Pilotes Québec

Aigleca wrote:Un pilote est stabilisé en altitude pendant un vol qu'il sait propice au givrage carburateur.

Il applique donc le réchauffage carburateur et le laisse en position ouverte pour le reste du vol.

Que pourrait-il faire d'autre ?

Oui oui je sais ! Elle est super facile. Et pourtant...

LA réponse...

L'utilisation du réchauffage carburateur enrichi le mélange. La réponse recherchée était donc d'appauvrir le mélange pour pallier à cet effet.

Félicitations Azurajames (Sylvain) qui a été le premier à donner la réponse. ;)p


Paul :D :D

De la façon dont la question était posée, les réponses du style "changer d'altitude" n'étaient pas mauvaises. :idea:

Des réponses au quiz ont piquées ma curiosité sur l'utilisation du Carb Heat.

Entre ciel et terre:

... Étant donné que toute la puissance du moteur n'est pas requise en vol de croisière, l.utilisation du réchauffage carburateur n'affecte pas les performances du moteur. Toutefois, si des conditions de givrage ne sont pas présentes, son usage excessif pourra causer des détonations.


... Si le givrage est fort, on utilisera la chaleur pour toute la durée du vol. En dépit de la perte modérée de puissance, aucune quantité de chaleur ne pourra endommager un moteur qui tourne à un réglage de croisière de 75% ou moins.


Flyer - Key reprints - "Induction icing and other obstructions"

... In conditions where carburetor ice is likely fo form, the pilot may use heat during cruise to prevent the formation of ice in the carburetor.


Paul :D :D

À moi la poutine :P
Allez hop, question suivante 8) :arrow:

Sylvain

DeltaMike wrote:Chose à NE PAS FAIRE : laisser le réchauffage du carburateur toujours ouvert.

Aigleca wrote:... Si le givrage est fort, on utilisera la chaleur pour toute la durée du vol...

Je me souvenais de cette phrase dans le ciel et terre aussi. Mais devant la notoriété de DeltaMike, je n'ai pas osé le contredire.

Ceci dit, les directives sur le carb heat variaient beaucoup d'un instructeur à l'autre et d'une époque à l'autre chez Cargair lors de ma formation, il y a environ 3 ans.

Personnellement, je vérifie le RPM et le Carb temperature régulièrement et si je file plus peureux que d'habitude, je met le carb heat quelques minutes aux 15 minutes et écoute le moteur pour voir ce qu'il en pense.

Pierre M.

Sur mon tapis, la règle est de tenir la température du carburateur à l'extérieur de l'arc jaune. En hiver, le réchauffage carburateur est toujours tiré de manière à suivre la procédure. En été, c'est différent. Il fait souvent assez chaud pour ne pas avoir besoin du réchauffage. En fait, il ne sert presque pas l'été, sauf pour les atterrissages, et encore.
Gaston

toxedo_2000 wrote:Sur mon tapis, la règle est de tenir la température du carburateur à l'extérieur de l'arc jaune. En hiver, le réchauffage carburateur est toujours tiré de manière à suivre la procédure. En été, c'est différent. Il fait souvent assez chaud pour ne pas avoir besoin du réchauffage. En fait, il ne sert presque pas l'été, sauf pour les atterrissages, et encore.
Gaston

Qu'ou donc yé pas a injection ton ventillateur? si non, chez Robinson y sont sont pas attardé a peu pres...

martin

Le R44 Raven 2 est à injection. Mais je pense pas que ça vaille le 60,000$ US de plus que ça coûte.
Gas

les voleurs sont pas tous dans les prisons finalement ... :wink:

martin 8)

En fait les plus voleurs, c'est eux autres qui mettent en prison les autres :wink:

J'ai envie d'ajouter quelques réflexions personnelles:

J'ai déjà eu une Coccinelle dans les années 60 à carburateur et dans les journées chaudes et humides l'été je voyais du givre de formé sur la tubulure d'admission (intake) dû au refroidissement causé par la vaporisation de l'essence dans le carburateur. Je n'ai jamais vu ce phénomène de givre de ma Coccinelle en hiver! Pour avoir du givre avec une baisse de température il faut de l'humidité dans l'air. L'atmosphère en contient généralement plus l'été que l'hiver. Que dit le graphique de possibilité de givre dans l'AIM (AIR 2.3 Givrage carburateur)? Quand le point de rosée (tous savent ce que c'est) est à moins de 4 degrés de la température ambiante la baisse de température causée par la vaporisation de l'essence peut alors provoquer du givre et ce même à des températures assez élevées. (pas nécessairement quand il fait froid) Gaston méfies-toi.

