Pilotes Québec

OlivierC-FWOL wrote:C'était en Zlin si je me souviens bien ou en planeur, il a vu une aile qui se sauvait et à donc compléter un tonneau en direction de la bonne aile et les G ont garder l'aile à sa place jusqu'au sol.

Qqch de même.

8)

Même en gang, on est pas de son calibre :!:
Bravo m'sieur l'encyclopédie

Sylvain :wink:

Sans rancune Paul.

Ah ouais, un détail. Voler à l'envers ne l'aurait pas aider, parce que la portance agit toujours vers le haut par rapport au profil. Donc à l'envers le haut est vers le sol et l'aile veut toujours se sauver autant. Il doit prendre des G positifs pour la garder en place.

8)

Aigleca wrote:On est loin de la réponse les tizamis! :twisted:

Un indice... ou la réponse... dimanche! :lol: :wink:


Paul :D :D

Paul, dimanche c'est aujourd'hui pas hier... :lol:

Mais anyway, j'aurais jamais trouvé. Y a juste Oli pour trouver des affaires de même. C't'un encyclopédie sur 2 pattes c'gars là !
Félicitation Oli =:)

J'espère qu'il va y avoir des photos d'la ride de vélo sur le forum :lol:
J'ai hâte de voir ça ! :shock: :shock:


Frank

OlivierC-FWOL wrote:Sans rancune Paul.

Ah ouais, un détail. Voler à l'envers ne l'aurait pas aider, parce que la portance agit toujours vers le haut par rapport au profil. Donc à l'envers le haut est vers le sol et l'aile veut toujours se sauver autant. Il doit prendre des G positifs pour la garder en place.

8)

Je comprend mal ton explication, Olivier. Veux-tu dire que Newton avait pas raison complétement :?: . La gravité n'agit pas toujours vers la masse la plus importante donc vers la terre :?: Si la portance est dans la même direction que la gravité alors comment l'avion vole-t-il en l'envers :?:


Gilles Drapeau

La portance agit à 90° par rapport au vent relatif.

Le vent relatif, il peut venir de n'importe quelle direction, mais il est toujours opposé au déplacement du profil. Donc, un F-15 qui monte à la verticale, son vent relatif est vertical et la portance se fait à 90°, donc le vecteur serait horizontal, soit parallèle au sol. Tu me suis?

Si un avion vole à l'endroit, le vecteur de portance est vers le haut. S'il vole à l'envers, il sera vers le bas. Il faut comprendre que le profil va toujours chercher à aller vers le "haut", mais le "haut" est relatif, c'est le "haut" par rapport à la cambrure du profil, donc par rapport à son dessus. Quand il est à l'envers le profil, le dessus est en dessous.

Donc à l'envers, le profil veut aller vers le haut, soit vers la terre. Il faut donc, dans un avion qui ne perd pas de morceau, pousser sur le manche pour ne pas piquer et aller vers le sol.

L'aile, si elle veut quitter l'avion, il faut lui faire comprendre que c'est pas une bonne idée de le faire, donc en tirant des G positifs, on la fait descendre, ou si t'aimes mieux, on la garde en place.

C'est ti un peu plus clair?

J'ai pas le temps là là, mais si jamais ça marche pas plus, je ferai un dessin.

gillesdrapeau wrote:

OlivierC-FWOL wrote:...Donc à l'envers le haut est vers le sol...

Je comprend mal ton explication, Olivier....

:? Moi non plus !

PM

Va falloir que tu me fasses un dessin en trois dimensions :wink:

La portance, lorsqu'un avion vole en l'envers, en palier, est vers le haut est non vers le bas puisqu'il doit combattre la gravité. Il est vrai que la portance est toujours à 90 degré du vent relatif. Mais la portance est créer en majeur partie par la deflexion de l'air vers le bas. Donc l'aile fait la même chose lorsqu'elle est en l'envers. C'est juste que le profil de l'avion sera en position horizontal différent que si tu voles à l'endroit.

