Pilotes Québec

Constipus wrote:

toxedo_2000 wrote:Un peu provocateur le monsieur,

Gaston, le type en a ajouté une autre couche, pas jojo pour le C150, aye-aye
C’est décidé, moi je ne vais plus sur ce forum…quel salopard

Constipus, c'est une sage décision que tu as pris là !

Surtout, ne lui donne pas le lien de "notre" site. On a vraiment pas besoin d'un énergumen de ce genre pour venir "polluer" nos conversations amicales.

Willy wrote:Moi un gars de même j'appelle ca un sti de cave... Pour rester poli décidement ce gars la ne doit même pas avoir ca licence et est probablement très loin d'être proprio!!! Un VRAI pilote de hangar.

Willy,

Faudrait pas généraliser. Il y a sur ce site (ici) des gens qui sont ni proprio, ni pilote mais qui ont du savoir vivre et des choses intéressantes à dire. Et ìls sont toujours très intéressants à lire.
Mais je comprends ta "montée de lait" et j'avoue être assez d'accord avec toi pour la portion "Sti de cave" de ton intervention...


Frank

Frank, Je me suis peut être mal exprimé. Je veux pas parler de ceux qui n'ont pas d'avion ou de licence, je parle de lui en particulier. C'est sans doute un pilote de bar y a ben des histoire a raconter mais personne l'a jamais vu voler!! C'est dans cette optique la que je voulais dire désolé si j'ai été mal compris

A mon avis le gars en question est surement pas du Québec, je ne connais pas de pilote ici qui est pas passé par un Cessna 150 (152) ou 172 et tous el monde a la même conclusion c’est une bonne machine pour commencer,,, serte que il y a pas un avion de parfait mais j’ai bien appris sur se site que l’aviation est toujours une question de compromis et de choix

Moi aussi j’aurais de la difficulté à croire que se « Mec » est pilote, j’ai jamais attendu un Pilote si négatif… Si tous les pilote s'errais si negatif moi je vais aller faire du bateau

Dans mon livre à moi c’est un Pilote Fisher Price

Bien, je crois que le gars à peût-être pousser un peut à l'extrème l'humour.
Mais soyons tous honnêtes, il y a quand même un fond de vérité dans ses énoncées.
Malheureusement, ses commentaires ne rendent pas hommage
à cet appareil qui au fil des temps à su former des milliers de pilotes...

Dans un C-150 ou un C-172 on ressend de la sécurité, de la fiabilité.
C'est pas tous les appareils qui utilisés de cette façon vont finir par passer le cap des 10000 hrs TTSN
Un minimun de dextérité est requis pour pouvoir piloter ces machines et ce n'est pas le cas de plusieurs autres machines.
C'est juste dommage que Cessna n'a pas su '' Upgrader '' cette machine au cours des décénies. Assurances, Actions en cours, R& D élevé...
Mais pourquoi changer une combinaison gagnante même si le gros lot n'est pas le million.
Pas avoir un Caddy, je considérerais un Super-Cub 160 hp puis un C-150 à 150hp sur flottes.
Bob.

Tres vrai Bob.

J'avais aussi commencer a piloter sur un 150 en 1978 au Tapis Rouge a Quebec avant d'aller travailler dans le grand nord ce qui avait terminer mon reve, pas d'ecole pour continuer.

J'ai repris mes ailes il y maintenant 3 annees et c'est merveilleux. Aussi chanceux d'avoir ete capable d'acheter mon avion en construction amateur et de pouvoir l'utiliser pour optenir ma licence.

La varietee des types et modeles d'avions est ce qui en fait ce sport tres interessant. Qui ne fait pas de comparaisons et de l'embellissement des caracteristiques de son avion prefere.

Il y beaucoup d'histoires de hangar et de camaraderie dans cette activitee que l'on aime.

