Pilotes Québec

Je suis du même avis que Jacques. 20 degré en tournant final. Je ne descend pas les 40 avant le dernier moment.Sauf si je suis vraiment trop haut et que je file trop paresseux pour glisser! Ca va mieux quand on overshoot avec seulement 20 degré.

Bob, quand tu dis qu'un 172 seul à bord ne veut pas atterrir avec 40 degré, je suis pas d'accord. En vrai, sur un 172 entre 20 et 40 degré, la vitesse de décrochage est très similaire. La portance n'augmente vraiment pas beaucoup en passant à 40... Ca drag juste beaucoup plus. Ce n'est pas pour rien que la technique atterrissage court avec un 172 se fait avec 40 degré.

Sur les petites pistes comme à St-Ours, ile Ronde, champs, pistes cahoteuses, la c'est automatiquement 40. On roulera tranquillement au sol!

Pierre

arcticflying wrote:Tiens Bob, commence, on te suit!

Ooopps! Je voulais pas voler la réplique à El Presidente moi la!

peterpan wrote:Je suis du même avis que Jacques. 20 degré en tournant final. Je ne descend pas les 40 avant le dernier moment.Sauf si je suis vraiment trop haut et que je file trop paresseux pour glisser! Ca va mieux quand on overshoot avec seulement 20 degré.

Mais en vrai, sur un 172 entre 20 et 40 degré, la vitesse de décrochage est très similaire. La portance n'augmente vraiment pas beaucoup en passant à 40...

Sur les petites pistes comme à St-Ours, ile Ronde, champs, pistes cahoteuses, la c'est automatiquement 40. On roulera tranquillement au sol!

Pierre

La portance n'augment pas du tout mais la traînée double, ce qui est bon quand on sait qu'on va atterrir. Comme tu dis, c'est pas confortable d'overshooter avec pleins volets.

Question de discernement, faut surtout pas être radical.

Bonsoir

Très intéressant de vous lire sur les volets… Moi se qui ne marche pas dans mon « petit Coco » est 40 degré sur un avion qui flotte et flotte encore comme le Cessna 172…

Pour l’atterrissage mou et sur piste courte pas le choix, je dois et je suis ouvert a l’apprendre… Mais en dehors voici mon avis de débutant (Et surtout théorique) sur les 40 degré

10 degré… Il y a rien la
20 pas de problème
30, si vraiment nécessaire « OK » (avec 10 nds de crosswind de 90 degré le C172 est déjà une vrai girouette)
Mais 40 !!!

A 40 degré je ne suis pas dans « ma zone de confort» comme dit si bien Pierre..
L’avion deviens difficile a « trimé » pour garder une vitesse sécuritaire
L’angle, la position et le nez qui pique et surtout j’ai l’idée que la structure soufre de cette configuration surtout quand tu dois remettre un peut de gaz pour pas perdre trop d’altitude ca se tiens pas pour moi !

De plus sur se que j’ai appris sur l’angle d’attaque a date c’est une configuration pas naturel pour un avion que ont demande de planée..
Sur un Cessna 172 (et surement 150 aussi) C’est comme appliqué les freins et l’accélérateur en même temps sur une auto en plus d’être dangereux ! (Il y a plusieurs Cessna qui se sont planté avec cette configuration)

Voila mon expérience et avis sur le 40 degré ………… Ca vaut se que sa vaut se sais

J'ai bien des truc a apprendre de vous encore...

je suis bien ouvert a vos commentaires si vous payé le ……..
P O U T IN E

THEO

(Qui préfère un 40 degré en Floride en plein mois de Janvier que sur les volets d’un C172)

Les C172 avec 40 degrés sont assez rare, quelques modèles seulement. Chez Grondair, sur 5 172, un seul avait 40 degrés de volets, les autres, que 30 degrés.

Pour les 150, 40 degrés en courte finale, c'est parfait. Moi je me fout de l'angle de descente, c'est moi qui la contrôle cet angle. Si je la veux moins prononcé, je corrige. L'avion à été construit avec 40 degrés, sinon, ils en aurait mis moins. Pour être le plus sécuritaire à l,atterrissage, il vaut mieux atterrir à une vitesse plus lente, comme ça, si quelques choses arrives, j'aurai moins de vitesse à décélérer. Les volets, c,est pas juste pour la portance, ils servent d'aérofrein aussi et je m'en sert du mieux que je peut.

