Pilotes Québec

GUJO wrote:En effet, c'est du beau travail, le tout semble avoir été bien exécuté car il n'y a pas de casses ni d'os ni de tôle. Par contre je me questionne sur un point fondamental. On m'a toujours appris qu'en bas environ de 700 pieds du sol, si tu as une panne, c'est tout droit ou 30 degrés gauche ou droite gros max. Tu ne dois pas revenir vers la piste car tu dois alors faire un 180 ou presque,l'appareil se retrouve avec le vent, à grande inclinaison avec une vitesse de montée basse donc la vitesse de décrochage augmentant à cause de l'angle d'inclinaison de l'avion, c'est là que souvent ça tombe en vrille pis bye bye!

Suis-je dans l'erreur?

Ça dépend de plusieurs facteurs GUJO

Moi quand je décolle je reste bas, je me prend de l'air et ensuite je monte. Ça fait que quand je monte, ça monte

C'est pour ça que j'ai sans doute réussi mes r'virages, j'étais pas haut moi non plus

Serge

A moi aussi mon instructeur ma toujours dit (Et sur les DVD de Sporty’s aussi) de pas essayer de retourner sur la piste... Mais j’imagine qu’il a surement des situations qui sont différente !

THEO

Je vais vous raconter une petite histoire.

Il y a plusieurs années, un de mes amis voulait avoir une "check ride" sur un C-150. Il était déjà qualifié, mais c'était une question de politique du club. Il est donc monté avec un instructeur. Au décollage, à environ 500 pieds-sol, mon ami a demandé: "Qu'est-ce qu'on ferait si on avait une panne-moteur maintenant?" L'instructeur a dit: "Je vais te montrer." En disant cela, l'instructeur a coupé la puissance et amorcé un 180.

Ils ont PRESQUE réussi... Mais l'avion a décroché, et ils ont alors tenté de remettre la puissance, mais il était trop tard. Ils ont effleuré les arbres juste comme l'avion se remettait à voler, mais l'avion s'est écrasé dans la forêt, complètement démoli évidemment. Le seul élément positif c'est que tous les deux s'en sont sortis avec des égratignures.

Je ne devrais même pas dire presque réussi, puisque dans ce cas, ils ont eu recours à l'aide du moteur, et malgré cela ils se sont plantés.

Dans le cas de Christine, comme on l'a dit plus haut, son faible poids ainsi que les conditions atmosphériques ont été à son avantage. Mais ça n'enlève rien à son exploit.

Elle à réussie un exploit skyclear, un peu comme le commandant Piché, les bonnes conditions toutes réunies, ça c'est évident, mais quand on lit des textes comme le tiens CH300-FNQI, ça nous fait réfléchir aussi à ce qu'on doit faire dans un tel cas.

J'ai bien hâte de savoir le pourquoi de sa panne moteur, sûrement pas les magnétos, les deux qui lâcherai en même temps, ça serai tout un adon, peut-etre le circuit d'alimentation en essence ou un bris interne de moteur.

On tient à pas grand choses

Un petit kit de fusée en cas de problème comme sur le Hercule, juste assez long pour nous permettre de faire demi-tour, quelqu'un devrait se lancer dans ce projet

Jacques3012

Gros, gros risque de faire un tel virage à 180 à basse altitude sans moteur !

Çà a marché pour elle, tant mieux. Mais il y a tellement eu d'accidents par des pilotes ayant essayé de compléter cette maneuvre, qu'elle est déconseillée presque partout.

Michel C-GNCJ

Il est évident qu'en racontant cette histoire, j'allais m'exposer à toutes sortes de commentaires, de réflexions et de critiques, mais je suis prête et ouverte à tout parce que je vais vous dire une chose : ce n'est pas vrai qu'on a le temps de réfléchir, ce n'est pas vrai qu'il y a une voix qui nous soufffle quoi faire. C,est le grand silence, le grand vide et L'automatisme embarque assez vide. J'ai jamais eu peur ni pendant ni après, j,ai pas eu le temps. Je me suis fait bien plus peur dans d'autres circonstances en forêt ou avec des gros vents de travers....croyez-moi!