Alain
CH300
Brampton

La majorité d'entre nous avons appris sur 152 et 172. Les machines sont solides et faciles à piloter. En plus elles sont polyvalentes et dominent le marché.
Mais il se fabrique d'autres types d'appareils qui ont des qualités différentes qui peuvent mieux convenir a certains besoins. Faut pas faire une religion ou être fana d'un type d'appareil en particulier. Je pense que toutes les qualités ne sont pas dans la même machine. Faut juste trouver ce qui convient a nos besoins tout en ne mettant pas des oeillères en pensant que tel ou tel type d'appareil est le meilleur...
Flybin
Preacher aux Ailes québécoises

flybin wrote:La majorité d'entre nous avons appris sur 152 et 172. Les machines sont solides et faciles à piloter. En plus elles sont polyvalentes et dominent le marché.
Mais il se fabrique d'autres types d'appareils qui ont des qualités différentes qui peuvent mieux convenir a certains besoins. Faut pas faire une religion ou être fana d'un type d'appareil en particulier. Je pense que toutes les qualités ne sont pas dans la même machine. Faut juste trouver ce qui convient a nos besoins tout en ne mettant pas des oeillères en pensant que tel ou tel type d'appareil est le meilleur...
Flybin
Preacher aux Ailes québécoises

Très bien dit


AMEN.

J'arrive un peu tard sur ce fil, mais je crois que le "monsieur" est de toute évidence un français... et en France, ils ont beaucoup d'appareils à aile basses, question de visibilité, et plusieurs avec des verrières. Aussi plusieurs à roue de queue.

En plus, à cause du prix du carburant (pratiquement le double d'ici) depuis longtemps ils ont tendance à construire des appareils plus légers et par conséquent plus performants en manoeuvres et en essence. La pensée américaine est à l'inverse; on ajoute du matériel... si c'est trop lourd, c'est pas grave... on ajoute du moteur... encore plus de poids... etc...

Comparez les performances d'un Tailorcraft de 65 hp avec un C-150 !... Faites de même avec le Tripacer 150 hp avec le C-172 !... Le C-172 vide pèse 300 lbs de plus que le Tripacer. Changement de mentalité avec les année causé en partie par l'abondance du carburant bon marché... Le pendule est allé à l'inverse avec les ultra-légers, les ultralégers avancés auxquels on a tendance à ajouter du "moteur"...

Je sais que mon texte est trop long, mais il y aurait tellement à dire...

Pour les européens, les avions américains sont comme leurs Hummers: meilleurs pour consommer que pour être efficaces. J'ai fait mon cours sur C-150 et volé sur C-172, de très bons appareils, dociles, maniables (tant qu'on a pas essayé autre chose) et qui pardonnent, etc... c'est normal de les aimer,... ils sont encore l'idéal pour nous tant que l'essence ne sera pas à 2 ou 3 dollars le litre..... alors on enlèrera du poids... Claude Piel (concepteur de plusieurs appareils) disait souvent à ses fils: "Le poids est l'ennemi de la vitesse..."

Merci à ceux qui ont eu la patience de me lire.

J.C. CSL7 (St-Tite)

Pour illustrer ce que j'ai écrit plus haut:

La "Luciole" MC 30 de Michel Colomban. Celui qui avait conçu le bimoteur Cri Cri

Quelques caractéristiques: Poids à vide: 95 kg (210 lbs)
Poids maximal: 200 kg (440 lbs)
Stall (volets): 64 kmh (40 mph)
Croisière: 170 kmh (106 mph)
Consommation: 4.5 L à 150 kmh !!!

http://www.pilotesmag.com/MC-30%20Luciole.html

Surement pas l'idéal pour aller à la chasse et la pêche... mais avouez que ça peut être agréable de voler dans la civilisation... les déjeuners ne coûteraient pas 100 ou 200 dollars...

J.C. CSL7 (St-Tite)

Très sympathique comme avion! J'imagine que pour piloter le Luciole, ça prend une bonne expérience en pilotage! J'ai pas l'impression que je pourrais voler cette machine avec ma petite expérience sur C-172!
J'aimerais en voir un de près!
Merci pour le lien.
Salutations!
André L.

