Pilotes Québec

Bonjour, pour ma part le Cessna 421, si les roues sont pas sorties en finale on file à 160 Noeuds alors on se doute bien que quelque chose ne va pas!!! Mais depuis le début que je vole des multi, mon père ainsi que mon instructeur m'ont appris cette petite formule toute simple a dire apres le before landing checklist!!!! Ca s'applique a n'importe quel type d'avion dit complexe a bien y penser....

Gas (fuel selector sur main dans notre cas)
Undercarriage ( Down - 3 Green - Confirmer mirroir)
Mixture ( Full rich )
Pitch ( Full fine; sauf dans le 421 sinon cest le vent relatif qui drive le moteur à cause du gearbox il en sort donc un espece de bruit infernal comme si les gear sautait donc on met pitch full fine au sol.... )

GUMP GUMP GUMP

Bon je vais allez voler mon Warbird de la guerre de Corée!!! L-19 Bird Dog towplane





Bonne journée au travail, moi ce n'est que dans une autre semaine

Félix

Lorsque j'ai fait mon "check" sur roues rétractables, pour me sensibilier à l'importance de ne pas oublier de sortir les roues, mon instructeur m'a dit "...Il y a 2 sortes de pilotes d'avions à train rétractable. Il y a ceux qui ont déjà atterri sur le ventre, et il y a ceux qui vont atterrir sur le ventre..."

L'idée c'est de toujours rester dans le deuxième groupe.

Daniel

Pour avoir piloté des rétractables pendant longtemps j'ai adopté la formule suivante: en vent arrière je dis toujours la phrase atterrisage à terre roues à terre. Et je fais une autre vérification en finale. Avec le Lake j'ajoutais la phrase atterrisage à l'eau roues en haut. Chacun à sa méthode mais j'aime la mienne....Georges

Un Morceau de robot pour Sierra, Si la puissance est réduite avant le carb heat et il ya givrage carburateur elle fera tousser le moteur et allors impossible de retrouver la puissance ou très peu de chance, Si le moteur tourne a 23/2400 tours il toussera aussi mais l'avalera et va récupéré ses tours très rapidement. Et larticle est très juste et pertinant j'ai moi même eu un cas de givrage sévère avec mon Piper autour des grands lacs en été a +30 et les Piper sont bien connu pour être très peu sensible au givrage.

Réchauffe carburateur 101

Bon ces histoires m'ont confus un peu (du moins temporairement)
Alors j’ai révisé mes notes et mon livre « Entre ciel & Terre » et je conclu que je n’étais pas trop dans le champ après tous… : Se qui me rassure tout même

Alors voila ma revision,, A vous de me dire si il manque des point important

1.Il est important de TOUJOURS mettre le réchauffe carburateur avant de réduire la puissance

2.Si vous avez réduit la puissance avant, pas bon ou utile de le mettre, Augmenter la puissance graduellement a place

3.Si vous mettre le réchauffe carburateur et que le moteur « Rote » surtout pas l’enlever tout suite,,, laisser le givrage « fondre »

4.Si on soupçonne le givrage a faible régime, il est bon d’augmenter le régime pour produire plus de chaleur

5.Le réchauffe carburateur s’utilise « PAS » en mi-fonction, c’est ouvert ou fermé

6.Le réchauffe carburateur en mi-fonction peut favoriser le givrage

7.Toujours démarrer le moteur avec le réchauffe carburateur « Fermé »

8.Au décollage… le réchauffe carburateur « Fermé »

9.Par des conditions de givrage élevé, il est possible de le laisser ouvert si puissance du moteur est pas plus que 75% pour la duré complet du vol

10.Le risque de givrage est plus grande avec du Mogaz (moi je sais pas)

11.Il y a pas de risque de givrage avec un moteur a injection si la température est de 4 degré et plus (moi je sais pas)

12.Être alerte aux au risque de givrage quand l’humidité est de 50% et plus

13. le réchauffe carburateur dois etre « Fermé » quand ont "Taxi"

Conclusion… Je dormais pas tant que ca a mes cours théorique

Un site intéressant sur le sujet :
http://www.aero-hesbaye.be/dossiers/Giv ... 0carbu.htm

Alors voila ce que mes recherches ont donné (combien de morceau de robot je mérite ?) cependant je sais toujours pas si il faut le mettre 1 minute avant tel mentionné par Willy et je me demande comment ca marche pour ceux qui ont pas de réchauffe carburateur comme Bob ???

Theo

(Qui va mieux dormir à soir)

Theo c'est moi qui a pondu le commentaire de une minute avant la réduction. Bon ok une minute semble un peu élevé mais l'idée est que si il y a de la glace elle aura le temp de fondre et passer dans le carburateur avant de réduire la puissance.

C'est tout un sujet de discussion et c'est tant mieux puisque le givrage a été à l'origine de beaucoup d'accidents. Le site que jipibi a mentionné mérite d'être lu de A à Z.

