Pilotes Québec

Pour le Master, c'est â OFF avant de toucher. Surtout pour les ailes à réservoirs intégrés à la structure, comme les derniers Cessnas ( depuis 77? )

J'ai un ami qui a eu un accident avec Master à ON et un autre à OFF. Deux posés pas si destructeurs que ça, rien de tordu, juste un bon choc sur les flotteurs, pas de renversement. Dans les deux cas, l'essence est arrivé en temps record dans la cabine, libéré des ailes par le bris de la nervure intérieure qui retenait l'essence avant le choc . Le master OFF n'avait rien, l'autre a brulé avec mes amis dedans. Evitons de faire se voisiner essence et électricité, sauf dans les cylindres.

C'est d'ailleurs dans le POH et les mesures d'urgence

Louis

>>>Ma question pour le gazon étais plus pour risque de feu

je ne pense pas Théo que le gazon est mieux comme choix. La question est intéressante. On veut préserver la structure, pour éviter de briser une conduite d'essence sous la bédaine, ou même la structure des réservoirs dans les ailes ( surtout ). Une belle surface de gazon, comme à Saint-Jovite, éviterais surement les étincelles, mais le type a choisi un aéroport avec piste et service de pompier. Toutes les surfaces gazonnés y sont donc inconnues, et recèlent peut-être des surprises en tant que bosses, ou traverser (sauter) un taxiway transversal. le choix de la piste goudronnée et bien plane, connue sans accident de terrain, donne probablement plus de chance de poser l'avion sans choc, donc avec moins de chance de perte d'essence.
Disons qu'une piste bien plane et arrosée aurait été encore préférable.

Louis

Pour la structure, il vaut mieux une piste en dur qu'en gazon. Le gazon peut faire rebondir l'avion et l'endommager, ou encore l'avion peut s'enfoncer dans le gazon si une partie du capot ou autre y mord. Pendant la guerre, les avions avec des radiateurs sous le nez étaient presque certain de capoter lors d'un atterrissage sur le ventre sur l'herbe.

Pour ce qui est des trains rentrant, si c'est bien entretenu, il n'y a pas de problèmes. Reste le débat de l'hydraulique vs. l'électrique, mais les deux systèmes ont leurs avantages et leurs inconvénients. Difficle d'en choisir un plus qu'un autre.

CoOlSlY wrote:Je suis responsable d'une division informatique sécurité et intrusion ou nos prises de décision spontanés tranche souvent entre

Intéressant comme analogie: le pilotage est comme ton métier, toujours à soupeser un choix. A l'évaluer, le valider. et j'imagine souvent en urgence:
*Est-ce je reste au sol à cause de la météo, et je manque mon rendez-vous, ou bien je m'essaye.
*Est-ce que j'arrête mon moteur lors de cet atterrissage d'urgence, avec la certitude de le scraper, ou bien j'essaye au moins de le sauver, limiter les dégâts matériels, mais augmentant mon risque de me blesser en ne faisant pas la piste
*Est'ce que je décolle avec ce magnéto qui broute, vu que j'en ai quand même un qui fonctionne bien, ou bien je reste au sol pogné là pendant les trois jours de mauvais temps qu'ils annoncent
*Est-ce que je m'achète ce 396 hors de prix, avec un abonnement météo plus difficile à trouver qu'un docteur pour mes hémorroïdes, ou bien je garde mon cash pour mettre de l'essence dans mon avion

Plusieurs psychologues s'y sont penchés, pour arriver à la conclusion mathématique que le cerveau humain déteste perdre un peu avec certitude, quitte à risquer gros. De là le taux effrayant de mortalité dans la petite aviation oû c'est le pilote qui décide plutôt que son chef pilote suivant des normes d'opérations contenues dans des livres gros comme ça. De là la raison que nos REER fondent à vue d'oeil.

Je lève mon chapeau aux rares pilotes qui choisissent de perdre un peu avec certitude pour s'éviter le pire au conditionnel. Ils protègent la vie de leurs passagers, et évitent douleurs et traumatismes à leurs proches.

CoOlSlY wrote:j'essaie d'apprendre avec ce qui se dit et ce qu'on me dit

Ces discussions que nous avons après coup sont en effet très formatrices. Nous apprenons de l'expérience, bonne ou mauvaise, des autres. Ces débriefings nous sont très utiles. En plus d'être intéressantes. J'aime beaucoup lire chacun des points qui sont souvent amenés et auxquels je n'aurais jamais pensé seul. Je vous en remercie tous.

Louis

Jacques3012 wrote: Sur les petits appareils, à part que ça soit plus beau en vol et que quelques noeuds sont ajoutés, je n'en vois aucune utilité. C'était mon avis. Jacques3012

C'est aussi maintenant l'avis des constructeurs de petits avions. Les avions rapides comme les Cirrus ne s'emmerdent plus avec des trains retractables, sauvant entretien, design, coûts, et facilitant l'assurabilité de leurs appareils

louis

Oui mais ces beau un avion avec les roues rentré Avez-vous déjà vu un oiseau volé avec les pattes sortit

Serge

En plus des points cités par Louis, je rajouterais bien entendu le poids.

C'est bien moins pesant de faire un train fixe que rétractable.

Bob.

Faut pas oublier les assurances, c'est une raison majeure du train fixe sur les Cirrus et les Cessna 350/400 et aussi la raison du retour du Cherokee 6 alias Piper Matrix.

Je ne voudrais pas remettre Olivier en question, mais le Matrix est une version non pressurisée du Piper Malibu Mirage PA-46.... Le cherokee 6 est connu sous le nom de PA-32 Cherokee 6X....

Bonne soirée,

Félix

love2soar wrote:Je ne voudrais pas remettre Olivier en question, mais le Matrix est une version non pressurisée du Piper Malibu Mirage PA-46.... Le cherokee 6 est connu sous le nom de PA-32 Cherokee 6X....

Bonne soirée,

Félix

Je seconde Félix!

http://www.newpiper.com/aircraft/matrix/

D'oups...


8)

Faut pas faire 35 000 choses en même temps, on en oublie les roues!

Un lien en plus de ca MALADE!!!!