira sur 2,000 pieds avec le nez légèrement abaissé.

Gilles, qui s'attend toujours à perdre son ASI dans les précipitations.

mrenaud wrote: Alors, je tiens mon coté... Utilisez pas le GPS pour vous donner de l'informtion de vol. Seulement pour la navigation. Et ca devrait être compris par tout pilote qui détient une license.

Je suis d’accord de pas se fier pour le GPS pour la vitesse…

Cependant il y a des gros porteurs de « type » Boeing et Airbus avec des centaines de personne qui s’erraient encore ici s’ils avaient a bord un simple vieux GPS de $ 100

Vrai ?

THEO

Bonjour

Alors, je tiens mon coté... Utilisez pas le GPS pour vous donner de l'informtion de vol. Seulement pour la navigation. Et ca devrait être compris par tout pilote qui détient une license.

Même ceux qui n'ont pas de licence ne se fie pas au GPS pour l'atterissage
Il suffit de faire un atterrissage vent arriere pour etre en probléme si on se fie au GPS .

Avant d'atterrie sur skis sur un lac un pilote fait une passe de précaution pour examiner l'état de la neige, un coup d'oeil sur son air sped et son GPS cela lui donne une bonne idée du vent arriere ou face (souvent sur un lac le vent a terre est diferrent du vent en altitude . (pas de cornet dans le nord)

J'ai apris de la même facon que Glab tous des repaires visuelles, capot sur horizon pour determiner la pente autand en montée que palier et descente , même quand j'entraine un autre pilote je lui cache aussi la bille et il pratique des virages juste par la position capot horizon et la sensation siege, aprés quelque temps, les virrages sont bille au milieu sans perdre d'altitude , le gars pilote rien que en regardant dehors.
Les instruments que je regarde le plus souvent sont la temperature de l'huile et la pression d'huile , le reste vitesse, bille , rpm , avec l'habitude on pourrait presque s'en passer .
Évidement pour rentrer sur une petite piste de 1000 pieds préferable que l'indication de vitesse soit en état de marche ..


André

Theo007 wrote:
Cependant il y a des gros porteurs de « type » Boeing et Airbus avec des centaines de personne qui s’erraient encore ici s’ils avaient a bord un simple vieux GPS de $ 100

Vrai ?

THEO

Je seconde... Mais il s'agit de situations très rares, voire inimaginables, mais qui sont malheureusement arrivées.

The Mayday man

Bonjour,

Voici ma question: Si la prise de pression statique devait geler et qu'il n'y a pas d'autres sources alternatives de pression statique, comment pouvons-nous faire pour réactiver l'instrument de manière à obtenir une lecture assez précise?

Briser le verre sur le VSI semble être une option qui donnerait une source statique de secours à l'intérieur de la cabine de pilotage. Cependant, la pression statique dans le tube du VSI est pressurisée ce qui entraînerait un retard considérable tant dans l'altimètre que dans l'indicateur de vitesse.

Est-ce que ça fait du sens ou pas?

Merci beaucoup,
Viviane

Viviane wrote:Bonjour,

Voici ma question: Si la prise de pression statique devait geler et qu'il n'y a pas d'autres sources alternatives de pression statique, comment pouvons-nous faire pour réactiver l'instrument de manière à obtenir une lecture assez précise?

Briser le verre sur le VSI semble être une option qui donnerait une source statique de secours à l'intérieur de la cabine de pilotage. Cependant, la pression statique dans le tube du VSI est pressurisée ce qui entraînerait un retard considérable tant dans l'altimètre que dans l'indicateur de vitesse.

Est-ce que ça fait du sens ou pas?

Merci beaucoup,
Viviane

Oui, l'information serait bonne mais retardée, je ne sais pas de combien. Évidemment si c'est trop retardée, ça vaut rien lorsqu'on fait des manoeuvres, mais sinon pour la croisière ou une longue finale, ça ira.

En passant, le VSI n'est pas pressurisé (étanche), le tout est lié au système statique...

Sinon, en Cessna 150, c'est facile:

Carb heat + 2100rpm + 10 degrées de flaps = 80KCAS (en palier)

toxedo_2000 wrote:

Theo007 wrote:
Cependant il y a des gros porteurs de « type » Boeing et Airbus avec des centaines de personne qui s’erraient encore ici s’ils avaient a bord un simple vieux GPS de $ 100

Vrai ?

THEO

Je seconde... Mais il s'agit de situations très rares, voire inimaginables, mais qui sont malheureusement arrivées.

