Pilotes Québec

J'abonde dans le sens de Bob et AsuraJames.

Un chien n'est pas un passager, c'est "du cargo". Peu importe si tu l'appel "ton bébé", c'est pas un passager !.

Donc le type était légal.

ps.: Théo essaie pas ça avec un cheval... :)


Frank

C’est Lundi Et Lundi c’est ???? :lol: :lol: :lol:

La question a Theo

Merci pour l’histoire du chien alors si j’ai bien compris fido est du Cargo et est un passager légal

A partir de l’altitude de 3000 pieds (AGL) nous somme obligé de se conformer a l’ordonnance sur les altitudes de croisière et se conformé a la route magnétique selon l’altitude

Si je comprend bien le règlement est spécifier selon l’altitude AGL qui est au dessus du sol !

Alors comment faite vous pour respecter le règlement ? Changer d’altitude constamment ?

Ça devrais pas être plutôt au niveau de la mer ? :roll:

THEO

Sérieux ? :shock:

J'ai toujours pensé que c'était ASL

À titre d'exemple, l'aéroport de Calgary est à 3557 pieds ASL. Et que ferions nous dans les rocheuses?
La direction des altitudes de croisières décrites par Théo débutent à 3000 AGL. Et oui, Théo, il faut s'ajuster selon le terrain que l'on survole.

Les altitudes de croisiere sont choisie en fonction la track magétique et a partir de 3500 pieds ASL pour le vol VFR et a partir de 3000 pied IFR ou CVFR et ce ASL .Ce ci est valide pour tout L'espace aerien domestique du sud (SDA). Le niveau de la mer est utilisé justement pour ne pas avoir a faire toutes ces corrections.En esperant que Culhane c'est pas trompé.

Bien oui c'est pour ça que tout nos avions son munis d'un sonar qui nous donnes notre altitude AGL voyons....! :shock: :shock: :shock:

Sans farces, je crois bien que la majorité de nous y allons en ASL n'est-ce pas ? Ou suis-je le seul avec Gaston ?

Eric GARF :?: :roll:

Bonjour tout le monde,

Le RAC est assez explicite à ce niveau. À partir de 3000 pieds AGL on doit suivre les altitudes prescrites (en pieds ASL) selon la route magnétique. Donc, par exemple, pour une route avec cap magnétique de 270 degrés, l'altitude d'un aéronef à plus de 3000 AGL devrait être paire soit 4500 pieds ASL, ou 6500 ASL, ou 8500 ASL etc... Du moins, c'est mon interpretation de la chose.

Denis L.
Bon, vous aurez remarqué que je n'écris pas souvent sur ce forum, mais je vous lis tous assiduement. :D :D

Nous volons à des altitudes ASL, mais si à l'endroit où nous sommes l'altitude ASL que nous utilisons correspond à une altitude inférieure à 3,000' AGL, la règle de l'altitude pour la direction de vol devient souhaitable et optionnelle, mais non obligatoire.

Ex. L'altitude de CYYC Galgary = 3557' ASL. Si nous volons à 5,500' ASL, nous sommes à 1943' AGL, donc sous les 3,000' AGL. Alors, dans ce cas précis, l'obligation de respecter l'altitude de croisière pour le direction de vol est souhaitable, mais non obligatoire.

Ça devient obligatoire à partir de 6557' ASL dans l'exemple ci-haut.

Daniel

Pour faire suite à mon exemple, plus près de chez nous, l’aéroport de Thetford Mines CSM3 est à 1408’ ASL.

Donc, à cet endroit, l’application obligatoire de la bonne altitude pour la direction de vol débute à 4,408’ ASL soit 3,000’ AGL.

Bien que nous volons toujours à des altitudes ASL, c'est ce que denimich voulait dire lorsqu'il mentionnait qu'il faut s'ajuster selon le terrain qu'on survole.

Daniel

Oui, oui, à partir de 3000 AGL Théo. J'aime ça " La question a Theo"
Oublie la pas celle là, question assuré pour ton privé! 8)
Salutations! :wink:
André L.

C’est Lundi :lol:

Pour la question de la semaine passé... Je vous remercie de vos réponses cependant je reste encore très “surpris” du règlement puisque c’est presque impossible de le respecter en suivant l’altitude par raport du relief de façon constante !!! :roll:

La question de la semaine (simple pour une fois)

Pourquoi les avion Biplan sont toujours TailWheel (A pars quelque exemption) ???

