Pilotes Québec

Theo007 wrote:Pas certain de n’avoir pour notre argent si tu paye $ 150 000 pour un Cessna 162 made in China avec une technologie de moteur de 30 ans…

Alors si ont calcule (C 162)

$ 30 000 pour le moteur
$ 20 000 pour la structure
$ 15 000 pour l’électronique
$ 10 000 par avion pour la main d’ouvre chinoise
$ 5 000 pour le transport
$ 5 000 pour le BRS
$ 5000 par avion pour la recherche et développement (même si ils n’ont rien inventer de super HiTec)

$ 5 000 par avion pour les trucs que j’oublie (certification)
$ 5 000 par avion pour probleme futur

Et je suis rendu a $ 100 000 donc un $ 50 000 (50% de profit pour Cessna)

Theo, il faut aussi ajouter 30,000 $ par unité pour l'assurance reponsabilité. Pis c'est pas des farces, c'est bien réel

Daniel

Parlant du Skycatcher de Cessna... çà va pas trop bien !

Le 2e protptype a dû utiliser son parachute lors de maneuvres d'essais et s'est retrouvé sur le dos après... Un autre de scrap !

Y semble y avoir des problèmes de contrôle sérieux sur ce modèle !!!

Michel C-GNCJ

C'est pas très compliqué, ça coûte trop cher pour développer de nouvelles technologies sur de petits modèle d'avion, le marché n'est pas assez grand comparativement aux marché de l'automobile. Mais ceux qui se lancent dans cette recherche de créer un nouveau type de construction, risques fort de se casser la gueule lors des premiers essais, mais s'ils persistent, ils finiront bien par développer de nouveaux procédés qui seront à point, léger et très résistant. Pour ce qui est de la motorisation, il ne sembles pas avoir beaucoup de recherches des constructeurs comme Lycoming ou Continental pour créer de nouveaux moteurs. Devra t'on rester encore longtemps avec cette vieille technologie , probablement que oui, mais on peut quand même s'y fier et on trouves encore des pièces pour les réparer, même que plusieurs moteurs d'hier sont encore en fabrication.

Jacques3012

Luscombe wrote:

Rappellez vous que un des accidents d'avion qui a précipité Cessna à mettre de côté sa production d'avion dans les années 80 est l'accident où la poursuite fut réglé en cours pour 480M$ (presqu'un demi milliard) là ou un C185 s'était crashé après que le siège du pilote se soit mis à glisser sur sa track au décollage, le pilote s'est retenu en tirant sur le yoke, l'avion a décroché et tombé en vrille tuant tout ses occupant. Un des AD les plus important est justement sorti à cette époque (1987), celle de l'usure des trous dans les track de siège d'à peu près tout les Cessna.

En passant petite anectode triste

Un pilote de mon village en C-172 sur flotteur , le C-172 qui m'avait donner une ride l'hiver d'avant....
Un jour d'été, le pilote, son fils de 15 ans et un chum, décolle de Roxton pour une petite balade.
Quelques minutes plus tard à 5 nm au Sud-Est l'appareil se plantait et tous les occupants périrent brûlés vifs.

Dans les décombres, il fut découvert que le siège du pilote était full reculé malgré le fait que l'appareil ait finit en vrille à plat.
Des témoins ont vu l'appareil après le décollage se cabrer en malade , perdre de la vitesse et tomber à reculon puis doucement revenir à plat pour finir en crèpe dans un tourbillon de flames.

Depuis ce temps, dans notre coin , on s'est fait un AD's sur nos sièges.
Dans toutes mes formations Hydravion, je relate toujours cette histoire du siège qui recule et du besoin de se patenter un système anti-recul.
Appareil certifié ou non.
Spécialement sur les hydravions, les sièges et tracs sont sollicitées fortement car n'ayant pas de suspension, au contacte des vagues le siège et tout le mécanisme en mange une shotte.
Voici le miens le cable est environ à 2-3 trous de lousse par rapport à mon ajustement de pilotage.



Bob

Vraiment très ingénieux comme système! Ton histoire fait réfléchir, en location, les sièges sont souvent " branlette " Qui branle de tout cotés, rien de rassurant!
Merci de partager!
Salutations!
André L.

Excellente idée

Peut-on ajouter ce système même dans un avion certifié sans risques lors des inspections Si oui, moi j'achètes l'idée

Jacques3012

"Normallement", cela devrait faire partie de toute inspection annuelle car il y a un AD récurrant sur une grande partie des rails de siège des Cessnas.

Personnellement, je brasse mon siège d'avant à arrière avant de partir mon moteur, et encore une fois au run-up, juste au cas où ! Çà m'est déjà arrivé de mal l'enclencher et à l'essai des freins, juste au début du roulage, le siège a reculé de deux crans ! Çà surprend en maudit !!!

Éventuellement je vais upgrader les miens (j'ai le STC des sièges de 150 dans mon 140) pour un modèle qui n'a pas se problème et n'est pas sujet au AD non-plus. Rails de 206 si ma mémoire est bonne ? Mais j'suis pas certain... On me l'a mentionné voilà un bout de temps mais j'ai tendance à oublier...

Michel C-GNCJ

Bob je connais l’histoire de l’accident de Roxton (cependant je connais pas la cause)

Si c'est le même accident ... Le Pilote étais M Turcotte (Moto Turcotte de Granby) un des gars assis en arrière étais dans ma classe au primaire
(J'ai vecu a Roxton de 1979 a 1984)

Cet accident et celui de Marie Soleil tougas sont ceux qui mon marqué le plus


Theo

Jean Noel Turcotte avec son Fils Jeffrey et son copain.
Le crash est arrivé à St-Joachim pas loin du chemin du Barrage...

Bob

Jacques3012 wrote:Excellente idée

Peut-on ajouter ce système même dans un avion certifié sans risques lors des inspections Si oui, moi j'achètes l'idée

Jacques3012

Sort ton argent Jacques

http://www.aircraftspruce.com/catalog/f ... ftstop.php

J'en ai pas encore mais je crois que je vais les acheter ce printemps !

J'ai un "Saf-T-Stop", comme illustré dans le lien de Luscombe, dans mon 172 et ça fait très bien la job.

Denis