C'est mon avis

Jacques3012

Bin moi j'atterri toujours avec 40 degrés de volets et ce même avec grand vent de travers.

Denis

Moi aussi c'est plein volets presque tout le temps.

-Meilleure assiette: généralement un peu plus plate en finale qui permet de mieux voir l'approche et la trajectoire de l'avion.

-Distance d'atterrissage plus courte: la clé ici c'est le contrôle de la vitesse pour ne pas flotter comme un débile à cause de la portance supplémentaire. Je n'ai jamais compris ces histoires d'approches à 70 kts en 172... Ni les instructeurs qui prêchent ça.

-Vitesse d'approche plus basse / aérofreinage. Selon l'avion et sa Vfe, la traînée des volets permet aussi de se ralentir plus rapidement en finale quand on a eu à se garder de la vitesse jusqu'à la dernière minute. (Pas 100% pour les débutants comme technique vu les changements importants d'assiettes, de puissance et de compensateur en courte finale que ça implique.)

La principale condition où je serais susceptible d'utiliser moins de volets à part de la pratique en cas de défaillance serait en cas de vent de travers, surtout si il est au-dessus du maximum démontré, pour garder un meilleur contrôle jusqu'au toucher des roues.

Il y avait dans l'autre discussion une personne qui qualifiait les glissades en 172 à 40° de volets de dangereuses... J'aimerais avoir plus de détails. Parce que le POH dit à une place d'éviter (et c'est pas formulé comme une limitation), et à une autre qu'à part des oscillations un peu tannantes que ça ne pose pas de problème de contrôlabilité.

Salut Louis,
c'est moi qui disais que les glissades à 40 degrées peuvent être dangereuses mais je disais à basse vitesse donc si t'es proche du décrochage et que tes volets empêche l'air de couler autour du gouvernail, il existe, selon moi, un risque de décrochage de queue. Le POH dit que sous certaines condition d'angle, de vitesse et de vent et de masse centrage, la queue peux osciller... Pas évident à trente pied du sol. Remarque que j'ai déjà fait des glissade full flaps sans mauvaise conséquences mais bon... j'évite.
Pierre

Jacques3012 wrote:Les C172 avec 40 degrés sont assez rare, quelques modèles seulement. Chez Grondair, sur 5 172, un seul avait 40 degrés de volets, les autres, que 30 degrés.

Les C172 fabriqués jusqu'en 1980 possèdent des volets qui descendent à 40 degrées, sauf pour certains modèles N, barrés à 30 degrés, qui fait parti d'un STC permettant d'augmenter le poids maximum au décollage à 2400 livres.

Les C172 à partir de 1981 ont des volets qui descendent seulement à 30 degrés.

Daniel

DeltaMike wrote:

Jacques3012 wrote:Les C172 avec 40 degrés sont assez rare, quelques modèles seulement. Chez Grondair, sur 5 172, un seul avait 40 degrés de volets, les autres, que 30 degrés.

Les C172 fabriqués jusqu'en 1980 possèdent des volets qui descendent à 40 degrées, sauf pour certains modèles N, barrés à 30 degrés, qui fait parti d'un STC permettant d'augmenter le poids maximum au décollage à 2400 livres.

Les C172 à partir de 1981 ont des volets qui descendent seulement à 30 degrés.

Daniel

Mon instructeur de l'époque était dans l'erreur comme ça, c'est lui qui m'avais dit ça sur les volets de 172

Jacques3012

DeltaMike wrote:Les C172 fabriqués jusqu'en 1980 possèdent des volets qui descendent à 40 degrées, sauf pour certains modèles N, barrés à 30 degrés, qui fait parti d'un STC permettant d'augmenter le poids maximum au décollage à 2400 livres.

Les C172 à partir de 1981 ont des volets qui descendent seulement à 30 degrés.