Gilles Drapeau

OlivierC-FWOL wrote: Donc, un F-15 qui monte à la verticale, son vent relatif est vertical et la portance se fait à 90°, donc le vecteur serait horizontal, soit parallèle au sol. Tu me suis?

Pour ce cas précis, C'est pas la portance qui fais maintenir le jet dans les airs mais la force de son moteur. Dans une position parfaitement vertical par rapport à la terre, la portance est presque nul.

Gilles Drapeau

Non messieurs.

8)

Avez-vous déjà regarder le profil d'un stabilisateur horizontal? Sur un avion et sur un hélico?

Eh bien, si vous ne l'avez jamais fait, allez-y lentement, car choc vous y attend.

Le profil est à l'envers, pour contrer le couple piqueur, c'est à dire pour faire baisser la queue et permettre un vol horizontal comfortable. Donc, la portance sur la queue ne va pas par en haut, mais par en bas et ça fonctionne très bien. Ne vous fiez pas à la queue d'un classique comme les Pipers en toile, parce que c'est juste un grément qui sert à défléchir l'air dans une direction pour monter ou descendre (quoique le trim fait bouger toute la patente et ça revient au même... :roll: ).

Je prendrai des photos du Focke et du R44, vous verrez ce magnifique profil inversé.

Quand vous voulez à l'envers dans Flight Sim, est-ce plus facile de faire une demi-boucle en tirant sur le manche ou en poussant dessus? Lors d'un vol à l'endroit, est-ce plus facile de faire une demi-boucle en tirant sur le manche ou en poussant dessus? Ça va toujours mieux quand on travaille avec la portance, et cette portance elle se revire de bord dépendemment de quel sens l'avion est.

Pas sur non plus olivier... j'y vas d'un petit croquis pour m'expliquer....



Quand l'aile est en equilibre en vol en ligne droite, la portance cree un couple important sur le point d'ancrage de l'aile a la carlingue... pour contrer ce couple, il faut que les points d'ancrage de l'aile offre un couple inverse... donc la partie du bas de l'ancrage (en dessous du point A) de l'aile sera en traction alors que le point d'ancrage au dessus sera en compression....

Si le gars s'appercoit que son aile est en train d'arracher... mettons que c'est la partie basse de l'ancrage qui a eu une traction trop forte et que le metal s'etire juste avant de lacher..... donc ca va mal son affaire et s'il ne fait rien, il est bon pour la rubrique nécrologique....

Il se met sur le dos.... la portance s'inverse (i.e. elle devient perpendiculaire au bas de l'aile plutot que au hout) .... le couple aussi et la portion basse de l'ancrage qui etait sur el point d'arracher se retouve maintenant du cote superieur du point A et passe en compression...... la portion qui etait au dessus et en compression et dont le metal est peut etre encore en bon etat se retrouve en traction et est cappable de toffer la run jusque au retour....

bon c'est à peut près ca pour mon guess de ce qui s'est passé

bye

PierreB

OlivierC-FWOL wrote: Ne vous fiez pas à la queue d'un classique comme les Pipers en toile, parce que c'est juste un grément qui sert à défléchir l'air dans une direction pour monter ou descendre

Je vais attendre tes photos et ton dessins Olivier parce que je pense que tu mélanges les concepts :roll:

Les vieux piper en toile y font de la déflexion ben y font de la portance. Le profil d'un stabilisateur horizontal est pas là pour combattre la gravité mais pour dirigé l'avion en modifiant l'angle d'attaque de l'aile. Est si la force que tu veux combattre est vers le haut alors tu vas mettre un profil en l'envers pour diminué la trainée au lieu d'utiliser la défexion seul comme les vieux piper.

Faut que je parte je vais lire tes prochains commentaire ce soir.


Gilles Drapeau

Il y a un hic avec ton idée, c'est qu'en vol inversé en pallier, tu dois pousser sur le manche pour garder ton altitude, et donc enregistrer des G négatifs qui vont venir maltraiter ton aile déjà amochée.

