Pilotes Québec

TANDEM VS COTE À COTE, quelle sont les avantage/désavantage ? (Note: je ne crois pas m'acheter un J3 dans lequel on doit s'assoire à l'arrière quand on est seul)

Je n'ai jamais volé dans un avion tamdem et j'ai aucune idée de l'accessibilité, de la vision. C'est peut être une impression, mais il me semble que c'est plus agréable de voler cote à cote?


Salut Pierre,

Je crois que tu serais très confortable sur le siège arrière d'un Cub. La vue assis en arrière est formidable. Tu vois tout ton avion devant toi et personnellement, j'ai adoré voler assis en arrière dans des Cubs, Citabria, Champions, etc. Si tu as une chance d'essayer, vas-y et parle-nous en.

Cenpendant le le côte-à-côte n'est pas battable pour la communication quand on est deux à bord.

Humm

Je commence à trouver vos commentaires intéressant sur le Colt, cependant je s’avais pas que il avait un bon comportement au niveau des vents ! Éric veut tu dire mieux qu’un C 172 ? :roll:

Moi la béquille en avant me dérange pas :roll:


THEO (pour qui croswind veut dire attacha ta tuque)

Un autre truc pas encore mentionné: à performance et capacité égale, un Piper va coûter moins cher de pièces. Moins cher à l'achat aussi !

Hé oui, simple question d'offre et de demande... À cause de l'instruction sur Cessna j'imagine.

Michel C-GNCJ

Theo

Le Colt et le Tri-Pacer font partie de le famille des "Short Wing Pipers". Ces derniers ont des avantages que les plus longues ailes n'ont pas et vice-versa. Ils sont arrivés "par accident" après la guerre car Piper manquait de matières premières comme la toile par exemple.

Comme les rouleaux de Ceconite avaient 60 po de large et qu'on ne pouvait en gaspiller avec des ailes longues et étroites, M. Piper décida de raccourcir les ailes et de faire des avions avec des ailes plus larges. Ces avions ont vraiment l'air de jouets Fisher Price ou des caricatures d'avions! Je crois que leur premier Short Wing était le Clipper, qui aurait inspiré l'auteur du Clipped Wing Cub acrobatique.

Il ventait fort ici hier et mon avion était plus à l'abri de par ses ailes courtes. Les vents de travers se prennent aussi très bien. J'ai essayé 30 kts/90 degrés "par accident" et on a survécu.

J'ai cet avion uniquement parce que c'est ce que je peux me permettre pour l'instant. Autrement, j'aurais un Turbo Beaver amphibie et sur wheel/skis si non un hélico! AAAh si j'avais ton talent Gaston!!!
:lol:

Il me semble parcontre que le Colts ou Pacer sont un peu limite au niveau du dégagement des jambes et de la tête non?

009 wrote:Il me semble parcontre que le Colts ou Pacer sont un peu limite au niveau du dégagement des jambes et de la tête non?

Effectivement 009.

J'ai récemment eu un grand gaillard à bord et il avait les genoux au menton et sa tête touchait presque le plafond. C'est définitivement pas un zinc pour 4 costauds.

Je fais 5 pi 8 po, 160 lbs mouillé et je suis confortable. La charge utile est 900 lbs mais compact. Assez surprenant comme capacité pour un si petit appareil.

Mais j'ai une histoire d'amour avec, ayant eu mon baptême de l'air dans un à huit ans. Je suis accro à vie.

arcticflying wrote:J'ai récemment eu un grand gaillard à bord et il avait les genoux au menton et sa tête touchait presque le plafond. C'est définitivement pas un zinc pour 4 costauds.

Dans mon cas, je crois que l'on va devoir oublié le Pacer... À te lire, c'est officiel que j'aurai les genoux dans le front!!! Mon petit doigt me dit que j'aurai de la difficulté avec plusieurs petits apareils de type Piper :lol: des année 40. L'américain moyen à ce moment était loins de me ressembler.

Qui a dit que le Piper n'est pas cher à l'achat ??? Je m'excuse mais un maudine de Cub, ca vaut à mon avis un prix de fou :!: :!: :!: (Certifié du moins) D'ailleurs, si on compare, un maule 4 places avec un IO-360, 200 hp se vendra moins cher qu'un Cub.

Il n'empêche que je vais surement essayer un Cub avant de me décider sur ce que j'achète, question de voir les performances et d'expérimenter le vol en tandem.