Pour ma part, le seul épisode de givrage que j'ai vécu, c'était sur mon AUTO à l'époque, une Volkswagen Scirocco 78 Bien qu'elle était à injection, et lorsqu'il faisait très froid (-15 -20) et humide à Sherbrooke, la tubulure d'admission d'air, juste dépassé le plateau de mesurage (où il y a une dépression) devenait complètement givrée, paquetée de cristaux de glace. Le moteur roulait de plus en plus riche, jusqu'à s'éteindre complètement. Je laissais l'auto se reposer sur le bord de la route et la température ambiante sous le capot faisait fondre le givre et ça repartait une demi-heure plus tard Bon voilà pour mon expérience concrète de givrage, heureusement

Cependant, une question pour les experts: Quand on applique le carb heat, le mélange devient plus riche. C'est normal, l'air plus chaud est moins dense, donc le mélange devient plus riche en carburant. C'est aussi ce qu'on nous a enseigné. Cela se traduit naturellement par une baisse de température d'échappement, soit le EGT.

Sauf que, pour une raison qui me mystifie toujours, dans le cas de FNQI, le EGT augmente Ça fait longtemps que je cherche une explication et je ne trouve toujours pas. Aussi, j'ai donc installé une sonde de température du carburateur et effectivement, quand j'applique le carb heat, la température du carburateur augmente, ce qui est bon signe, mais pas énormément (moins que sur mon C-150 dans le temps). Dans mon cas, le EGT indique plus chaud, donc plus d'air dans l'admission, ou moins de carburant, en tous cas un mélange plus pauvre. Et pourtant, la température du carburateur augmente...

Je ne catch pas Les idées sont bienvenues.

Pierre

A ajouter dans ta liste Theo...

Lorsqu'on est en croisière ne pas oublier de mettre son carbheat de temps à autre sans changer de régime moteur , ca permet de vérifier si cela givre et de fondre si il y a quelque chose..

Un autre moment ou je met du carbheat, apres une descente au moteur un peu reduit exemple approche d'une aéroport on perd 1000 pieds avec rpm a 2100.
A 2100 rpm on met pas de carbheat, mais la descent a probablement refroidit le moteur jaime mieux mettre du carbeat la avant dentrer dans le circuit pour voir...

mes 2cennes noirs ....

CH300-FNQI wrote:C'est tout un sujet de discussion et c'est tant mieux puisque le givrage a été à l'origine de beaucoup d'accidents. Le site que jipibi a mentionné mérite d'être lu de A à Z.

Pour ma part, le seul épisode de givrage que j'ai vécu, c'était sur mon AUTO à l'époque, une Volkswagen Scirocco 78 Bien qu'elle était à injection, et lorsqu'il faisait très froid (-15 -20) et humide à Sherbrooke, la tubulure d'admission d'air, juste dépassé le plateau de mesurage (où il y a une dépression) devenait complètement givrée, paquetée de cristaux de glace. Le moteur roulait de plus en plus riche, jusqu'à s'éteindre complètement. Je laissais l'auto se reposer sur le bord de la route et la température ambiante sous le capot faisait fondre le givre et ça repartait une demi-heure plus tard Bon voilà pour mon expérience concrète de givrage, heureusement

Cependant, une question pour les experts: Quand on applique le carb heat, le mélange devient plus riche. C'est normal, l'air plus chaud est moins dense, donc le mélange devient plus riche en carburant. C'est aussi ce qu'on nous a enseigné. Cela se traduit naturellement par une baisse de température d'échappement, soit le EGT.

Sauf que, pour une raison qui me mystifie toujours, dans le cas de FNQI, le EGT augmente Ça fait longtemps que je cherche une explication et je ne trouve toujours pas. Aussi, j'ai donc installé une sonde de température du carburateur et effectivement, quand j'applique le carb heat, la température du carburateur augmente, ce qui est bon signe, mais pas énormément (moins que sur mon C-150 dans le temps). Dans mon cas, le EGT indique plus chaud, donc plus d'air dans l'admission, ou moins de carburant, en tous cas un mélange plus pauvre. Et pourtant, la température du carburateur augmente...

Je ne catch pas Les idées sont bienvenues.

Pierre

Je suis pas mécano pour 5 cents mais je m'essaie quand même:
La première chose qui me vient en tête .......... peut-être une restriction au niveau du filtre à air ?
Ton moteur respire mieux avec le carb heat car l'entrée est directe, même si l'air est plus chaud.

Sylvain qui est curieux de savoir

AzuraJames wrote:Je suis pas mécano pour 5 cents mais je m'essaie quand même:
La première chose qui me vient en tête .......... peut-être une restriction au niveau du filtre à air ?
Ton moteur respire mieux avec le carb heat car l'entrée est directe, même si l'air est plus chaud.

