Pilotes Québec

Salut Sierra, non je n'ai pas vue cet avion. Quand j'ai pris mon cours, ils en avait un et était à vendre mais avait une hélice McCauley.

Pour ce qui est de la Sensenich, on m'as dit que je devais remplacer le spinner si je mettais ce type d'hélice. J'imagine qu'une hélice vaut quelques milliers de dollars, peut-etre que la différence de prix vaut de changer le spinner, faut que je vérifie ça avant l'achat.

Avant de faire le move, et de faire venir mon mécanicien pour l'inspection, je vais commencer par vérifier le diférenciel de pression dans chacun des cylindres, si le moteur à quelque chose, je vais faire corriger le problème et ensuite l'inspection sera faites. Le moteur à été remisé dans mon garage avec chauffage et humiditée contrôlée, en plus, je fesait tourner l'hélice à chaques semaines de quelques tours à la main. Avant le remisage , la compression sur chacun des cylindres était au dessus de 74 jusqu'a 78. Je veux juste pas qu'il m'arrives la même chose que Frank-Mtl.

Jacques3012

AVERTISSEMENT: L'intervention qui suit est tout à fait suggestive et est basée beaucoup plus sur le "feeling" que sur des données techniques:

Jacques, vla mon expérience personnelle qui je pense peut se comparer à la tienne. Je parlerai pas de chiffres de pitch ici, ni de torque ou autre donnée technique, juste de feelings...

J'étais basé à lac Agile avant, une piste de gazon relativement courte avec des arbres aux deux bouts. Décoller seul en 140, même plein de gaz était pas si pire. Si le gazon était un peu long, ou humide ou s'il faisait chaud et humide, les arbres se rapprochaient un peu, mais bon. On s'y fait... J'avais un pitch dit "normal" pour ma combinaison avion-moteur.

Tout était ok, sauf avec ma blonde ! Elle, voir les arbres 20-30 pieds sous l'avion elle trouvait çà bin fatigant ! Pire, s'il faisait chaud et que j'avais 3/4 des réservoirs pleins, de me voir rester en effet de sol pour prendre ma vitesse avant de finalement lever, çà la mettait VRAIMENT nerveuse !!! Moi aussi par le fait même...

Donc, je me suis tanné et j'ai fait changer le pitch de mon hélice pour celui dit "pitch de climb" et çà a fait toute une différence !!! L'avion répond beaucoup mieux aux accélérations et ma distance de décollage a considérablement réduit. L'avion a plus de feel je dirais, je sens que j'ai beaucoup plus de contrôle, que j'ai moins à attendre qu'elle se décide à monter... Et ma blonde respire mieux !

Tsé, nos avions vont toujours avoir des performances marginales l'été, peu importe ce qu'on fait... Faut faire avec et prévoir en conséquence. Sauf que c'est pas une raison pour faire exprès, hein !

En repitchant mon hélice, j'ai vraiment changé la personalité de mon 140 et j'ai pas vraiment perdu de vitesse de pointe. Bon, ok, ok, presque 5 MPH mais c'est vraiment pas la mer à boire ! Pour moi, l'avantage que j'en ai retiré vaut largement les petits milles à l'heure que j'ai perdu...

Quand ta machine sera remontée, bien "riggée" (çà c'est super important Jacques - assures toi d'avoir les données en main et de t'assurer que tes ailes sont parfaitement montées et que ton avion cruise "sans les mains, ni les pieds"), bin va sur la piste en question par une journée pas trop chaude, le matin par exemple et vois comment çà se passe en réel, seul à bord. Essaie de voir en combien de pieds tu lèves. Ici la technique de décollage choisie va avoir son importance. Expérimente un peu pour voir...

Puis, une fois que t'as trouvé la technique qui s'adapte le mieux, refait un décollage pareil, sauf que fais le avec 200 RPM de moins. Çà devrait simuler ce que ton 150 va avoir l'air au gross weight par temps chaud (oui, y devrait être assez anémique... c'est normal). Si t'aimes vraiment pas le feeling, ni l'espace que t'as besoin pour décoller sous ces conditions, bin tu sais que tu dois changer le pitch de ton hélice !!!