Honnêtement, le champ ne m'a JAMAIS traversé l'esprit...Pourquoi? Parce qu'on est l'HIVER!!! Pour moi c’est comme un lac l'été, je ne vous parle pas de la Rivières des Outaouais glacée où on peut atterrir....Vous prendriez un champs avec 4 pieds de neige? Vous m'étonnez....

180 degrés vers la piste? Pas guère mieux je vous le concède.... mais pour plusieurs raisons c'était le seul choix possible! Premièrement, j'étais seule à bord sans aucun bagage avec la quantité de gaz pour retourner à Québec. Avoir été deux, je n'aurais jamais rejoint la piste...beaucoup trop lourd, ça je le savais.

Les causes sont encore nébuleuses, mais je vous tiendrai au courant.

Si je commence par le début, voici: j'avais déjà volé 3h le matin. J'étais sur mon retour vers Québec. Au décollage, je décolle sans délai car il y a 3 avions en arrière, dont un à 3 miles en finale 27. je prends la piste de l'intersection et décolle avec presque 15 degrés de volets? Pourquoi? c'est une habitude que j'ai pris en volant sur skis en C150 en forêt sur des lacs restreint. Dès que je décolle, j'enlève un 4-5 degrés pour faire une montée normal. Tout comme SIERRA, je fais un petit palier et je monte à une plus grande vitesse (80 m/h)au lieu d'avoir un angle épouvantable. je m'en à Québec, je ne vais pas faire un tour de ville....

Ma plus grande vitesse m'a sauvée, mais a aussi fait que je n'avais plus de piste sous moi rapidement. Bref, je veux dégager l'axe de piste pour reprendre un cap vers Québec, mais soudain tout s'arrête......... Je n'ai que baissé les yeux une fraction de seconde pour voir si la manette à gaz avait pas glissée vers l'arrière.. mais non, j'avais la main bien enfoncée dessus....Instinctivement, j'ai fait demi tour avant même de faire quoi que ce soit, en tournant j'ai fait mon appel d'urgence à la 'tour' je leur ai dit que j'avais une panne moteur, je revenais atterrir 09 de me faire de la place. Le buzzer de décrochage a sonné une fraction de seconde, j’ai remis le nez sur l’horizon mais pas trop pour ne pas perdre trop d’altitude, je suis en 150 pas en 172, ça je le sais…. J’ai gardé les 10 degrés de volets qui me restaient tout au long…

Quand j’étais certaine de faire la piste, j’ai essayé de repartir le moteur, ça ne fonctionnait pas. Je me suis concentré à atterrir le vent dans le derrière, honnêtement, c’était le plus beau atterrissage que j’ai jamais fait, drôle à dire… Sur la piste, le moteur ne repartait pas non plus, je me suis laissée aller jusqu’au taxi et le moteur à reparti sur la rampe.

Écoutez…. Je ne vous mettrez pas au défi, ça serait enfantin et arrogant…l’histoire du 180 degrés me fait sourire car j’ai agi avec MES données à moi. Je ne peux pas penser comme un gars de 220 livres, j’en pèse 130 tout habillée ! Je n’étais pas deux, j’étais seule dans mon avion… et là en haut j’étais pas sur le forum de discussion à réfléchir….

Quelqu’un sur le forum a dit que ce sont les circonstances qui ont fait la réussite et non l’expérience…c’est tout à fait vrai, car un peu moins haut ou un peu plus loin, ça aurait été différent….c’est certain. Quelqu’un d’autre a dit que ce n’est pas la fin du monde, et bien c’est vrai….il arrive qu’on fasse des choses bien pires avec notre plein moteur, vous ne trouvez pas?

Je vous tiendrez au courant des causes, ils sont sur la machine en ce moment….

Merci pour vos bons mots et vos commentaires, ca ne peut qu'être constructif....

Félicitations Christine. Tu as pris la bonne décision selon le contexte (poids embarqué, vitesse, température) sinon tu ne serais pas là pour partager ton expérience. Merci de l'avoir partagée, ça ne peut qu'aider ceux qui, comme moi, n'ont (encore) jamais eu à vivre cette désagréable expérience. Un point semble ressortir des nombreuses réponses reçues qui concerne la montée. Est-ce qu'on devrait, comme plusieurs semblent déjà le faire, utiliser systématiquement la méthode du décollage court peu importe la longueur de la piste?