Sylvain qui est curieux de savoir

Très bonne déduction et c'est logique Sauf que j'ai vérifié de ce côté là et tout est normal

Ok.
Petite précision.
Normalement un moteur à injection n'a pas de Carb-heat.

Sur le Carb-Heat le carburateur chauffe mais, le moteur se refroidit.
Et oui, car le mélange s'enrichit considérablement ce qui fait chuter les Temp. de combustion significativement comme runner sur le Chooke.

Les Rotax 912 n'ont pas de carb-Heat.
Seul les installations '' Certifiées '' en demandent un.

Et TOUJOURS actionner le Card Heat DOUUUUUUUUcement.
Les motons passent mieux un peu à la fois.

Bob.

Bob Cadi wrote:Ok.
Normalement un moteur à injection n'a pas de Carb-heat.

Alors c’est quoi la précaution contre le giverage avec un moteur a injection ?

Bob Cadi wrote: Les Rotax 912 n'ont pas de carb-Heat.
Seul les installations '' Certifiées '' en demandent un.
Bob.

Alors c’est quoi la précaution contre le givrage avec un moteur Rotax ?
Je sais que Le CT de Jacques n’a pas de carb-heat non plus,,,

Alors c’est tu à cause que votre moteur tourne plus vite et se tien plus chaud ?

… Pas de carb-heat pas de mixture,, pas de volet,,, Coup donc Bob tu fais quoi en vol ?

Un texte intéressant sur le carburateur de Rotax
http://www.aviation-civile.gouv.fr/html ... lm-001.pdf

Theo007 wrote:

… Pas de carb-heat,pas de mixture, pas de volet,pas de pitch variable, Coup donc Bob tu fais quoi en vol ?

Bien voyon donc, je bouffe durant mes 4 heures de legs...
De toute façon, je ne peux pas checker mes points de navigation, y a quasiment pas de visibilité



Bob

Ben non Théo, on jase avec des amis sur 123.45, on écoute de la musique, on navigue... On chome jamais en vol avec Bob!!!!

Félix

Ouin bien on dirait bien que Bob a arrêter au service au volant ou plutôt service volant..

Je ne m’imagine pas le "snack" de Bob dans un Beaver

Bref il manque seulement la poutine pis c'est le Paradis

THEO

Dans nos cours de pilotage, on nous enseigne de mettre le carb-heat lorsqu'on entre en vent arrière pour l'atterrissage, dans ces conditions, le moteur tourne encore en haut de 2000 rpm, en bas de 2000 rpm, peu importe l'endroit ou on est, on met le carb-heat.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Dans nos cours de pilotage, on nous enseigne de mettre le carb-heat lorsqu'on entre en vent arrière pour l'atterrissage, dans ces conditions, le moteur tourne encore en haut de 2000 rpm, en bas de 2000 rpm, peu importe l'endroit ou on est, on met le carb-heat.

Jacques3012

Oui,,, moi aussi cependant le delai est court du moment ou le cap-heat est ouvert et que ont diminue le regime,,,

Encore mes 2 cennes noirs ...

Le carbheat sur un moteur à injection sert à dégeler le throttle body qui peut aussi avoir de la glace (moin que dans un carburateur biensur)...

sur mon char (ya pas de carbheat a main biensur) mais ya une hose qui circule le preston du bloc dans une lamelle coller au throttle body. jimagine que cette lamelle ne rechauffe pas vraiment lair dadmissin mais juste un peut le metal du throttle body pour le rendre juste audessus de 0 degré.
...en tous cas cest ce quon ma expliquer ...

Bob Cadi wrote:Ok.
Petite précision.
Normalement un moteur à injection n'a pas de Carb-heat.

Sur le Carb-Heat le carburateur chauffe mais, le moteur se refroidit.
Et oui, car le mélange s'enrichit considérablement ce qui fait chuter les Temp. de combustion significativement comme runner sur le Chooke.

Les Rotax 912 n'ont pas de carb-Heat.
Seul les installations '' Certifiées '' en demandent un.

Et TOUJOURS actionner le Card Heat DOUUUUUUUUcement.
Les motons passent mieux un peu à la fois.

Bob.

Theo007 wrote:Réchauffe carburateur 101

8.Au décollage… le réchauffe carburateur « Fermé »


(Qui va mieux dormir à soir)

Sauf l'hiver quand il fait froid. Juste avant de mettre les gaz quand je m'aligne sur la piste je tire le carb heat, je mets plein gaz et je referme le carb heat. Ca aide le moteur à mieux prendre son gaz.

Les C-150 sont sujets au givrage du carburateur (ben oui, ils ont un défaut... ).

Donc en vol, je "test" mon carburateur en appliquant le carb-heat environ au 30 minutes. Ou idéalement si j'ai un aéroport tout prêt (juste au cas ou...).

Là ou je me questionnais toujours c'était lors d'un posé/décollé. Doit-on remettre les gaz et ensuite fermer le carb-heat ou l'inverse...


Frank