Pilotes Québec

Tu as fait le bon choix André. Il n'y avait aucune garantie que le moteur tienne jusqu'à l'aéroport. Bravo ;)p

Daniel

Dans un cas comme ça, on fait quoi une fois qu'on est safe au sol et qu'on a remercié le gars d'en haut... Qui est-ce qu'on appelle pour nous dépanner ...? Pas le 911 j'imagine mais qui ?

Eric

P.S.: Bravo pour ta sage décision !

Félicitations pour ton sang-froid et le bon jegement dont tu as fait preuve.

Michel

andreg00 wrote:Les lettres sont C-FUPZ. Un C150F. Comme je mentionnais, j'allais le chercher pour un copain qui veut suivre son cours. Encore ce matin, il me dit qu'il veut toujours suivre son cours :)

Ciel!!! :shock: j'ai apris a piloter la dessus , c'est l'ancien avion d'là française a Joliette ... :roll: ce que je pense est que le starter est resté accroché (il est manuel avec un bras que tu tire ).

Martin 8)


P.s.. J'v'as p't'etre recommencer a aller a la messe... :wink:

L'avion était -il assuré?

martin

Moi aussi je peux dire que j'ai apris à piloter la dessus :D Farce à part, je me considère chanceux d'une part en voyant le côté positif de cette aventure. Je suis certainement un meilleur pilote depuis cette expérience. Je ne le souhaite certainement pas à personne mais si ça arrive et qu'on s'en sort, ça nous donne un bonus en terme de confiance en soi en situation d'urgence.

Oui il est assuré.

quand l'avion est assuré les terrains d'atterrissage se trouvent plus facilement... :wink:

martin 8)

Félicitations André pour ton atterrissage réussi :wink: ;)p

Questions qui me viennent à l'esprit
À quelle altitude volais-tu lorsque la panne est survenue ? As-tu pris le temps de lancer un appel de détresse, de mettre le transpondeur à 7700, de couper le mélange, le fuel, les magnétos et le master avant de toucher le sol ou ton moteur tournait toujours au posé des roues ?
Ou simplement lorsque la panne survient, on est trop énervé pour penser réellement à cela :? :cry:
Je m'interroge :o

Al
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Je connais C_FUPZ j'ai été propriétaire de ce C 150 pour une période de cinq année (il y a de ca environ 25 années) j'ai volé environ 500hrs avec ce coucou, dans le temps il était vert. année 1966.

Félicitations André pour votre atterrissage réussi.

Faut toujours être prêt pour ce genre de surprise. :roll:

Isa.

Merci tous pour vos bons mots. Rappelons-nous d'une chose importante: Tant qu'on garde le contrôle de soi-même, on augmente les chances de bien s'en sortir. C'est une leçon de vie qui ne s'aplique pas seulement à l'aviation.

Tu as fait un très bon travail André,

Félicitations pour ton sang froid et ta bonne décision. =:) =:) ;)p ;)p

Jacques :wink: :wink:

andreg00 wrote:Tant qu'on garde le contrôle de soi-même, on augmente les chances de bien s'en sortir. C'est une leçon de vie qui ne s'aplique pas seulement à l'aviation.

Tu n'as jamais si bien dit, BRAVO pour ton beau travail. C'est absolument certain que tu est un meilleur pilote depuis cet évènement...

Karl

Constipus wrote:Questions qui me viennent à l'esprit
À quelle altitude volais-tu lorsque la panne est survenue ? As-tu pris le temps de lancer un appel de détresse, de mettre le transpondeur à 7700, de couper le mélange, le fuel, les magnétos et le master avant de toucher le sol ou ton moteur tournait toujours au posé des roues ?
Ou simplement lorsque la panne survient, on est trop énervé pour penser réellement à cela :? :cry:
Je m'interroge :o
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Lors d'un atterrissage de précaution ou d'urgence et que c'est pas une panne de moteur total, moi j'ai appris de jamais te mettre justement en panne moteur dans le sens, si t'en as encore besoin et tu es mixture "off", arrivé d'essence off et que tu as un problème, tu peux jamais redémarrer le moteur "rapidement"... 40 flaps, master off, porte oui.

J'imagine que quand ça arrive, un scénario totalement différent risque d'arriver :| C'est vraiment très louable tout les atterrissages qui se font qui finissent bien ou non, je suis sur que tout le monde fait de son mieux, erreur ou pas et comme on dit souvent, quand on est bien assis et qu'on analyse, c'est toujours ben ben facile et je suis le premier à émettre des hypothèses mais loin de vouloir pointer quoi que ce soit. Quand ils enquêtent, c'est pas nécessairement (des fois oui...) trouver le coupable mais pour prévenir que ça ré-arrive et c'est inéressant d'échanger! :)

Voici une première expertise de la cause: Le cap bu bout du muffler s'est détaché, c'est probablement ce qui explique le changement de son du moteur et à partir de ce moment, le feu de l'exhaust du moteur allait directement dans le compartiment moteur et encore pire sur la boîte de la batterie. Je crois que j'ai été très chanceux que la batterie n'explose pas et la décision de mettre ça à terre OPC a été bonne aussi.

Je vais m'assurer aussi qu'on enquête ça à fond parce que je n'ai eu aucun backfire, aucun pete de travers avant que le moteur chance de son tout d'un coup. Ce serait bien surprenant qu'il n'y avait pas déjà des cracks avant. J'en ai discuté longuement avec mon mécano ici à Val-d'Or et il en a eu la chaire de poule en voyant la photo. Tu peux être certain que les miens dans mon avion on va continuer de les inspecter religieusement comme on a toujours fait. Moi non plus je ne comprenait pas vraiment pourquoi c'était si important.

Avec la venue de l'automne et les température froides, l'huile moteur ( D'été) soit 100 w par ememple, est plus épaisse dans le crank et la pression d'huile augmente un peu.
Pas tout le monde va changer leur huile pour les quelques heures qui reste à faire avant l'hiver.
Si les seals et les studs étaient juste sur le bord, et bien ce surplus est assez pour que ça pette.

De plus avec l'air plus froid, la '' Mixture'' est plus performante même full riche, ce qui se traduit par une légère augmentation de la puissance donc de la température également.

Donc plus de stress sur l'hélice, engine mount...

Ma théorie ...

Encore Bravo André pour bien avoir maitrisé la situation. :wink:

Bob.

Bonjour

Parfois je me demande l'utilité que l'on nous enseigne de faire un essaie de coupure des mag, souvent si le regime est trop grand il s'ensuie un pouf dans la muffleur, qui a tendance a le faire gonfler ou craquer..

Je comprend bien qu'il faut s'assurer quand mets les mag off que le contact soit bon ,un simple file de mag coupé ou un mauvais contact a la switch des mag pourrait garder un mag vivant, d'ou danger lorsque l'on manipule une hélice..
Mais cette pratique avant décollage ? avant d'arretter le moteur peut etre ? une simple sélection de magnetos nous renseigne si il y a une baisse de regime sur chaque mag nous indique que le circuit de coupure de mag est operationel

évidement on arrette le moteur dans a majorité des cas par le mixture, il ne faut pas oublier de mettre les mag off

André