J-F 8)

t'as bien raison, si possible c'est mieux de revenir a la piste
dans mon expérience, avec un Arrow, retractable, en hiver, dans 3 pieds de neige, on n'a pas sortie les roues, donc on a glissé sur le beau tapis e neige....on n'avait oas le choix, on faisait pas la pîste et pis ça me dérangeait pas de perdre mes claques dans la neige, on était bien content

et comme tu le dit si bien, on n'a le temps d'avoir peur, juste de se concentrer

je pense pas que personne puisse critiquer tes décisions et surtout pas
l'heureux résultats

donc, vas voler et continue

j-p

Bonjour

Le retour 180 degrés et parfois la seule possibilité sur certaine piste
Rien que du bois tout le tour

Comme il faut savoir évaluer exactement quand stoper un décollage sur une piste , il y a un point de non retour , certaine piste trés courte inutile d'évaluer le point non retour.

L'instructeur des Cap Boy a donné une belle presentation au RAA sur le sujet 180 retour sur la piste..
Le retour 180 cela se pratique, l'altitude minimal que un avion doit etre pour avoir la posibilité de retour , le faire a 3000 pieds et verrifier la perte d'altitude , c'est trés variable suivant le type d'avion . et aussi de conditions atmospherique (le 1000 pieds ce n'est pas couler dans le ciment c'est une valeur parapluie qui ne corespond pas avec tous le avions )
Il faut aussi que le pilote pratique des virrages consitant sans moteur pour bien connaitre son avion.. (dépasser 45 degrés sans moteur cela consomme de l'altitude)

Ce qui aide dans la montée initia, c'est une vitesse superieur a celle que l'on nous enseigne.. et du manuel
les vieux pilotes qui ont volé sur des J3, Champion, avion sous motorisé on gardé, la pratique de faire un petit palier, et de montée avec un peu plus de vitesse , cela permet de mieux se défendre dans une tubulence cela donne une posibilité de manoeuvre..
Un Cessna 150 je considere comme un avion sous motorisé ..

André

Skyclear tu as réagit avec ton instinct de pilote selon les circonstances que tu avais à cet instant précis et le principal est que tu as réussit; FÉLICITATIONS.

Denis

Selon moi, la bonne méthode à utiliser dans une telle circonstance est celle que notre jugement nous dicte.
Que ce soit un 180 ' un Tonneau, passer dessous des lignes électriques ou bien se poser sur le top d'un centre commercial....ou sur la Rivière Hudson

Yéaaaa !

Sur flottes, il nous est enseigné de toujours bâtir beaucoup de vitesse avant de débuter notre montée.

100%

Bob

skyclear, nous fournit une réponse éloquente à cette question.

Ce qui ressort de cette décision, est la rapide option choisie, une impeccable exécution et le maintien de ce choix.

L'ensemble de ces éléments, se conclut par un bel atterrissage de skyclear.

Les compliments sont superflus!

Pan Air

Ouf!!!
Skyclear, si je te rencontre à un aéroport, attends-toi à une bonne poignée de main. Bravo.
Pierre.

Je voulais vous dire que je vous ai tous lu et relu au courant de la semaine...Quelle semaine!!!!

Chaque commentaire m'a fait réfléchir, certains m'ont fait douter, d'autres sourire, je vis et revis ce moment dans ma tête continuellement, ça va passer avec les jours.. J'espère tous vous rencontrer bientôt...

Pour ce qui est de voler...chaque chose en son temps.... Ils ont trouvé le quoi mais pas le pourquoi encore...Je vous tiens au courant ca sera un beau fil de discussion...

C.

Bonjour

skyclear wrote:Je voulais vous dire que je vous ai tous lu et relu au courant de la semaine...Quelle semaine!!!!

Chaque commentaire m'a fait réfléchir, certains m'ont fait douter, d'autres sourire, je vis et revis ce moment dans ma tête continuellement, ça va passer avec les jours.. J'espère tous vous rencontrer bientôt...

Pour ce qui est de voler...chaque chose en son temps.... Ils ont trouvé le quoi mais pas le pourquoi encore...Je vous tiens au courant ca sera un beau fil de discussion...

C.

Un givrage ou de l'eau dans le carburant (je viens de le vivre, de l'eau dans le carburateur que j'ai sortie seulement en démontant la plug 1/8 qui est au fond de la cuve carburateur, les purges de reservoirs ne sont pas toujours suffisantes.

