Pilotes Québec

C'est comme je disais André, aussitôt que je suis correct pour piloter seul, je vais te montrer ça à St-Ours. On ira faire un tour, pis tu me diras ce que t'en pense.
Pour l'instant je t'avoue que j'ai pas à me plaindre, parce que tous les vols depuis une semaine, incluant le ferry-back de Maniwaki, la température était chaude et les taux de montés 600-700fpm et toujours 2 à bord.

Merci de partager tes expériences avec nous.

Martin (FJAR)

André,

Tu devrais mettre sur le site, un listing donnant (d'après ton expérience) les meilleurs "couplages" avion-hélice. Une liste des avions avec, d'après toi, la meilleure hélice pour ce modèle. Je suis conscient que tu ne peux pas passer tous les avions mais du moins ceux pour lesquels tu as une référence.

Ça serait apprécié. Car j'imagine que plusieurs "nouveaux proprios" sont dans mon cas. J'ai mon petit 150 et avant de lire toutes les specs que tu mentionnes j'imaginais que j'avais l'hélice pour l'avion. Sans penser qu'une autre ferait peut-être une meilleure job...

Merci d'avance !


Frank (qui prend des notes)

Bonjour

Frank-Mtl wrote:André,

Tu devrais mettre sur le site, un listing donnant (d'après ton expérience) les meilleurs "couplages" avion-hélice. Une liste des avions avec, d'après toi, la meilleure hélice pour ce modèle. Je suis conscient que tu ne peux pas passer tous les avions mais du moins ceux pour lesquels tu as une référence.

Ça serait apprécié. Car j'imagine que plusieurs "nouveaux proprios" sont dans mon cas. J'ai mon petit 150 et avant de lire toutes les specs que tu mentionnes j'imaginais que j'avais l'hélice pour l'avion. Sans penser qu'une autre ferait peut-être une meilleure job...

Merci d'avance !


Frank (qui prend des notes)

l'idée est bonne mais cela fait une longue liste il y plus de 2000 tests sur differrents avions dont certain resutats je me fie aux données du pilote aprés modifications ..
la plupart sont des avions modifiés, soit moteur, plus gros , soit usage flotteur ou ski ou autre piste trés courte champs, ect..
les standards existe pour les avions certifiés et on ne peut pas les contourner.
Un cessna 150 deux sortes d'hélices approuvé, Mac Cauley 69 48 ou Sensenich 69 CK 52 , (au test en catimi) une Sensenich 72 42 donne un meilleur rendement sur le décollage et en monté une legere perte sur le cruse .

Sur les avions a roue , l'écart n'est pas grand du standard , ce qu'il faut savoir, un constructeur qui met en marché un avion il doit annoncer des performance de cruse le plus élevée possible et la plus grande charge possible c'est l'argument de vente principal ,mais il ne tiend pas compte que certain usagé sont sur des petites pistes avec du grand foin que certain évolue en région montagneuse , sur ski ect..
Un constructeur est aussi conscient que son avion sera utiliser en école ,donc il s'organise pour l'éléve ne soit jamais capable de faire tourner le moteur dans le rouge (sauf si il pique) cela fait des moteurs toujours attelé dont on ne peut jamais exploiter la puissance maximal
pour les amateurs de performences on veut pouvoir utiliser toute la puissance du moteur du moins en vol palier , autrement a quoi cela sert d'avoir écris 100hp sur le moteur si jamais on peut l'utiliser..

Pour usage sur flotteur il y a trés peu d'étude qui s'est fait pour les petits avions c'est un petit marché qui ne vaut pas la peine , il laisse faire l'experience des usager..
leur marché c'est le Cessna 180 pas variable (qui marche trés bien)
Pourquoi il se casserait la tête avec des PA 12 ou des Citabria ou Tailor Craft sur flotteur ?
Quand je vois que la norme pour un PA12 C90 sur flotteur il preconise un une petite hélice de 71" de diametre , il sont a coté de la plaque , on voit que ceux qui preconisent, ne sont pas assi dedans pleine charge sur un petit lac , entouré d'épinettes. Les gars d'éxperiences posent une hélice 74 pouce de diametre, et ils vivent vieux

Certain moteur sont plus difficile dans le choix des hélices
Le 65Hp de Lycoming
le C75, 75 hp
le O-200 100hp
le Franklin 125hp

d'autre sont tolerent sur les hélices pitch et diametre

le C65 65hp
le C90 90hp
Le O-290 135hp
le O 320 150 et encore plus facile le 160hp
le o-360 180hp

Les hélices de petit diametre sont tolerent sur le pitch 1 pouce de plus ou moins ne fait pas une grande differrence sur les performances
les grandes hélice 80" a 84 " doivent etre trés precise sur le pitch
la tolerence est mince 1 pouce de plus et la variation de RPM se ressent .