Ou que tu dois changer autre chose, comme toujours décoller en bas de la moitié des réservoirs d'essence, ou seulement quand il fait frais et que t'as une petite brise dans le nez... tu vois le genre !

On a des machines super agréables, qui coûtent pas cher à l'achat, et qui consomment pas beaucoup d'essence. Bin le "prix" à payer c'est nos performances réduites. C'est pas vraiment dangereux, on apprend à bien exploiter nos machines et à les connaitre afin d'anticiper les performances. Mais çà, c'est pareil pour tous les avions, et çà fait partie du plaisir...

Tiens-nous au courant !

Michel C.

Merci Michel, tes commentaires sont bien appréciés

Jacques3012

Merci les gars pour vos réponses.

Je comprend mieux maintenant. Et j'arrive à mieux suivre vos descriptions de rapports "moteur vs hélice".


Frank

Bonjour

sierra wrote:Jacque, était tu à St-Fred. dans le temps qui avait un 150 avec une Sensenich? Une vrai p'tite bombe cette avion là, sa sortait pis sa crusais.

Avoir à choisir entre une neuve et une usagé, y a rien pour battre du neuf.

Curieux tout de même coupé l'hélice de 2 pouces, c'est beaucoup.

Serge

Cette avion n'est plus sur cette piste le proprietaire a démenager
Serge la prochaine fois sort ton tape a mesurer pour la Sensenich

le titre du post et mal adapté

Il n'y pas de pitch idéal , mais une hélice idéal pour chaque moteur et chaque USAGE.
Certain moteur sont trés tolerent sur le pitch et le diametre le C65 le C90 , le O 290 le 0320 le O-360
D,autre moteur le C75 , C85 , le O 200 , le lycoming 65Hp , le Franklin 125hp demande une hélice bien adapté en diametre et en pitch suivant le type d'avion.
Certains moteurs sont disparates sur leur puissance , le C85 85 hp de Continental est le cas le plus repandu , un simple échange d'hélice entre deux avions et on a des statiques differrents , les avions avec des C85 c'est du cas par cas..
le meilleur C85 c'est celui qui avait sur les Fleet Canot ou les Champions L16 (ancien moteur a injection qui est remplacé par un carburateur faute de piece) ce moteur tourne les même hélice que le C90


Certain avion lent comme le J3 Champion l'adaptation est facile leur vitesse de montée et leur vitesse de croisiere n'a pas un grand ratio
Il en est autrement pour un Zenith , ou pour Mustang , un Torph T18
ou il faut faire un compromis monté et croisiere , c'est la qu'il pose de hélices de petit diametre afin que l'hélice glisse que les Rpm soit plus haut en statique.
Bien certain Zenith ont un 72 63 et d'autre une hélice de Cardinal un 76 60 et aux essaies celui avec l'hélice de Cardinal il décolle assez raide malgrés un statique de 2200rpm et un bon cruse..

Ce qu'il faut savoir, un avion vas (voler) avec une hélice mal adapté

Une trop petite hélice a pas trop grand ,il vas courrire et ne grimpera pas vite , il vas cruser c'est tout , mais aussitot que tu le charge il devient dangereu a piloter , longue piste , pénible a monter et il fait peur quand tu fait un virrage en montant .

Une grande hélice a petit pas , accelleration importante au décollage taux de montée , agreable a piloter tu peux te permettre des virrages assez consitant en montant (cela tire en avant..)
vitesse de croisiere moindre il faut majorer les RPM

Pour les avions certifiés il y a le manuel et ce que le constructeur approuve (bien que le manuel est dans les patates quand il s'agit d'hydravion , je pense qu'il n'ont pas assez de retour d'experience dans ce domaine, il y a juste ceux qui ont lecher les épinettes au bout d'un lac qui ont compris qu'il faut la bonne hélice )
Donc mis a part un changement de pitch cela resume a cela..