ArticFlying, tu m'a un peu devancé en abordant la question des smallwings. C'était éventuellement une de mes questions quand le sujet du tandem serait épuisé. Je pensais davantage à ce moment à Wagabond mais le principe est le même. Quels sont les avantages/désavantages? Il me semble que ca rend les avions moins stol, donc moins intéressant sur flotte et ca créé plus de trainé en raison des ailes plus larges. Par contre, ca permet d'aller plus vite qu'une aile longue. Avec des flottes qui drague déja pas mal en dessous, est ce que je me trompe ou l'aile longue demeure nettement plus avantageuse?

Le Cub et le Super-Cub sont simplement l'exception qui confirme la règle... :wink:

Michel

Allo Pierre

Et le Tundra lui ? il reponderais pas a ta demande ?

THEO

Bonjour

J'ai cet avion uniquement parce que c'est ce que je peux me permettre pour l'instant. Autrement, j'aurais un Turbo Beaver amphibie et sur wheel/skis si non un hélico! AAAh si j'avais ton talent Gaston!!!

Ce que je reproche au tripacer c'est que avec son hélice originale une Sensenich DM 74 60 c'est beaucoup trop atteler, sur un Cheroke on pose une DM 74 58 , je comprend que la vitesse est un argument ,mais pas au détriment de la montée et du décollage.
Autre chose le Tri Pacer c'est un mageux d'hélice quand tu fais de la piste en garnottes , c'est pour cela que je prefere le Colt la roulette en arriere.

Qui a dit que le Piper n'est pas cher à l'achat ??? Je m'excuse mais un maudine de Cub, ca vaut à mon avis un prix de fou

Oui tu as raison un Cub tu paie pour le nom ou la legende
Si tu compare le prix d'un J3 C90 avec un Champion C90 , le Champion est presque la moitié prix ,tu le pilote en avant la cabine est plus large
le train atterrissage moins springeu tous les tubings du Champion sont plus épais plus robuste , en structure il est plus solide, quand tu le brasse, Loop, spin, virrage serré , champs rudes , skis ect..
le seul avantage avec le J3 décollage 50 pieds plus court que le Champion , mais une fois décollé le Champion monte autand.
le défaut du Champion c'est son important lacet induit ,mais une fois habituer a se servir du Rudder ,c'est un plaisir a piloter
Quand tu aime les défauts d'un avion c'est la que tu aprecie le pilotage
le Champion a un bon profil d'aile 4412 qui a un CG large et qui est tolerent sur le givre et dégradation..
Avec des flottes qui drague déja pas mal en dessous, est ce que je me trompe ou l'aile longue demeure nettement plus avantageuse?

j'en connais quelques uns qui ont reconstruit a partir de fuselage de Pacer (le Javelin est une copie partielle du Pacer mais avec des ailes de PA 18) ,les grandes ailes permettent de décoller avec une charge plus élévée sur les flotteurs .

André

Theo007 wrote:Allo Pierre

Et le Tundra lui ? il reponderais pas a ta demande ?

THEO

Beaucoup trop cher. Un Tundra sur flotte un coup terminé coute le prix d'un C-185, et encore. Tu as présentement un C-185 pour le prix d'un C-180 alors imagine..... Pas le budget!

André, c'est vrai que le Champion pourrait être une machine intéressante mais seul à bord et plein d'essence sur flotte je suis déjà overload. Imagine à deux avec un minimum de bagage. Sur un lac un peu en altitude en juillet, ca doit varlopper longtemps pour décoller.

Faut il faire des pirouettes pour embarquer et débarquer d'un Tandem?


Pierre

Theo007 wrote:Humm

Je commence à trouver vos commentaires intéressant sur le Colt, cependant je s’avais pas que il avait un bon comportement au niveau des vents ! Éric veut tu dire mieux qu’un C 172 ? :roll:

Moi la béquille en avant me dérange pas :roll:


THEO (pour qui croswind veut dire attacha ta tuque)

Théo, Le jour et la nuit. J'ai pas mal d'experience sur les deux et le 172 s'en sort assez bien mais le Tripacer n'a pas de limite quand tu l'a dans l'bras. Je te dis assaye ca pis t'es fait a l'os, C'est le fun a voler c'est plus brasseux en vol par contre mais ca tu aprend a vivre avec.

Puisque le thread est rendu mort, on va passer à la question suivante.

Jacques, tu nous as parlé d'avion qui était des répliques de PA-22 avec aile de PA-1?. Quelques avions homebuilt dont j'ai entendu parlé sont bati justement avec le frame d'un appareil, l'aile d'un autre - parfois allongé ou auquel on peut y avoir ajouté des volets et plusieurs autres modifications.

Bien entendu, certaines de ces machines sont probablement qualité amateur et d'autre ressemble davantage à des certifiés améliorés pour les besoin du concepteur.