Nanon !! Cé pas bon les C172 !!!!

....

Maintenant qui me donne le sien je ramasse tout !!

On a beau dire n'importe quoi sur le C172... je garde le mien

Daniel

Ouais !

Et quoiqu'on en dise, qu'on l'aime ou pas, il ne s'en est pas vendu des milliers pour rien après tout !!! D'ailleurs, fallait être à Oshkosh en 2006 lors du 50e anniversaire pour voir combien de passions le 172 provoque toujours.

Moi j'ai grandi en rêvant du jour où j'aurais un Cessna et je suis sûr que je suis pas le seul...

Michel C-GNCJ

C-172 has best G.A. fatal accident record at .56 per 100,000 flight hours. This figures out to one accident for every 18,000 hours of C-172 flight. Using the figure that the average serious injury/fatal accident occurs in only one of every six accidents, we find that an injury accident will occur 110, 000 hours of flight time. I want to fly long enough to have an injury accident

Over sixteen C-172s are involved in accidents every month. One accident every two days. This gives a rate per 100,000 flight hours of 1.46. Prior to 1977 the C-172 engine failure rate was one per every 5.6 million hours of operation. Only one in six of these accidents result in personal injury. Night accidents in C-172 occur at nearly a 20% higher rate than day accidents.

85% of all C-172 accidents are due to pilot error. This is more than accidents in other types. The aircraft has been deemed responsible in 7% of the accidents. The percentage of C-172 accidents is highest when the pilot involved has between 100 and 200 hours of flight time. 50% of the accidents occurred when the pilot had less than 50 hours in the C-172 type aircraft. A high percentage of C-172 accidents have been attributed to inadequate checkouts.

C-172s have twice as many hard landings as a PA-28 (Cherokee) per aircraft. The C-172 is four times as likely to have a wind related accident. It has twice as many go-around accidents. NRI Flying Club has spent no less than $4,500.00 in the last two years on just nose-strut repair and nose gear rebuilding of O7U. This is certainly indicative of a problem in piloting, checkouts, and instruction. Making flat landings or nose wheel first are the problem.

The C-172 has half as many fuel exhaustion accidents as like powered low-wing aircraft. Crosswind takeoff and landing accidents were relatively frequent and attributable to inadequate checkouts. The second major area of accident was the go-around, which has been partially corrected by Cessna by reducing flap extension to only 30 degrees on later models. Serious C-172 accidents were generally related to controlled flight into terrain or obstructions. (Low level flight) To fly the C-172 you must practice landing in different flap configurations and power settings. You must know how to hold the control for taxiing. The C-172 go-around requires anticipation and attention to the procedures for flap removal. It takes practice of the right kind to bring an improvement and a change in our maintenance costs. Years ago the Club lost a C-172 because the pilot attempted to make a go-around without removing at least partial flaps.

Airworthiness Directives are less common to the C-172 than other aircraft. Check the security of the aileron counterbalance weights, seat tracks for locking, flaps for smoothness of jack screw, and the panel lighting rheostat and you have the ADs pretty well covered.

Bonjour

J'arrive en retard sur le sujet
Bien que je trouve l'auteur du post sur (son) forum, pedant , baveux et pretentieux , Il parle d'un avion, comme d'une auto , pas un mots sur les performances , la robustest de l'avion (je ne sais pas si les avions qu.il compare au Cessna couchaient dehors dans la neige comme un 172 aprés quelques années, seraient encore volable (la plus part des avions metallique Europen ne sont pas construit en 2024 T3 comme nos avions.
Ils sont persuadés que les hélices de bois sont superieures aux hélices metallique , il n'y a plus de fabriquant d'hélice metallique pour petit avion en Europe, pourquoi ? pourtant Ratier faisait des bonnes hélices ..
un J 3 avec une hélice de bois en Amerique c'est rare , alors qu'en Europe un J3 avec une hélice metallique c'est rare , est ce une question de mode ? ou de mentalité ? de préjugé ..
j'ai appris avec les années, c'est en essayant de nombreux avions et on comparant des hélices , des moteurs, que l'on peut se faire un opinion et dans notre mentalité on veut du robuste, avec un minimum d'entretien qui peut coucher dehors, et faire de la piste de foret , une Ferrarie c'est une bien belle auto , mais dans la neige a -25 ce n'est pas l'outil idéal pour nos besoin ..