Pour les avions , plus le differrentiel de vitesse et élevée plus l'hélice doit etre adapté
un J3 qui (presque) la même vitesse de cruse que celle de montée pas difficlle a planter une hélice la dessus.
Un Ch 250 qui a bon differrentiel de vitesse entre cruse et montée demande plus d'adaptation diametre et pitch il faut faire un compromis entre le décollage, montée et la vitesse de croisiere.


André

Les gars, vous êtes tout une encyclopédie sur 2 pattes avec cette
historique sur les vis...

Je voulais juste dire que j'ai eu la 'sagesse' de suivre les précieux
conseils d'André pour mon hélice et dans mon cas, j'ai eu des
résultats spectaculaires. C'est comme si j'avais changé d'avion.
(Pour le mieux). C'est pas mal moins dispendieux de suivre
les conseils de quelqu'un qui s'y connaît que d'essayer de nouveaux
modèles !!!!

Avant j'avais : McCauley 1A103-TCM-6958 (69" 58 pitch)
Climb = 400 Cruise 102mph


J'avais essayé une Warp Drive 3 pales Ground Pitch variable
Climb 350 Cruise 120mph @ 12.5 degré de pitch
Climb 300 Cruise 85 mph @ 10.5 degrée de pitch

Maintenant Sensenich 72CKS6-050
Climb = 700 Cruise = 115 sans pants
Mais elle va ëtre repitché 52 ou 54 pour aller chercher le max
sans perdre ou peu en climb. Je dois poser mon pants avant.
Objectif 120-125 mph max.
Pas pire pour un O-235-L2C 115 hp.
Les gars avec des 150hp font 130-140 mph.
Au prix de l'essence, je suis bien content.

Merci André pour ces belles performances !

Patrice.

André tu recommande quoi pour un Cherokee 140, 150HP?

JP de Blainville

J'ai hâte de voir JP la réponse d'andré pour ton Cherokee

Moi je me souvient un coup j'avais été voler avec un un 150, calvas que ça marchait Y grimpait, pis y crusais, J'avais r'marqué qui avais une hélice Sensenich, mais aucune idée quelle sorte de pitch y avais dessus.

Serge

Bonjour

c_gbcx wrote:André tu recommande quoi pour un Cherokee 140, 150HP?

JP de Blainville

Tu n'as pas le choix c'est une Sensenich 74 DM 58 certaine font au bout 56 de pitch, pour un 160hp un 74 60
preferable une 58 a une 60 en été grosse chaleur 3 personnes a bord ce n'est pas un grimpeux dans le rideaux .

les Sensenich model DM quand elle prenne des heures de vol, elle plie par en avant sorte d'arcure visible a l' oeil cela se traduit par une augmentation du pas , lors de la la viste , il replace cette arcure et le pitch

Maladie inconue sur les Cessna 172 avec la MaCCauley

On s'apecoit que le moteur faiblie au statique et en montée , les RPM descendent en dessous de 2350 rpm en statique et avec le temps cela descend en dessou de 2300 rpm souvent le pilote pense que son moteur est fatigué..

André

Maintenant que penses tu de AEROMATIC MODEL F200 avec 0-320 150HP sur Cherokee 140?

JP de Blainville

Bonjour

c_gbcx wrote:Maintenant que penses tu de AEROMATIC MODEL F200 avec 0-320 150HP sur Cherokee 140?

JP de Blainville

Je n'ai pas de retour d'experience sur ces hélices, performences et durée de vie ? comment elle se comporte en vol dans la pluie ect..
il y un Cessan 170 B que j'ai vue au Lac a l'eau claire cet hiver qui avait une hélice semblable , sur un 0-360 .. Peut etre que lui pourrait te renseigner si il est satisfait , les performenances on le sait assez rapidement , la durée de vie cela prend un 1000 heures pour avoir un bon apercut


André

Bonjour

sierra wrote:J'ai hâte de voir JP la réponse d'andré pour ton Cherokee

Moi je me souvient un coup j'avais été voler avec un un 150, calvas que ça marchait Y grimpait, pis y crusais, J'avais r'marqué qui avais une hélice Sensenich, mais aucune idée quelle sorte de pitch y avais dessus.

Serge

Ce 150 en question est rendu dans la region d' Ottawa il etait avant dans la region de Victoriaville ..
André

C-GBVK wrote:Bonjour

sierra wrote:J'ai hâte de voir JP la réponse d'andré pour ton Cherokee

Moi je me souvient un coup j'avais été voler avec un un 150, calvas que ça marchait Y grimpait, pis y crusais, J'avais r'marqué qui avais une hélice Sensenich, mais aucune idée quelle sorte de pitch y avais dessus.