Un profil cambré ne peut pas inverser sa portance, c'est à dire toujours la faire vers les astres. Ça prend un profil symmétrique pour ça, et je ne sais pas si les vieux Zlins avaient ça comme les nouveaux avions de voltige.

gillesdrapeau wrote:Les vieux piper en toile y font de la déflexion ben y font de la portance. Le profil d'un stabilisateur horizontal est pas là pour combattre la gravité mais pour dirigé l'avion en modifiant l'angle d'attaque de l'aile.

Je n'ai pas dit que la queue combattait la gravité, mais diminuait le couple piqueur de l'aile ou du rotor (si on parle d'un hélico).

PierreB wrote:...la portion qui etait au dessus et en compression et dont le metal est peut etre encore en bon etat se retrouve en traction ...

Je seconde

Pierre M.

OlivierC-FWOL wrote:Un profil cambré ne peut pas inverser sa portance, c'est à dire toujours la faire vers les astres. Ça prend un profil symmétrique pour ça, et je ne sais pas si les vieux Zlins avaient ça comme les nouveaux avions de voltige.

Le dessin de PierreB démontre parfaitement mon opinion.

Que se soit un profil cambré, laminaire, circulaire, double wedge....si ils sont à l'envers, la portance sera toujours vers le ciel. Car la portance est créer par la defexion de l'air pour la majeure partie.

Les différents types de profil sont soit pour augmenté l'efficacité de la portance, diminué la trainée ou pour avoir un comportement aérodynamique spéciale. Le type de profil peut également augmenter la partie de la portance créer par la loi de Bernouilli. Mais toute forme d'aile peut voler en l'endroit ou en l'envers avec comme restriction son angle d'attaque et sa vitesse de déplacement dans le vent relatif. Le meilleur exemple reste le cerf-volant :wink: .

Gilles Drapeau

J'veux pas faire mon téteux mais tant qu'il y a un vol en hélico à gagner, moi j'vote pour Gaston :!:

Oups, :oops: Il n'a pas émit de commentaires sur ce post... :oops:


Ben, j'vote pour lui pareil... :wink:


Frank

Frank-Mtl wrote:J'veux pas faire mon téteux mais tant qu'il y a un vol en hélico à gagner, moi j'vote pour Gaston :!:

Oups, :oops: Il n'a pas émit de commentaires sur ce post... :oops:


Ben, j'vote pour lui pareil... :wink:


Frank

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Pas pire comme réplique!

Moi les gars vous être entrains de tout me mélanger :oops: Quand vous parler je suis le raisonnement de chacun :D Ça a du sens, mais quand vous arrêter comprend plus rien :lol:

Vous parler de bernouilli des différences de profil d'ailes, un ailes peut voler à l'envers ou à l'endroit ça je le comprend, mais c'est quand arrive le pourquoi que je m'embrouille.

J'avais toujours penser que c'était les différences de pression qui faisait voler un aile je m'explique: un aile a pas le même profil sur le dessus quand dessous. L'air va parcourir une plus grande distance sur le dessus à cause de ça courbure ( c pas comment écrire courbure :oops: ) quand dessous d'ou une différence de pression entre le dessus et le dessous et quand ont vole ont a juste à égaliser la différence de pression par le gouvernail de profondeur et à çe moment là l'avion va maintenir une altitude constante, euh vous êtes encore avec moi? :lol: Y a qui vont dire mais si l'avion vole sur le dos et que je vien de dire que l'air sur le dessus de l'aile c'est lui qui créé la portance comment ça fait pour voler sur le dos? Simple juste à cabré un p'tit peu la machine. L'air va frappé le dessous de l'aile, oubliez pas qu'ont est sur le dos, et créé une certaine résistance et va annuler la différence de pression entre le dessous et le dessus et du coup ont va augmenter un peu la puissance pour compenser la traîner si ont a un avion à hélice pour maintenir la vitesse et l'altitude.

Mr drapeau vous avez raison avec le cer-volant, peut importe ça forme si ça a de allure y va voler à l'endroit ou à l'envers, c'est sont angle d'attaque qui va changer.

