Pilotes Québec

karatoo wrote:,j'ai volé cette après-midi pendant une heure et demi,1,500 pieds -22 cl, André

Salut André, ton moteur est-il refroidit à l'air ou au liquide :?:

Denis

Le pilote a peut-être un système de radiateur à l'alcool!

Allo messieurs

Mon moteur est refoidi au liquide,moteur Subaru 90 HP,j'ai 2800 et plus sans réparation,evidemment il y a l'entretien normal.

Quand je suis arrivé à mon avion ce midi,je n'étais pas certain qu'il partirait dû au grands vents venant du fleuve à Beaumont.

Après environ 10 coups d'accélérateur,je tirai l'étrangleur et après trois tours d'hélice ,il se mit en marche comme un grand.

André

Allo

Il reste André que ca prenait soit du courage ...soit un bon manteau pour voler à cette température :wink:

Bye 8)

J'ai déjà volé à une température encore plus froide,je n'ai aucun problème avec cela.
André

Allo

Et C'est quoi ton record de froid André :shock: ?!
bye
bigbang84 :wink:

Allo

Je me suis déjà rendu à Chicoutimi et à 6000 pieds ,le thermomètre indiquait -26.

Ce voyage fut vraiment un vol extra-ordinaire,plein soleil,visibilité à perte de vue.
J'avais un fort vent du nord mais le retour s'était fait en 55 minutes.

Lors d'un test en 1986 à 5000 pieds au dessus des apalaches-45cl et là je constatai que mon moteur tournait beaucoup moins vite,j'actionnai le chauffe carburateur et tout revient à la normal.

André

Avec le pauvre Focke-Wulf, j'ai déjà volé par -28C!!!

Inutile de dire que pu jamais je vais faire ça, le moteur n'a rien eu parce que j'ai pris des précautions (comme faire de longues descentes au moteur, approche plate, etc...)

Mais quand même, depuis ce temps, je ne me plains jamais du froid, car je repense ua -28 et je me dis que j'ai vu pire!

:roll: :roll:

J'ai déjà vu -17 sur le thermomètre de température extérieure sur mon avion. J'essaie de ne pas descendre en bas de -12.

Ca nous prendrait une sorte de clapet dans les entrées d'air du "cowling" qui serait contrôlable du siège du pilote, comme on en voit sur les camions poids lourds, pour contrôler la quantité d'air qui va aux cylindres !

Jean-Luc

Quand j'ai fait mon annotation de nuit il y a 5 ans, il faisait entre -10 et -20 durant à peu près toute la période. Mon instructeur s'était gelé les pieds ben raide, bien qu'à l'intérieur du R44 avec chaufferette en marche , un soir de grande froidure. Maintenant, si je suis pas obligé, moins dix, c'est mon top, parce que je sais qu'en vol, ce sera encore plus froid.
Gaston

Je ne veux pas relancer personnes, mais quand je pilotais dans le grand nord Québécois" Schefferville et Fort Chimo et le nord du Labrador,Torngats" je volais souvent à des froids de -40 et même -50 quelques fois. Comme de raison, c'était sur un Otter, donc pas comparable trop trop à un cessna mais c'était froid en titi quand même. :) :P

Jacques :wink: :wink:

Salut la gang j'arrive de sk3 je suis allé a St. Hyacinthe et c'était -18 brrrrrrrrrrrrr pas chaud chaud.
:wink:
bonne journée

GLAB wrote:Je ne veux pas relancer personnes, mais quand je pilotais dans le grand nord Québécois" Schefferville et Fort Chimo et le nord du Labrador,Torngats" je volais souvent à des froids de -40 et même -50 quelques fois. Comme de raison, c'était sur un Otter, donc pas comparable trop trop à un cessna mais c'était froid en titi quand même. :) :P

Jacques :wink: :wink:

Hey Jacques, parles-nous donc des précautions que vous deviez prendre à -40...

Paul :shock: :shock:

A surveiller entre autres choses, la sortie de votre tube respirateur d'huile servant a ventiler la panne a l'huile....voici un témoignage (en anglais) d'un incident du au gel qui a bloqué le respirateur du carter a l'huile:

http://www.aerotechnik.at/General%5Cwhistle_slot.html

en résumé la sortie du tube respirateur a gelé et provoqué une accumulation de pression dans le carter a l'huile qui a fait sauter les joints étanches du villebrequin et la en vol l'huile a innondé le pare brise etc etc etc

Vous pouvez traduire le texte avec le traducteur de Google,pas terrible mais bon ca va vous donner l'essentiel....

je reviens avec la solution graphique si je la trouve....

Carl

SAlut tout le monde
ouinnnn c'est la meme chose de mon coté!! sauf pour André :wink:
mon avion ULM il fait dodo dans son hangar sans les skis qui sont a côté de l'avion :cry: le froid :?: et le manque de temps je voyage entre trois rivières ou louiseville et québec obilgation.Sauf quand je suis a Québec ma radio est pratiquement toujours ouverte sur la fréquence de québec car quand vous tourner en base sur la 24 :idea: facile a voir j'ai un projecteur(nuit) avec une image sur le toit de ma maison de 40'X40' vous passez juste au dessus et je suis toujours comme ca quand vous passer :P :P
et j'ai hâte de retourner voler :D et de voir se tapis blanc
a bientôt
Stéphan

DE NOTRE CÔTÉ LES PENDULAIRES C'est la saison morte, il y a bien quelques vols mais tout le monde attendent la neige, plusieurs sont déjà sur ski et d'autres sont à confectionner des habits chauffées tel bottes et gants avec heater. Pour ma part je suis allé en fin de semaine faire un tour pour démonter mon 582, question de faire l'entretien selon les règles de Rotax, installation des skis bientôt et le ciel aura son bonhomme michelin orange(costume de circonstance).