Serge

Ce 150 en question est rendu dans la region d' Ottawa il etait avant dans la region de Victoriaville ..
André

Y était à St-Fred. Mais là je pense qu'il l'on plus, j'en sait pas plus ça fait un an que pas mis les pieds là, autrement dit ça fait un an que j'ai pas voler Et là j'ai envie de tout làché , ça fait déjà un bout que j'y pense. Ça fait 28 ans que j'ai mes liscence, pis au moin 50 ans que je court les aéroports, mes priorité on changé, je me laisse conduire à 38 milles pieds et dans mes temps libre (J'en ai beaucoup) je m'occupe du p'tit musée à Ste-Marie

Serge 8)

c_gbcx wrote:André tu recommande quoi pour un Cherokee 140, 150HP?

JP de Blainville

JP, je ne veux pas me prendre pour un expert, mais lors de l'achat de mon Cherokee, l'hélice avait 3400hres sans "overhaul"(du moins c'est ce que les logs disaient).

Je n'avais donc pas le choix d'"overhauler" pour autour de 1000$, mais l'atelier disait qu'il ne serait certain de faire le travail qu'après l'avoir complété... C'est à dire, un coup de dé de 1000$...

Il restait donc deux autres options, une nouvelle hélice Sensenich 74DM6-58 à 2500$ avant livraison ou l'option AMRD, (un monsieur qui a modifié son Cherokee pour faire du 150mph de croisière, ses modifications incluent des VG's, gap seals et un STC 160hp et finalement une hélice Sensenich aux bouts usinés, qu'on peut monter à 60 de pitch au lieu du traditionnel 58 ) pour 2800$ livrée à St-Hubert .

J'ai pris l'option hélice AMRD et j'ai gagné environ 4mph en croisière sans affecter le taux de montée. Je pense ajouter quelques autres modifications lors du prochain annuel.

http://fastcherokee.com/

Bonjour
Il restait donc deux autres options, une nouvelle hélice Sensenich 74DM6-58 à 2500$ avant livraison ou l'option AMRD, (un monsieur qui a modifié son Cherokee pour faire du 150mph de croisière, ses modifications incluent des VG's, gap seals et un STC 160hp et finalement une hélice Sensenich aux bouts usinés, qu'on peut monter à 60 de pitch au lieu du traditionnel 58 ) pour 2800$ livrée à St-Hubert .

A Sorel il y a un Cherokee avec ces modifications
Ce qu'il faut savoir c'est avant de modifier l'hélice ,il faut modifier tous les petits details aerodynamique sur l'avion sealer les ailerons, ajustage des ailerons , sotie d'air sous le capot bien soigner le carenage jambe avant versus capot , casserole d'hélice étanche , des carénages de roue jambe plus adapté et plus serré autour de la roue, voir étanche avec seal ect.. seulement a ce moment l'avion vas plus vite et le moteur gagne des tours cela amélior même le taux de montée , c'est seulement a ce moment que l'on determine le bon pitch que l'hélice doit avoir.

Un Aeronca Champion avec un C85 et donné dans le manuel, pour une vitesse de 87mph en cruse , une fois tous les améliorations il cruse a 100mph . Cette améloiration, est surtout dut, a l'aerodynamique , l'hélice on l'adapte a la nouvelle condition de l'avion.
l'hélice Sensenich du Cherokée modifié c'est sont vrillage qui est un peu differrent et un chanfrin en bout de pale un peu genre ving tip du Zenith

André
Hélice a wing tip cela permet un 2 pouces de plus sur pas
Essaie sur un avion homebuilt (certifié c'es tune autre histoire)

J'ai divisé le sujet de l'avion à Martin et créé "Choix d'hélice versus moteur".

Daniel

DeltaMike wrote:J'ai divisé le sujet de l'avion à Martin et créé "Choix d'hélice versus moteur".

Daniel

Merci DeltaMike, c'est très gentil de ta part. Comme ça il sera plus facile dans l'avenir quand on fera des recheches.

Martin (FJAR)

André, je parle seulement de l'hélice pour mon gain de performance,(4mph pour moi ou 4 à 6mph selon le propriétaire du STC) et confirmer par plusieurs proprios. Le fait d'augmenter le pitch à 60 au lieu de 58, justifie ce gain et le machinage des bouts permet un gain s'apparentant à 1 pouce additionnel.

Si on veut ajouter les autres modifications, les gains de vitesse seront beaucoup plus importants, on parle de +/- 25 mph comparativement au modèle normal selon les propriétaires. Comme toute modification, c'est là qu'il faut commencer à calculer le gain vs le coût pour pas virer fou...

Pour ma part, des VG à +/- 500$ et des gap seals à +/- 500$ aussi semblent raisonables compte tenu des gains prévus, mais c'est un choix personnel.