En partant du fait que c'est bati comme une certifié, qu'arrive il au moment de faire des réparations quand l'appareil ne provient pas d'un seul kit? J'ai présentement un appareil certifié et quand on commande une pièce on ne reçoit pas toujours la bonne!!!! La réparation d'un appareil modifié de toute part me fait peur un peu.

Est ce que j'ai raison?

peterpan wrote:Puisque le thread est rendu mort, on va passer à la question suivante.

Jacques, tu nous as parlé d'avion qui était des répliques de PA-22 avec aile de PA-1?. Quelques avions homebuilt dont j'ai entendu parlé sont bati justement avec le frame d'un appareil, l'aile d'un autre - parfois allongé ou auquel on peut y avoir ajouté des volets et plusieurs autres modifications.

Bien entendu, certaines de ces machines sont probablement qualité amateur et d'autre ressemble davantage à des certifiés améliorés pour les besoin du concepteur.

En partant du fait que c'est bati comme une certifié, qu'arrive il au moment de faire des réparations quand l'appareil ne provient pas d'un seul kit? J'ai présentement un appareil certifié et quand on commande une pièce on ne reçoit pas toujours la bonne!!!! La réparation d'un appareil modifié de toute part me fait peur un peu.

Est ce que j'ai raison?

C'est facile.

Tu sort un ruban a mesurer et/ou un micrometre et tu fait une nouvelle piece. :shock: :wink:

Les moteurs c'est standard, instruments et radios aussi 8)

Mais le fuselage, ailes, volets, ailerons, etc... ca se repare sans trop de problemes. 8) :lol: :wink:

Alain
Vive la polemique!...

iceman wrote:C'est facile.

Tu sort un ruban a mesurer et/ou un micrometre et tu fait une nouvelle piece. :shock: :wink:

Les moteurs c'est standard, instruments et radios aussi 8)

Mais le fuselage, ailes, volets, ailerons, etc... ca se repare sans trop de problemes. 8) :lol: :wink:

Alain
Vive la polemique!...

C'est encore drole... Mon radio de VOR est brisé et il y a plus moyen de le faire réparer, et on peut pas le changer sans devoir changer la braquette en arriere. Et l'avion est certifié :!:

Tu te base sur quoi pour refaire un volet quand le modèle d'origine en avait pas?

Andre, les gens que tu connais qui ont un javlin, ont ils de la difficultés à réparer les pièces?

Pierre

arcticflyng a dit: Mais j'ai une histoire d'amour avec, ayant eu mon baptême de l'air dans un à huit ans. Je suis accro à vie.

On reste marqué de ça, la première ride en avion :D

Moi la première j'avais 5 ans, avec mon père dans un Fleet-Canuck :D

C'est pas mauvais un Fleet-Canuck, entk c'est construit solide.

Serge

Peterpan, tu portes pas bien ton nom, le peterpan qu'on connait était assez petit et batî sur un frame de 10 vitesse et fittait dans tous les modèles d'avions :lol:

Jacques3012

Bonjour

Andre, les gens que tu connais qui ont un javlin, ont ils de la difficultés à réparer les pièces?
Tout se reconstruit même c'est parfois superieur a l'originale

Un est au lac au sable , l'autre dans le bout de Cherbrook
un a un 160hp hélice hartzel l' autre un 180hp hélice de 84pouces 44" de pitch
C'est Jean -Paul qui a construit au complet les deux avions (il en est a son onzieme avion de construit .

C'est encore drole... Mon radio de VOR est brisé et il y a plus moyen de le faire réparer, et on peut pas le changer sans devoir changer la braquette en arriere. Et l'avion est certifié

Un bon GPS devrait avantageusement remplacer le VOR , j'ai passé une partie de ma vie avec des avions sans radio ni VOR juste une bousole ,quand j'ai eut un LORAN j'etait au petit oiseau ,maintenant avec un GPS tout simple , je vais partout ..

André

C'est encore drole... Mon radio de VOR est brisé et il y a plus moyen de le faire réparer, et on peut pas le changer sans devoir changer la braquette en arriere. Et l'avion est certifié

Les instruments et radios varient dependamment du modele et il faut adapter les brakets ou en faire pour les maintenir en place. Cela est courant meme pour les avions certifiers.

Tu te base sur quoi pour refaire un volet quand le modèle d'origine en avait pas?

On prend des mesures sur l'autre aileron et on le copie a l'inverse. Ou on emprunte un qui est brise ou en etat pour le copier. :idea:

Tout peut se fabriquer, ces avions certifiers on ete batis a la main meme si certaine piece etaient faite a la presse.

Alain

Les portes de se Piper c'est pas d'origine ?