Aigleca wrote:

GLAB wrote:Je ne veux pas relancer personnes, mais quand je pilotais dans le grand nord Québécois" Schefferville et Fort Chimo et le nord du Labrador,Torngats" je volais souvent à des froids de -40 et même -50 quelques fois. Comme de raison, c'était sur un Otter, donc pas comparable trop trop à un cessna mais c'était froid en titi quand même. :) :P

Jacques :wink: :wink:

Hey Jacques, parles-nous donc des précautions que vous deviez prendre à -40...

Paul :shock: :shock:

Bonjour Aigleca,

Premièrement, le pilote devait être bien habillé, crois moi. :)

Disons que le vol du matin devait être préparer la veille.
Il fallait premièrement faire de la dillution d'huile et bien recouvrir le capot du moteur avec une toile. "Engine Tent" en anglais. Ensuite j'enlevais la batterie de l'avion pour la garder à la chaleur en dedans.
Le matin consistait à préchauffer le moteur avec ce que j'avais à l'époque, soit un "Herman Nelson Heater". Excuser l'anglais, mais c'est le seul nom que je connais pour ce machin.
Pendant que le moteur réchauffait, je dégageais les ailes et la queue de toute neige ou frimas. Il était très important de s'assurer que le " Breather" était libre de glace pour ne pas sauter le moteur. Je vérifiais aussi que le " Oil cooler" était libre de neige ou de glace ainsi que le tube du Pitot et le static.

Quand le moteur était assez chaud, je replaçais la batterie, j'enlevais le couvre capot " Engine tent" et je faisais démarrer le moteur et j'attendais que la température des cylindres et surtout la température de l'huile arrive à la normale.
Quand la température de l'huile atteignait le normale, il était impératif que je garde le moteur à bas régime pour un autre 20 minutes par minutes de dillution d'huile que j'avais fait la veille. Normalement, je faisais une minute de dillution d'huile la veille et c'était suffisant parce que j'avais le "Herman Nelson" pour bien préchauffer le moteur. Quand j'étais en forêt sur un contrat pour un camp minier par exemple, je n'avais pas cet engin avec moi, alors je faisais 1.5 à 2 minutes de dillution d'huile la veille pour rendre le démarrage plus facile sur le moteur le lendemain. Je devais préchauffer le moteur avec ce qu'on appelait des "Blow Pots" dans ces occasions.
Il fallait que je fasse une bonne vérification des skis aussi et tout le système hydraulique qui y est relier.
Disons que pour décoller vers 8hrs. le matin, je devais être à l'aéroport pas plus tard que 5 hrs.
Il y a encore beaucoup d'autres choses que je devais faire, mais je vais me limiter à ça pour le moment. :) :)

Jacques :) :wink:

Hum! C'est pas tout à fait l'aviation que je connais. Ici on (en tout cas moi) est plus "moumoune" que ça. On pleure lorsqu'il faut régler la minuterie du chauffe-moteur 4 heures avant... Dans le pire des cas, on l'entre dans un hangar pour le dégeler un peu.

Mais qu'est-ce que ça veux dire "diluer l'huile" ???

Paul :D :D

Aigleca,

La Dilution d'huile est un procédé utiliser par froid extrême. La plupart des Beavers et Otters et mêmes certains cessnas 185 et 206 en sont dotté.

Le système injecte une petite quantitée d'essence "Avgas" directement dans le réservoir d'huile pour rendre celle-ci moins épaisse par grand froid et ainsi faciliter une meilleure circulation de l'huile à travers tout le moteur au démarrage pour réduire l'usure.

C'est pourquoi, quand on utilise ce procédé il faut être extrèmement prudent voir à ne pas faire fonctionner le moteur à plus de 800 à mille tours minutes tant qu'on a pas atteint la température normale d'opération de l'huile et ensuite encore un 20 à 30 minutes à bas régime toujours pour évaporer l'essence qui est dans l'huile.
Si par malheur, on ouvrait la puissance trop vite on se ramassait avec de l'essence qui était pomper au moteur et pas assez d'huile et "Vlang" on venait de sauter notre moteur.

C'et arriver à un pilote de DC-3 qui faisait un médivac à Schefferville dans les années 70 et il a sauter un moteur au décollage.J'ai dû faire le médivac pour lui avec le Otter.

Aujourd'hui, avec les réchauffe moteur électrique modernes qui préchauffent aussi l'huile, ce procédé est inutile.

C'étais une autre époque que voulez-vous. Il fallait vraiment aimer son métier pour voler l'hiver dans ces régions éloignées.

En terminant, je dois dire "VIVE LA TECHNOLOGIE"l

Un jour, j'écrirai peut-être un livre sur le vol de brousse en ces années d'avant GPS et tout le reste.

Bonne journée à tous et bons vols cette hiver et surtout soyez toujours prudent. :) :)

Jacques :wink:

à la prochaine

Jusqu'à tout récemment, on avait ça d'installer sur notre Harvard, on a tout débarqué le grément, ça sert à rien quand on vole pas l'hiver.

8)