Dans le homebuilt on a plus de latitude pour essayer
Ceux qui ont essayer plusieurs hélice sur le même avions peuvent savoir la differrence (dans mon cas appriximativement une 50 hélices de differrent diametre et differrent picth) cela vas de diametre 80 pouce a 67 pouces de pitch 42" a 65"
Une hélice sur un avion c'est comme un paire de chaussure cela doit etre adapter au moteur, a l'avion et a l'usage ..
Il ya des chaussures pour aller veiller dans les salons et des Kodiac pour la montagne ..

Pour en revenir a ton cessan 150 tu as les deux mains attachés et ton choix légal sera toujours une hélice de 69 pouce de diametre
Soitun MacCauley DCM 69 48 soit une Sensenich 69CK-052 il fau tque tu aprennea vivre avec cela ,aucunedeces deux hélic et ecollerra le dos au siege au décollage et une fois chargé deux gros plein de gaz tu vas attendre qu'il veuille bien monter.

Tu verra jamais un Cessan 150 avec un hélice de 69" sur des flotteurs
il ne sort même pas de l'eau seul a bord ..

Le même cessan modifié en roue de queue avec un 72 ou 74 ce n'est plus le même avion..

André

C-GBVK a dit: Cette avion n'est plus sur cette piste le proprietaire a démenager
Serge la prochaine fois sort ton tape a mesurer pour la Sensenich

Tu radote André

Le propriétaire a pas déménagé, c'était Grondair qui avais ça, à moin que je me trompe, en tout cas je l'ai louer une fois.

Pour le tape, je parlais l'hélice à Jacques, c'est lui qui a dit que son hélice a été coupé de 2 pouces.

Serge

Merci André.

Ça veut dire qu'on ne peut même pas faire dépitcher une hélice neuve pour l'adapter à nos besoins?

Jacques3012

Une autre petite question.

Si tu "transfert" ton avion dans la section "entretien par le proprio".
Est-ce qu'alors on pourrait mettre une hélice plus longue et ainsi gagner de la grimpe ???


Frank

Une Sensenich peut être changée de pitch jusqu'à ce qu'un certain maximum de pouces soit atteint (André pourra être plus précis sans doute) et après, tu vis avec ce pitch.

Une McCauley peut être changée de pitch à volonté. Question de métallurgie qu'on ma dit chez BL...

André disait: Une trop petite hélice a pas trop grand ,il vas courrire et ne grimpera pas vite , il vas cruser c'est tout , mais aussitot que tu le charge il devient dangereu a piloter , longue piste , pénible a monter et il fait peur quand tu fait un virrage en montant .

Coudonc, as-tu essayé mon 140 en cachette avant que je change mes pistons et mon pitch toi ???

Pour parler chiffres, mon hélice dans mes livres était supposément pitchée à 48 (une McCauley 71-48 ). Anémique en montée en tout temps, superbe cruise, changement d'altitude anémique...

J'ai commencé par la faire mettre à 46, qui est considéré pitch "normal" pour le 140 avec un C-85-12... C'est là qu'on s'est rendu compte sur la table de mesure que l'hélice était en fait à 49 1/2 !!!! Je comprend mieux pourquoi je cruisais à 115 mph ! Au pitch normal c'était mieux, mais pas encore à mon goût.

Je suis retourné chez BL et on a mis çà à 44 et là, j'adore mon 140 !

André, tes propos et les détails techniques que tu nous donnes si généreusement sont de l'or en barre !!!!

MERCI !!!!

Michel C.

Frank-Mtl wrote:Une autre petite question.

Si tu "transfert" ton avion dans la section "entretien par le proprio".
Est-ce qu'alors on pourrait mettre une hélice plus longue et ainsi gagner de la grimpe ???