Pierre

Bonjour

drapo wrote:André, je parle seulement de l'hélice pour mon gain de performance,(4mph pour moi ou 4 à 6mph selon le propriétaire du STC) et confirmer par plusieurs proprios. Le fait d'augmenter le pitch à 60 au lieu de 58, justifie ce gain et le machinage des bouts permet un gain s'apparentant à 1 pouce additionnel.

Pierre

La vrai comparaison se fait moteur plein gaz en palier


Une augmentation de pitch sur une hélice permet un gain en croisiere
si on conserve les même RPM ,mais c'est au detriment de la consomation et l'autonomie , le dernier 10mph est souvent difficile a aller chercher sur un avion sans le rendre (propre)
Chaque avion a sa (pénetration)
il suffit ,de faire quelques relevés pour voir a quelle moment ce n'est plus linéaire.
On commence a 2100rpm on releve la vitesse precise, on augmente de 100rpm et on fait des relevés , jusqu'a plein gaz , on verrifie le ratio 100rpm vitesse ,vient un moment le gain par 100rpm fléchit passer ce point cela fléchit rapidement , il est inutile dechercher a augmenter la puissance du moteur ou le pas de l'hélice pour aller au dela c'est en pure perte . les gains deviennent ridicules
Un 125 hp dans un J3 il ne volera pas beaucoup plus vite que avec un 85hp ..

André

il est tres interessant ce post. je vais faire le test de vitesse par increment de 100 RPM pour voir.

Je vais a Oshkosh bientot et je vais essayer de rencontrer des gens qui ont l'helice Cato.

JP

jai presentement une helice Prince avec le P-Tip

Pour les Rotax 912 ul de 80 hp.
Les 2 pâles sont beaucoup plus rapides que les 3 pâles pour une même longueur de pâles. A part d'être sur flotteurs et 2 passagers c'est une 2 pâles de 70'' qui est le meilleur set-up.
Et le torque en est pas beaucoup diminué.
Je parle de 10 mp/h de plus.

Pour les 100 hp on ne peut pas mettre de 2 pâles car elles ''strippent '' dans l'air au départ, alors une 3 pâles avec les bouts affilés est un très bon compromis.
Je parle de Warp-Drive de 70 ''
Bob.

Bonjour

Bob Cadi wrote:Pour les Rotax 912 ul de 80 hp.
Les 2 pâles sont beaucoup plus rapides que les 3 pâles pour une même longueur de pâles. A part d'être sur flotteurs et 2 passagers c'est une 2 pâles de 70'' qui est le meilleur set-up.
Et le torque en est pas beaucoup diminué.
Je parle de 10 mp/h de plus.

Pour les 100 hp on ne peut pas mettre de 2 pâles car elles ''strippent '' dans l'air au départ, alors une 3 pâles avec les bouts affilés est un très bon compromis.
Je parle de Warp-Drive de 70 ''
Bob.

Exact une deux pales a un meilleur rendement que une 3 pales ou 4 pales

Pour le Rotax qui est un cas particulier Clutch et gear box ,le choix de l'hélices et limité en poids (inertie) baclash
le plus souvent on trouve une Warp drive ce que je lui reproche c'est sa faible corde en bout de pale ce qui lui donne une mauvaise traction sur flotteur , en géneral la plupart des hélices lorsque la corde est inferieur a 2 pouces elle ne performe plus (cas des MaCcauley sur les Cessna 150)
Pour un avion a flotteur 70 pouces de diametres ne donne pas suffisament de traction si l'avion est chargé, pour un régime de 2600rpm a l'hélice un 74" a 75 " donne de bon résultats sur les flotteurs
Bien que le Rotax a plein régime est plus bas que cela sur l'hélice.
Un Warp drive si tu augmente de trop le pas elle strip , au décollage elle a tendance a plier par en avant et faire un certain bruit, elle mord seulement aprés avoir pris un peu de vitesse.

Un 3 pales a l'avantage de tourner plus douce, les petites erreures de balourds ou de pas se compense .
souvent on installe une multipale quand la garde au sol est trop petite et que l'on dispose de plus de puissance

Les Cessan 180 avec une variable de 84 pouces de diametre sont trés performent sur flotteur , malgrés la critique que le bout de pale tourne au alentour de 1050kmh et que la théorie dis ne pas dépasser 750kmh en bout de pale leur profil mince avec l'epaisseur maximum au milieu de la pale leur permet des vitesses proche du son sans trop perte de rendement .
Pour un hydravion chargé c'est une deux pale de grand diametre qui donne des bons resultat..
Sur le Pegasaire moteur 160hp hélice 82 pouces de diametre ,cela opere
un Lycoming commence a (parler) quand il tourne a 2500rpm en climb

André