Daniel

Qu'est ce que le fait de barrer les volets à 30 degrés changes quelque chose pour le poids possible au décollage Le modèle N, à t'il quelque chose de différent comme motorisation ou de structure

Ça veut tu dire que tous les 172, en barrant les volets, on pourrais augmenter la charge au décollage

Jacques3012

Jacques3012 wrote: Qu'est ce que le fait de barrer les volets à 30 degrés changes quelque chose pour le poids possible au décollage Le modèle N, à t'il quelque chose de différent comme motorisation ou de structure

Ça veut tu dire que tous les 172, en barrant les volets, on pourrais augmenter la charge au décollage

Jacques3012

Le maximum take off weight original des 150, 152 et 172 a été calculé en tenant compte de la capacité à prendre de l'altitude full flap.

Les 172P sont équippé de O-320-D2J avec 160HP et pour cela la masse maximale fut augmenté de 100lb pour la porter à 2400lbs max. J'imagine qu'il existe des STC qui permette l'augmentation de la charge maximale sur la version 172N avec le 0-320-H2AD qui avait aussi 160HP mais un poids maximal de 2300lbs. Alors probablement que ce STC demande la limitation des flap à 30 degrés (tout comme le 172P qui est limité à 30 degré).

merci Luscombe

Je ne savais pas que la capacité était calculée full flap, j'ai même jamais essayé de monter avec 40 degrés de volets, ça doit pas être élevé comme taux de montée.

Jacques3012

Je l'ai essayé une fois à 40 degré et ça grimpe à peu près pas malgré les 150HP dans mon C150. À ne pas essayer au décollage mais plutôt en vol.

Imagines, tu as 150 hp, avec 100, probablement on tiens ça en palier et c'est tout juste

Jacques3012

Bonjour
Vos comparaison son toujours avec un 172
Éssayez cela 40 degrés sur un Ch 701 , un Pegasair
Un CH 250 ou autre avion a flapperons ..

Quelle differrence sur la vitesses stall et approcche 30 degré et 40 degrés ?
Pourquoi avoir besoin d'aerofrein si on approche a la bonne vitesse a 30 degrés de volets ?

Il y a des bons volets ceux a glissierre avec extention éfficace et d'autre Cessan 140 , Nordic ,simple palette qui ne sont pas beaucoup éfficace ,je dirait mêm que sur un Nordic aussi bien ne pas en poser ..

André

Pas pire comme sujet hé hé, on vois que tous et chacun on leurs p'tites manières perso.

L'important la-dedans, ces que peu importe la façon d'attérir, ces d'être comfortable avec. Moi pour ma part je met un 10 de flap.

Serge

Si je comprends bien c’est mon manque d’expérience qui ne me rassure pas sur 40 degré de volets... Mais les avis sont partagé

Cependant si CESSNA a modifier de 40 a 30 il y a surement aussi une parti de mes craintes sur 40 degré qui sont fonder ?

Pour les glissades avec « full Flapps » Si je me souviens Cessna ne recommande pas de faire des glissade avec full Flaps à cause d’une vibration qui peut se faire sentir ! Ce n’est pas un signe que la queue peut osciller et même décrocher ? Ou c’est juste une question de garder plus de vitesse !

Pour la vitesse dans des conditions et atterrissage normal j’essaye d’avoir 80 Nds en vent arrière. 70 en base et 60 en final…. Mais je sais que souvent je suis plus vite que ca !

Pour les amateurs de Cessna 172 un document que j’aime bien consulter
http://www.172guide.com/Library/safety-hilights.pdf

THEO
(Mon cours de se matin a été remis)

Bonjour André.

On compare avec un 172 parce que la plupart de nous avons appris avec ce modèle d'appareil. On aura probablement pas tous la chance d,essayer différents modèle d'avion, en tout cas, pas dans mon cas à moi. Je n'ai comme expérience que le 172 et le 150 à donner comme exemple et c'est la même chose pour quelques personnes ici. Ça peut être agaçant pour certaines personnes qui ont de l'expérience sur plusieurs type d'avion de toujours entendre parler d'avion de type Cessna, c'est pas notre faute, on à un peu de sang de journaliste en nous

Crois moi que si on avait le choix d'expérimenter d'autres types d'appareils, on le ferait sans hésiter.

Pour l'instant, je ne peut parler que de Cessna et j'en ai pas de reste

Mais au moins on à la chance d'avoir des personnes expérimentées comme toi pour nous faire connaître les autres type d'appareils et soit assuré qu'on lis avec intéret vos textes.

jacques3012