Et pour ceux qui pense aux jet et qui les vois sur le dos et qui semble en vol horizontal, regarder les passer Y PASSE ils ont de la puissance à revendre y juste a passer plus vite pour garder un profil de vol presque horizontal :shock: C'est entendu que l'angle va changer avec les différents profil d'ailes. Bon j'arrête pendant que je vois encore clair :lol:

Serge :shock:

Vous avez raison, on a discuté de plusieurs points qui se ressemblent et qui ensemblent font voler les avions.

Il est vrai qu'un avion ou hélicoptere vole un peu grâce à la loi de Bernouilli (différence de pression créer par une différence de cambrure entre l'intrados et l'extrados d'une aile). On peut expérimenter ce fait grâce à une feuille de papier. Prenez un feuille, tener la par deux coins, coller un côté sur votre lèvre inférieur et souffler sur le dessus. La feuille va se tenir à l'horizontal. Mais ce n'est pas assez pour faire voler un objet lourd.

L'avion vole parce que ces ailes repoussent l'air qui passe vers le bas (action = réaction donc l'aile pousse l'air vers le bas et l'air pousse l'avion vers le haut). Si vous êtes sous un hélico lorsqu'il décolle vous aller ressentir le déplacement de l'air et non la différence de pression. Même chose si vous regarder un 747 decoller sous la pluie ou simplement le souffle de l'hélice du C-172.

Gilles Drapeau

OlivierC-FWOL wrote:Il y a un hic avec ton idée, c'est qu'en vol inversé en pallier, tu dois pousser sur le manche pour garder ton altitude, et donc enregistrer des G négatifs qui vont venir maltraiter ton aile déjà amochée.

Un profil cambré ne peut pas inverser sa portance, c'est à dire toujours la faire vers les astres. Ça prend un profil symmétrique pour ça, et je ne sais pas si les vieux Zlins avaient ça comme les nouveaux avions de voltige.

ok, pour ce qui est du profil de l'aile d'un vieux coucou accobatique, je ne peut pas répondre à ce genre de colle (faudrait demander à Olivier.... il saurait....!! :twisted: :twisted: :lol: )

Par contre j'ai lu l'article sur l'accident au complet et j'ai trouvé des réponses partielles aux arguments ci haut..

L'article en Question...... wrote:I had heard a report from Bulgaria some years ago where a top wing bolt had failed on an early mark of Zlin whilst under negative g and that the aircraft had involuntarily flick rolled right way up, whereupon the wing came back into position, and the aircraft was landed by a very frightened, but alive, pilot. I had guessed by this time that a lower wing bolt had failed and that I was faced with a similar situation, albeit inverted.

It seemed that if positive G had saved the Bulgarian, negative G might work for me.

Donc il y avait un precedent du probleme mais avec une situation inverse.. boulon du haut qui lache sur un vol inverse..... et dans son cas, boulon du bas sur un vol normal......

L'article en Question...... wrote:The last seemed to hold the best chances for survival, but I then decided to experiment to see which way was the best to rollout; if the rate of fold of the wing was sufficiently slow it might have been possible to exercise some control over what was obviously going to be a belly landing (I hoped). A rollout to the left was attempted, and the wing immediately started to fold, with the result that the inverted flight was quickly re-established. The rollout to the right was not investigated, as the left wing was obviously being weakened by these manoeuvres. Also the supply of adrenalin was getting rather low by this time.

L'aile avait encore assez de force quand vers el bas mais quand il a essayé temporairement un tonneau pour voir l'effet, ça a recommencé à lacher... donc sa tenait mais par la peau des dents...

L'article en Question...... wrote:As the speed fell to 87 m.p.h., 140 k.p.h. a full aileron rollout was made to the right, and just a trace of negative G was maintained in order to hold the left wing in place.

Il était conscient du problème des G négatifs qu'il devait appliquer pour se tenir inversé...mais il avait pus bien des options rendu la....

bye

PierreB