Frank

Moi je peut pas le transférer Owner Maintenance
Semblerai que l'avion est trop récent

Ma femme est un modèle 1966 et c'est moi même qui fait l'entretien depuis 20 ans. Y'a des parties plus usées que d'autres mais c'est normal après 20 ans d'usages intensif

Jacques3012

Certifié.....

Un gros pourcentage de pilote vont effectivement changer d'hélice après l'inspection, sans le noter et pis...

Et c'est quoi qui peut arriver en terme certifié si l'on change l'hélice ?
Si le moteur pette avec une hélice certifiée ou pas ce sera 100% à tes frais. La certification n'est pas du tout une garantie de remboursement en cas de pépins.
Alors qu'arrive t'il ?
L'avion ne va pas se comporter selon le manuel du constructeur et puis si on en améliore les performances ??

Si on se plante et qu'un inspecteur dit que l'hélice de l'appareil n'était pas '' Stock ''...Les assurances vont-elles se cacher derrière la certification ???
Même si le gars s'est planté à cause d'un gel de carburateur...et que les héritiers vont se défendre avec un bon avocat...si besoin est.

Bien des spéculations pour en arriver ou, avec ces histoires de certifications que plusieurs ne suivent tout simplement pas.

Bob.

T'as tout à fait raison mon Bob !

Si on veut la tranquillité d'esprit de la certification, bin faut vivre avec ses aléas !

Personnellement, je suis pointilleux quand vient le temps de faire réparer ou de changer une composante. Je garde aussi mes logs super détaillés, avec les tags verts, et tout.

Vaut mieux prévenir que guérir, hein ! Pis quand viendra le temps de vendre, pas besoin de justifier ou clarifier telle ou telle entrée, tout est là

Michel C.

Bonjour

="sierra
Tu radote André

Le propriétaire a pas déménagé, c'était Grondair qui avais ça, à moin que je me trompe, en tout cas je l'ai louer une fois.

Pour le tape, je parlais l'hélice à Jacques, c'est lui qui a dit que son hélice a été coupé de 2 pouces.

Serge

On ne dois pas parler du même avion celui que je parle avait posé un Sensenich 72 42 avec les bouts rond les performances etaient nettement amélioré (mais ce n'est pas approuvé) comme on est sur un forum et que big broder veille au grain on ne pas tout ecrire ....

Pour les avions certifiés il y a des models d'hélices determinés, en poser d'autre tu deviens illégale , même si les performances sont meilleur

Pourquoi sur un Cessna 152 il y autand de differrence sur les deux compagnie d'hélice
Soit une Mac Cauley 69 58
Soit une Sensenich 72 54
Chose etrange pour l'exportation en Europe c'est presque en totalité des Sensenich 72 54 sur les cessna 152
Si on prend le cas du Piper cherokée 160hp on trouve des hélice en majorité Sensenich 75 58
Si on prend le cas du Cessna 172 160hp on trouve que des MaC Cauley
75 57
Ceux qui ont testé (en catimi) une Sensenich de Cheroké sur un 172 savent que c'est moins performent ..
Quand je vois sur un Aerocomander avec 150 hp un 74 60 il y a de quoi se questioner


Quand on rentre dans le domaine des hydravions on constate a l'usage que certaines normes n'ont pas été verrifie et testé en profondeur..

Exemple hélice apprové pour un PA 11 ou Champion dans la Mac Cauley c'est un 71" de diametre chez Sensenich c'est 74"

La pupart des pilotes sur flotteur opere avec des Mac Cauley 74 " et même la CF 75"
Le pilote a le choix se planter dans les épinettes au bout de lac en regle ou continuer a voler avec un grande hélice , ou utiliser son avion en solo..

Le probléme c'est que personne ne veut modifier les regles certains font de STC ,mais le plus souvent les regles nous vienne de nos voisins du sud et l'éxperience sur les flotteurs pour les petits avions c'est au Canada

En Europe il ne connaisse même pas l'existance des Mac Cauley 82 " boreur et si ce n'avait pas été de l'instance de quelques pilotes d'Alaska on aurrait pas ce type d'hélice .. Donc il ne faut attendre des législateurs des grands changements dans nos petits avions ..