Il y a t’il un coté désigne a un avion Biplan qui l’empêche d’être NoseWheel ?

Ou c’est tous simplement pcq les avion plus “exotique” sont réservé pour les pilotes de type évoluer ? :lol:

THEO
(question de la semaine prochaine,, USA)

Bon je m'essaye... Je dirais a priori que c'est une question de simplicité et de poids. De plus je pense que les constructeurs de l'époque des biplans avaient assez de défis technologiques sans avoir à compliquer le train d'atterrissage. La configuration tricycle a effectivement constitué un avancement technologique assez significatif dans l'aviation. Au fait je me demande bien quel était le premier avion avec un train d'atterrissage tricycle :roll:

Bon moi aussi je m'essaye :lol:

Moi je dirais que c'est une question de logique.

Les biblans date du début de l'aviation, Ils atterrissaient ou? dans les champs, y avait pas d'aéroport. Pour aller dans dans un champ y a rien de mieux qu'un tail wheel. L'hélice est haute, et c'est le main gear qui absorbe les coups. Même chose pour les skis.

Pour les p'tits avions d'aujourd'hui, (style Pitt) y a pas à traîner le poid de la nose wheel.

Mon p'tit 2 cennes :lol:

Serge

Je vais m'essayer moi aussi .

Centre de gravité plus en avant a cause du poid des ailes du biplan.

L'idée de Sierra , hélice plus haute et champ atterrissage a bien du bon sens tant qu'a moi.

C'est mon vote du jour. :D

Isa.

Je suis d'accord avec les théories des champs et du train tricycle qui était trop techno pour l'époque.

Moi je vais y aller du coté technique.

Plusieurs Biplans avaient d'énormes moteurs '' radials '' ayant beaucoup de hp. mais aussi fort pesant.
Impensable de faire supporter tout ce poid sur une seule roue avant.

Donc la logique demeure encore l'usage d'un main avant.
D'ou probablement aussi le fait que le pilote d'un biplan est assis en arrière, pour faire un bon W&B face au moteur...

Bob.

Premier tricycle ? Plusieurs créditent Waldo Waterman de l'avoir inventé en 1929 sur son Whatsit qui se voulait le modèle T des avions. Mais çà n'avait pas eu le succès escompté. Les premiers avions "grand-public" ? Cessna, bien-sûr en 1956 avec le Cessna 172 !

Ils appelaient ça le système Land-O-Matic !!!! :lol: :lol: :lol: Le très créatif département de marketing de Cessna affirmait qu'un pilote pouvait désormais conduire l'avion comme une auto tellement c'était simple comparé au tail-wheel !

Et naissait des générations de pilotes qui ne savent pas comment se servir de leurs pieds ! :lol:

Michel C-GNCJ

Ah oui, le fameux Land-O-Matic, où le train principal s'orientait afin de pouvoir poser l'avion en crabe tout en maintenant les roues allignées à la piste :shock: Apparemment pas génial comme idée :? et plutôt détestable d'un point de vue de l'entretien :x

Heuuu, non, pas du tout !

Ce que tu mentionnes, c'est le Swiveling Cross-Wind landing gear qui était disponible déjà sur le 190 dans les années 40 ! Il permettait un crabe jusqu'à 15 degrés au toucher des roues mais rendait le taxi un peu problématique.

Land-O-Matic c'est bien le train tricycle ordinaire, tel que trouvé sur le 172 en 1956. Vous pouvez voir la publicité originale de Cessna à la page 9 de ce document: http://www.t67.org/files/Flappings092006.pdf

Michel C-GNCJ

Ah bin, c'est bien trop vrai. TK, $8000 pour un Cesna 172 neuf, j'en prendrais bien un ou deux :P Même avec le supplément de $33.00 pour les doubles commandes en option :lol: :lol: :lol:

Pierre
CH300 Land-O-Matic :roll:

Michel C-GNCJ wrote:
Land-O-Matic c'est bien le train tricycle ordinaire, tel que trouvé sur le 172 en 1956. Vous pouvez voir la publicité originale de Cessna à la page 9 de ce document: http://www.t67.org/files/Flappings092006.pdf
Michel C-GNCJ

On peut le voir ici aussi :wink:
http://www.ailesquebecoises.com/viewtop ... landomatic

Al
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