Bravo pour ton atterrissage réussit , mais ce que l'on nous enseigne c'est droit devant ou legerement dans un angle suivant la HAUTEUR et c'est la toute la question.
Évaluation rapide de la hauteur (suivant le callage de l'altimetre) . ainsi que la distance de la piste en arriere que l'on vient de quitter
normalement sur une piste de 3000 pieds si on la depasser de 1000 ou 2000 pieds avec un Cessan 150 qui grimpe normalement, on devrait avoir atteind une hauteur juste suffisante pour faire un 210 pour revenir dans l'axe (si on est resté dans l'axe de la piste et si on a montée a la vitesse de 90mph, cela prend plus que 180) tout cela a condition de réagire rapidement sans hesitation. Je crois que toutes ces conditions etaient réunis, plus particulierment la vitesse devait etre plus proche de la vitesse de croisere au moment de la panne.
350 pieds c'est serré pour faire cette manoeuvre.. qui permet seulement un virrage, sans ligne droite, car aprés le virage c'est trés proche de terre pour faire l'arrondie .
Ce n'est pas un reproche, ni une critique (je suis bien mal placé pour cela non conformiste ) la manoeuvre a réussie , bravo et c'est bien d'en avoir parlé, cela questionne les methodes d'enseignements dont je ne suis pas toujours d'accord.
Mais il ne faudrait pas penser qu'une retour a partir de 350 pieds vas se réussir a tout coup.. d'autres serait tenté de faire cette manouevre sans verrifier au préalable si c'est faisable avec ce type d'avion.
Chacun peut essayer a 3000 pieds de faire cette manoeuvre, vitesse de monté 80mph et regarder la perte d'altitude pour faire un 210 degrés
juste pour avoir une notion des capacités de leur avion.

André
La plug en bas de la cuve il faut la purger de temps en temps.
Bien des pilotes négliges de purger le drain du gascolator au retour du vol en hiver ,parceque si il y avait un petit galçon au premier purgeage du matin il reste dedans, aprés un vol cela chauffe sous le capot la glace se met en eau et c'est la qu'il faut purger . (mon pays c'est l'hiver)

En montée initial est il vraiment important de rester dans l’axe de la piste ?

Si ont dois faire un 180 est il pas mieux d’être un peut dans un angle qui nous pouse du vent ?

Merci de vos explication

THEO

Theo, pour ton test en vol c'est très important! Je me souviens, que mon instructeur, me tapait sur les doigts quand j'étais pas dans l'axe de piste au décollage! 8)
Salutations!
André L.

COOLFLY wrote:Theo, pour ton test en vol c'est très important! Je me souviens, que mon instructeur, me tapait sur les doigts quand j'étais pas dans l'axe de piste au décollage! 8)
Salutations!
André L.

Oui moi aussi, pis c'est pas juste mon doigts qui tape

Theo007 wrote:

COOLFLY wrote:Theo, pour ton test en vol c'est très important! Je me souviens, que mon instructeur, me tapait sur les doigts quand j'étais pas dans l'axe de piste au décollage! 8)
Salutations!
André L.

Oui moi aussi, pis c'est pas juste mon doigts qui tape

Moi aussi!!! Sauf que j'ai entendu parlé d'une autre théorie que je ne pourrais pas tout expliquer (Même si je devrais m'en souvenir). De mémoire était de prendre un angle de X degrés du côté du vent au cas ou il y aurait un problème pour avoir + de facilité de revenir sur la piste.... Il y a surement un expert qui pourrait vraiment raconter cette technique. Je crois qu'elle vient du cour sur les panne moteur... A revoir!!!

Hugo

Skyclear, merci d'avoir partagé ton anecdote avec nous. Aujourd'hui en décollant, je regardais mon altitude et ma distance de la piste et je jetais un coup d'oeil aux champs tout autour de moi et même en vol en route, je regardais plus que d'habitude l'état des champs disponible. De bonnes habitudes que l'on devrait toujours garder mais qui, nature humaine oblige, s'effritent avec la routine.

Je suis certain que ton "post" en a fait réfléchir plus d'un et d'une et c'est excellent comme ça, car tous et toutes bénéficient de lires ces lignes.

Denis