Les regles varient d'un pays a l'autre pour les mêmes avions donc ce n'est pas toujours des raisons techniques.
Les Francais ne jure que par les hélices de bois de petit diametre
Les Russes des helices a pales largues
Les Americains des hélices de grand diametre
Pourtant cela reste le même principe
(personellement quand l'hélice est plus petite que le pilote je commence a ne plus aimer l'avion)

(pris sur un autre forum a un questionement sur le choix d'hélice)
pour un J3 O-200 aprouvé en Allemagne:
- Sensenich 76AK-2-44, 74" diamètre, 44" pitch
- Sensenich 69CK-0-50, 69" diamètre, 50" pitch


Je verrais bien mal un J3 au Quebec avec un O 200 est une 69 50
(Un J3 d'asphalte )
Tous les J3 ici avec moteur grossi soit C90 ou O 200 ont une 72" ou 74"

Cela peut paraitre anodin 1 ou 2 pouce de plus a chaques bout ,mais cela fait une grande differrence quand tu opere l'avion. Il y a certaines choses que l'on sait seulement aprés avoir fait la comparaisons
Les pilotes du Lac St-jean sont parmis les plus experimentés dans l'usage de petits avions sur flotteurs , ils se donnent le trouble sur deux avions identiques d'interchanger leur hélices et de se comparer , décollage taux de montée charge maximal consomation, des chiffres qui parlent bien plus que les grandes théories et quand cela fait 20ans que un gar opere avec ce setup difficile de dire que c'est pas bon ..

André

Merci André

Comment se fait-il que depuis tant de temps, personnes n'as fait de STC pour le remplacement d'une hélice plus performantes. Bien d'autres STC existes mais aucun au sujet des hélices, ça coûte trop cher faire faire la modification?

Jacques3012

Bonjour

Tu sais ce n'est pas aussi simple , il y a la garde au sol ,les Rpm maximal, le bruit , le regime vibratoire ect... et bien d'autre excuses pour ne faire aucun changement , plus facile pour le législateur a ne rien changer

Dans ton cas aussitot que l'hélices diminue de longueur ou de largueur les performances sont affecté (avec une hélice neuve c'est déja tangeant)
Tu vas t'apercevoir que cela prend pas grand chose pour quelle soit hors norme ..


Cessna 150 avec une roulette arriere la garde au sol vient de changer

C-GBVK wrote:
Pourquoi sur un Cessna 152 il y autand de differrence sur les deux compagnie d'hélice
Soit une Mac Cauley 69 58
Soit une Sensenich 72 54
Chose etrange pour l'exportation en Europe c'est presque en totalité des Sensenich 72 54 sur les cessna 152

Deux airfoil d'hélice complètement différent. La McCauley nécessite une inspection du hub à toutes les 50hrs si elle a plus de 3000 SNEW. Si j'avais un 152 c'est certains que j'acheterais la Sensenich de 72", elle perfome beaucoup mieux et donne 10HP supplémentaire sous STC. Bien sûr tout ce beau grément sous STC coûte assez cher; et elle vient avec un nouveau spinner pour la modique somme de 4000$... J'imagine que la raison pour laquelle les européens importes les 152 avec une Sensenich c'est surement pour éviter les frais d'isnpection et les pertes de temps pour l'inspection de la McCauley qui arrive quasiment une fois par mois (sur une école) .

C-GBVK wrote:

Cessna 150 avec une roulette arriere la garde au sol vient de changer

Juste à voir son pitch et le spinner, cette hélice là est accroché sur un O-320...

André c'est quoi le STOL kit sur ce 150 ?

Je trouve vos discussions très intéressantes...