Je me suis déja exprime sur les Cessan dans un autre post et le Cessna 172 et l'avion populaire le mieux réussit de Cessna autant par son choix de moteur o-320 que son choix d'hélice la DTM 75 53 et 57 et la meilleur des hélices metalliques a pas fixe produite par Mac Cauley.
Un avion que tu peux charger , bonne autonomie ,facile a piloter pour les longs voyages et économique a l'usage .

Je ne veux pas partire une polémique , mais la plupart de ceux qui ont fait des heures sur differents avions savent la difference .
Maintenant je n'en dirais pas autand pour le Cessna 150 qui n'est pas comparable a un 172 dont la conception a été axé sur la simplicité du pilotage au détriment des performances (il ont voulu construire un avion qui se conduit aussi facilement qu'une auto pour le rendre accessibles au grand publique )
Quand je compare un Cessan 150 avec un cessna 140 un 100hp avec un 85 hp les performances n'ont pas suivie le progrés , ni en vitesse ni en emport de charge (le cessna 140 etait une réussite a cette époque )

Un 172 juste 50hp de plus que le 150 , 4 passagers , vitesse de 20mph de plus , autonomie , emport de bagage de charge pas comparable ..


André

Bon, je le savais que le 150 se ferait prendre à partie dans ce post

J'ai piloté les deux et je vois pas ou le 150 est plus facile que le 172, ce sont deux avions aussi facile à piloter l'un que l'autre pour monsieur tout le monde, de ce côté la, ce sont deux réussites. Le 172 est aussi selon moi, supérieur au 150 pour les raisons énuméré par André, mais malheureusement ce n'est pas le même budget d'opération.

Pour ce qui est de l'endurance, ce sont deux bon tracteurs des airs, pas pour la charge dans le cas du 150 mais point de vue résistance aux atterrissages durs. Plusieurs 172 ont dépassé le cap des 12000 heures dont plusieurs en école et y'a pas de rivet de lousse nul part sur la cellule. Moi j'en voudrais un tout de suite si j'en avais les moyens

Jacques3012

J'aurais aimé écrire ce texte moi-mème. Je le trouve bien tourné, rigolo, complètement dans le champs aussi. J'aime bien lire l'opinion de gens dont je ne partage pas les vues. J'aurais été fier des tournures de phrases. Mais bon, j'adore les 172, ça me ne serait pas venu à l'idée de chicaner contre. Peut-ètre aurais-je pu l'écrire contre Gaston ?! Bof, lui aussi je l'adore. Mais c'est vrai que ça ne m'empèche pas de bougonner contre.

Anyway, j'ai pris un malin plaisir à le lire, ce texte, et j'essaierai de m'en inspirer du style la prochaine fois que je m'attaque à Gaston

Louis

C'est vrai que le texte du français était marrant. Faut pas s'en offusquer. Y'a des gens qui ne possède ni avion, ni licence, qui ne font que rêver et qui rient des machines des autres. À quoi bon s'en faire.

Différente machine pour différent pilote, pour différente mission.

«If everybody looked the same, We'd get tired looking at each other»

En plus, on a pas tous le même budget.

Si j'étais riche, je me ferais piloter dans un Learjet, ou un Falcon.

Il doit surement exister un Forum ou de riches Français, rient des Learjet en croyant que les Dassault son supérieur, et vice versa....

Ou il est, le Jacques312 ??

Bon, j'ai pris mon café, moi: pu pantoute le gout de m'obstiner.

Louis