The Mayday man

Je ne seconde pas du tout et je crois que ça aurait été une erreur de vérifier une vitesse GPS, à tout le moins au début de l'incident. En fait, ça aurait été tout à fait susceptible de précipiter un certain Airbus en décrochage de la même façon que les pilotes ont réussi à le faire. Évidemment, au bout d'un certain temps, c'est sûr que la vitesse GPS aurait pu les allumer un peu plus tôt sur ce qu'il avaient fait... Cet accident n'est pas unique. Il y en a eu plusieurs autre du même type. L'avion était pourvu d'un horizon fonctionnel. Je cite un pilote d'Air France interviewé en rapport à un accident identique peut-être 20 ou 30 ans plus tôt : Sur un gros porteur en altitude, la vitesse de croisière est proche de la vitesse de décrochage . Sa recommandation, c'était : Augmenter la puissance et adopter une assiette très légèrement cabrée ("voler l'avion"). L'avion aurait simplement tranquillement gagné de l'altitude jusqu'au maximum de sa performance. Ça c'était la démarche immédiate. Ensuite, l'autre pilote aurait pu pitonner le GPS et, uniquement si il avait l'information récente sur les vents dans lesquels ils volaient à cette altitude avant de perdre le Pitot, ils auraient alors pu chercher à se conforter avec une vitesse GPS (mais seulement à se conforter - la référence primaire aurait dû rester l'horizon).

Pierre

AlexisBV wrote:

Viviane wrote:Bonjour,

Voici ma question: Si la prise de pression statique devait geler et qu'il n'y a pas d'autres sources alternatives de pression statique, comment pouvons-nous faire pour réactiver l'instrument de manière à obtenir une lecture assez précise?

Briser le verre sur le VSI semble être une option qui donnerait une source statique de secours à l'intérieur de la cabine de pilotage. Cependant, la pression statique dans le tube du VSI est pressurisée ce qui entraînerait un retard considérable tant dans l'altimètre que dans l'indicateur de vitesse.

Est-ce que ça fait du sens ou pas?

Merci beaucoup,
Viviane

Oui, l'information serait bonne mais retardée, je ne sais pas de combien. Évidemment si c'est trop retardée, ça vaut rien lorsqu'on fait des manoeuvres, mais sinon pour la croisière ou une longue finale, ça ira.

Pierre

En passant, le VSI n'est pas pressurisé (étanche), le tout est lié au système statique...

Sinon, en Cessna 150, c'est facile:

Carb heat + 2100rpm + 10 degrées de flaps = 80KCAS (en palier)

Heu.... Aucune raison que la valeur ne soit retardée sur nos petits avions (il y a bien assez de fuites au niveau de la cabine). Effectivement, l'intérieur du variomètre est exposée à la pression statique apportée par le tube branché sur la prise statique externe. Le fait de briser la vitre donne au circuit statique un accès immédiat à la même pression statique que si l'avion était pourvu d'une prise "alternate static" dans l'avion. Aucun délais. Par contre, la prise d'une pression statique étant normalement moins idéalement située qu'une prise statique sur le fuselage, il peut s'en suivre une erreur de quelques dizaines de pieds sur l'altimètre (on parle évidemment d 'avions qui ne sont pas pressurisés) et peut-être de quelques mph sur l'anémomètre.

Pierre

120140415 wrote:
Je ne seconde pas du tout et je crois que ça aurait été une erreur de vérifier une vitesse GPS, à tout le moins au début de l'incident. En fait, ça aurait été tout à fait susceptible de précipiter un certain Airbus en décrochage de la même façon que les pilotes ont réussi à le faire. ....

Juste pour te rappeler qu'ils sont tous mort... Un GPS aurait pas pu faire pire me semble, ne serait-ce qu'indiquer l'altitude...
Juste un petite réflexion comme ça, sans importance...

toxedo_2000 wrote:

120140415 wrote:
Je ne seconde pas du tout et je crois que ça aurait été une erreur de vérifier une vitesse GPS, à tout le moins au début de l'incident. En fait, ça aurait été tout à fait susceptible de précipiter un certain Airbus en décrochage de la même façon que les pilotes ont réussi à le faire. ....

Juste pour te rappeler qu'ils sont tous mort... Un GPS aurait pas pu faire pire me semble, ne serait-ce qu'indiquer l'altitude...
Juste un petite réflexion comme ça, sans importance...

Hum... Un gps portatif ? C'est vrai que Théo parlait d'un Garmin 100 Merci de me corriger : C'est vrai que, l'altitude réelle pas loin, ça les aurait sûrement aider. J'ai sauté trop vite : J'ai déjà entendu parler un pilote qui aurait souhaiter explorer le FMS de l'avion pour y retrouver la vitesse sol enregistrée dans le fond d'un menu auquel ils n'avaient jamais eu besoin de se référer ! (sans parler de l'altitude GPS ou inertielle): Pas le bon moment. Et puis, il aurait fallu qu'ils aient en tête une bonne idée de la vitesse et de la direction des vents en altitude. Mais c'était peut-être évident, ou peut-être que le vent en altitudes avaient une composante de face et que ça les aurait de toute façon incité à chercher à maintenir une vitesse supérieure à la vitesse de décrochage, surtout en voyant l'altitude monter...

Ça me choque parce que cette entrevue, elle a été réalisée bien des années avant l'accident le plus récent... Je crois que la consigne du pilote alors interviewé reste d'actualité : Voler l'avion... La vitesse de décrochage était forcément proche de leur vitesse de croisière (mais je comprends qu'ils étaient sous l'impression d'être dans un appareil où ils pouvaient tirer à fond sur le manche et que l'avion allait tout gérer...)

Désolé,
Pierre