Mais crime que je comprends rien n’a tous ca

Je sais c’est quoi un pitch fixe ou variable le petit “pas” etc. mais la vous aller beaucoup plus loin que mes connaissance et je vous félicite !

C’est tu des informations qu’un pilote « normal » doit s’avoir ? Je n’ai pas finie d’étudier moi

Je pense pour me pratiquer je vais changer le Pitch de l’hélice du ventilateur du plafond dans le salon….

Je vous tiens au courant si la poussière descend plus rapidement

THEO

Bonjour

Luscombe wrote:
Deux airfoil d'hélice complètement différent. La McCauley nécessite une inspection du hub à toutes les 50hrs si elle a plus de 3000 SNEW. Si j'avais un 152 c'est certains que j'acheterais la Sensenich de 72", elle perfome beaucoup mieux et donne 10HP supplémentaire sous STC. Bien sûr tout ce beau grément sous STC coûte assez cher; et elle vient avec un nouveau spinner pour la modique somme de 4000$... J'imagine que la raison pour laquelle les européens importes les 152 avec une Sensenich c'est surement pour éviter les frais d'isnpection et les pertes de temps pour l'inspection de la McCauley qui arrive quasiment une fois par mois (sur une école) .

Pourquoi une hélice ordinaire de MacCauley comme celle du Citabria 115hp une 72 46 n'est pas approuvé sur Cessna 152 le spaceur est identique les boulons également et son prix n'est pas plus élévée que la croche (ou il ont voulu sauvé le spaceur ) la MaCCauley TCM 69 58 qui craque dans l'offset il me feront pas croire que c'est pas une erreur de design ? pourtant il persiste a utiliser cette cochonerie..

Pour l'airfoil de la Sensenich les anciennes avait un airfoil genre profil 23012 qui rendait la mesure de pitch plus difficile cela necessite des piges pour situer la corde , les nouvelles hélices y compris ceux de Mac Cauley les profils ont été modifié dans la partie extreme la partie épaisse se situe presque au milieu de la corde encore plus significatif sur les Boreur ,ce qui leur permet de garder leur rendement même un 82 " qui tourne a 2700rpm (bien que le bruit est plus diffcile a reduire)

Théo tu verras une fois que tu aurras acheter un avion tu apprendras vite la differrence entre un avion, de petite piste qui décolle bien et un avoin de piste asphalte.. ou un avion qui te fait peur en bout de piste ...
(parle a Sherbrooke autour de toi, les pilotes qui ont des petits avions Champion, Piper il t'expliquerons la differrence ..
Regarde juste l'hélice qu'il y a sur le Piper rouge 160hp tu verras combien de (lumieres) il prend au décollage tu peu jazer avec le pilote c'est un passioné d'avion , un perfectioniste qui a essayer de nombreuses hélices..

André
TCM 6958 du cessna 152 (on garde nos erreures en Amerique du nord)


Sur un Pegasaire moteur O 320 160hp une hélice 75" 54 de Cessna 172 pour l'hiver , nettemement superieur a la Sensenich de Cheroké
Une boreur 82 44 pour les flotteurs

Theo007 wrote:Je trouve vos discussions très intéressantes...
Mais crime que je comprends rien n’a tous ca
Je sais c’est quoi un pitch fixe ou variable le petit “pas” etc. mais la vous aller beaucoup plus loin que mes connaissance et je vous félicite !

C’est tu des informations qu’un pilote « normal » doit s’avoir ? Je n’ai pas finie d’étudier moi

Je pense pour me pratiquer je vais changer le Pitch de l’hélice du ventilateur du plafond dans le salon….
Je vous tiens au courant si la poussière descend plus rapidement
THEO

Si j'ai bien compris, suite à notre visite et ta ride d'helico, t'as pogné la piqure au point de t'installer un ROTOR dans le salon et tu t'amuse avec le collectif Et puis si tu rajoutais un peu de cyclique...alors là tes poussières partiraient en..TRANSlation
Plus de pitch demande + de chevaux = + de poussières
WOW les moteurs