A très basse température comme -20 C il faut parfois mettre le réchauffe carburateur pour enrichir le mélange car l'air est "trop" dense pour l'essence que le carburateur peut fournir ce qui fait un mélange pauvre. En réchauffant l'air, il se dilate et le mélange devient plus normal

De plus si vous comparez les système de réchauffage de carburateur qui existe il y a de grande différence. Par exemple regardez où le réchauffe carburateur d'un C-172 prend son air chaud et comparez avec celui d'un Cherockee ou un Tri-Pacer! Comparez la baisse de révolution de chacun à l'application du réchauffe carburateur. Je ne sais pas pour un C 172 mais sur l'installation Piper le "carb heat" peut faire vraiment fondre le givre et non seulement le prévenir.

Bon ma femme m'appelle pour dîner!... :)

J.C. CSL 7 (St-Tite)

J.C.
Merci !
Enfin un texte sur le givrage qui a de l'allure. ;)p
Ceci dit, me méfie tout le temps, hiver comme été. Mais si la température du carb est correct, d'après le cadran, il ne devrait pas y avoir de danger de gel me semble.
Gaston

Gaston, me semble que quand il fait ben froid l'hiver, on ne touche pas au carb heat en Robinson, car si on le fait on monte l'aiguille dans le jaune.

Je check ça lundi.

8)

Merci Gaston pour tes bons mots!

Je n'avais pas terminé mes réflexions personnelles:

Je dois dire que je n'ai pas d'indicateur de température d'admission pour détecter le givrage dans le carburateur. Je surveille plutôt la pression d'admission qui indique très tôt la présence de givre. En effet aussitôt que le givrage commence, cela provoque une restriction dans la tubulure d'admission et la pression diminue avant que la révolution ne baisse. J'ai déjà constaté la présence de givre en vol très calme et bien "trimé" lorsque l'avion perdait lentement de l'altitude en gardant sa vitesse et par le fait même sa révolution. Un coup d'oeil au "manifold pressure" et la pression avait baissé d'un pouce ou deux. On tire le réchauffe carburateur et en quelques secondes la pression d'admission redevient comme avant. En ce qui me concerne c'est l'outil idéal!.

C'est l'outil idéal pour savoir si votre hélice est bien adaptée à votre moteur. (Surtout pour les constructions amateurs, les certifiés le fabricant a fait les tests.)

C'est aussi l'outil idéal pour rafiner l'aérodinamique de sa machine!

J.C. CSL 7 (St-Tite)

De mémoire, le risque de givrage se situe quand la température est entre -5C et 30C avec un taux d'humidité de 50% et plus. Donc moins de chance en hiver. plus froid que -5C et air plus sec.

PapaMike wrote:

DeltaMike wrote:Chose à NE PAS FAIRE : laisser le réchauffage du carburateur toujours ouvert.

Aigleca wrote:... Si le givrage est fort, on utilisera la chaleur pour toute la durée du vol...

Je me souvenais de cette phrase dans le ciel et terre aussi. Mais devant la notoriété de DeltaMike, je n'ai pas osé le contredire.

Ceci dit, les directives sur le carb heat variaient beaucoup d'un instructeur à l'autre et d'une époque à l'autre chez Cargair lors de ma formation, il y a environ 3 ans.

Personnellement, je vérifie le RPM et le Carb temperature régulièrement et si je file plus peureux que d'habitude, je met le carb heat quelques minutes aux 15 minutes et écoute le moteur pour voir ce qu'il en pense.

Pierre M.

Je ne suis pas partisan de l'ouverture en permanence de la réchauffe du carburateur car si du givre venait à se former quand même, il n'y a plus de solutions. Si les conditions de givrage sont si extrêmes, je cherche une place pour atterrir. :wink:

Daniel

Je vous écris de Gaspé. Je viens de finir de tourner ma scène....
J'ai une maudite belle vue d'où je suis en ce moment, mais je ne peux pas vous mettre de photos. J'ai pas ce qu'il faut pour les réduire sur mon portable....

Olivier
Faut qu'il fasse fret en titi pour que l'aiguille se retrouve en bas du jaune. Le carburateur se trouve en dessous, et ça s'adonne que la chaleur est pulsée par là en dehors de la nacelle moteur. Le plus souvent, par temps froid, l'aiguille se retrouve 1 quart de pouce à gauche, dans le jaune. Même si l'air est effectivement sec en hiver, quand j'ai fais mon cours (en hiver donc), mon instructeur me tapait sur les doigts si je ne compensais pas pour tenir l'aiguille en dehors du jaune. J'approche les 2000 heures avec une discipline comme celle-là, et jusqu'à date, rien à signaler.

Gaston a dit: .....une maudite belle vue d' ou je suis en ce moment.......



Une belle vue sur.......La baie de Gaspe ?
........la croix de Gaspé ?
...........Forillion ?
.........la riviere York ?
........la cantine crew call ?

Tu nous chatouille et ensuite tu nous laisse en plan........ :D :D

Salut, bon tournage et bon vol de retour

Propane

ou sur les figurantes Gaspésienne ... :wink:

martin 8)