Pilotes Québec

L'approche systématique au coeur de la construction révolutionnaire du 787, liés au systèmes mécaniques et le développement de méthodes, qui vont pour toujours changer le processus de construction d'un gros porteur bi-moteur.

Les grands changements se retrouvent dans les contrôles par cable des systèmes mécaniques, incluant la rétraction du train d'atterrrissage, des panneaux rétractables, de la conduite et du freinage, versus l'approche traditionnelle hydraulique, qui est systématiquement des systèmes de contrôle.

Mécaniquement liés ces systèremes peuvent devenir un travail truqué et également difficiles d'installation. Par contre les systèmes électriques sont plus complexes, moins lourds et plus fiables.

Goodrich et Messier-Bugatti, sont à l'avant-garde des systèmes électriques de freinage. Chacun développe un système rival de freinage pour le 787, qui pour la première fois dans le grand secteur du transport commercial, utilise cette nouvelle technologie en remplacement de l'utilisation des systèmes hydrauliques actuels.

Chaque système comprend les roues électro-mécaniquement installées sur les freins de carbone et actionnées par une sélection digitale de freinage. Chaque 787 sera équipé de huit roues sur les deux trains d'atterrissage.

Messier-Duty assemble le train des roues de nez et des principaux trains d'atterrissage, qui sera expédiéà Boeing à la fin de l'année. Afin d'en diminuer le poids, les cylindres intérieurs des trains d'atterrrissage seront en titane.

Un autre système utilisé par Boeing sur le 787, est le système électrique installé sur le bord d'attaque de l'aile, qui traditionnellement. le dégivrage était effectué par utilisation de la chaleur en provenance des moteurs.

Un système électro-thermique présentement utilisé sur les palles des hélicoptères militaires fera l'objet d'une utilisation sur un appareil civil.


L'Ultra développement -électronique anti-givrage, consiste en un système de couverture chauffée enfoncé dans l'aile, scellé et composé d'éléments matriciels de métal.

Le 787 est dessiné pour utiliser un volume de carburant de 125 900 litres, 33 530 gallons Us. Les équipements Goodrich fournissent les quantités de carburant indiquées, la densité et le nouveau de carburant dans les ailes et du réservoir central.

Un nombre important de senseurs sont situés à proximité des systèmes de réservoirs, des moniteurs, à la position du train d'atterrissage et de ses panneaux, des portes du fuselage, des portes cargo et des inverseurs de poussée.

Le systèeme comprend 136 senseurs de promiximité situés à travers l'avion, reliés à six senseurs principaux et au matériel logiciel qui fournissent le statut et la santé de l'information affichés sur les écrans du tableau de bord.

Le rêve électrique du 787 est une initiative majeure, dans l'atteinte de l'efficience d'un meilleur contrôle et d'une diminution de poids. Le système électrique du 787 produit l'équivalent de deux fois l'énergie du 767. Il s'agit probablement du plus grand changement des systèmes d'architecture de tout autre avion.

Il s'agit de la plus haute fréquence de voltage pouvant produire 1.45MW ou suffisamment pour alimenter 400 maisons unifamiliales. Il y a des débats sur ce choix d'énergie, mais le moteur ne fait pas de distinction lorsque la puissance est extraite électroniquement ou pneumatiquement.

Le volume de la puissance provient de deux génératrices de 250KA chacune, montées sur les moteurs et de 225kVA du moteur auxiliaire (APU).

L'objectif de Boeing dans l'utilisation de l'énergie électrique, est dicté principalement par la diminution de poids. Boeing croit que les systèmes pneumatiques de liquide chaud dans les ailes, consomme 35% plus de puissance d'énergie des moteurs.

Conventionnellement, les systèmes pneumatiques consomment plus d'énergie qu'ils n'en ont besoin, jetant ainsi ce liquide réchauffé par dessus bord.

Le système électrique est aussi inhérent au monitorage et au contrôle afin de produire seulement la puissance requise. Le pouvoir en provenance des génératices à des fréquences variables, est déterminé au contrôle central avant d'être distribué aux systèmes appropriés.

Mieux respirer, est le focus de Boeing sur le facteur humain, tels l'air, la qualité de l'eau, le taux d'humidité devraient être les facteurs déterminants au niveau du comfort des passagers.

Parmi les correctifsà apporter l'on a retenu les substances organiques volatiles(VOC), plus importantes que l'humidité. Les VOC composent une grande variété de matériaux que l'on retrouve dans les cabines, comme la peinture, les vêtements, et les déodorants. Ces produits sont reconnus comme des polluants de l'air.

Ainsi, des produits gazeux ont été développés pour purifier l'air et éliminer les VOC. Les nouveaux systèmes filtreront les gaz irritants, les odeurs, les bactéries et les virus.

Les effets de grande humidité dans la cabine ajouté aux particules de moisissure seront contrés par des unités réparties dans la cabine. Chaque unité est composée d'un ventilateur, d'un élément chauffant de fibre de verre et d'un rotor imprégné dans un gel de silica.

Le système de ces unités prend l'air de la cabine, retire la moisissure en utilisant le silica recouvrant le rotor avant de souffler l'air, dont 80% est sec. Le reste de l'air qui n'a pas été réchauffé est poussé dans la cabine et le long des murs.

Une autre amélioration de l'environnement sera de crééer la pression de la cabine à une altitude de 6 000' au lieu du plus conventionnel 8 000'.

La climatisation de l'air sera fournie par deux Hamilton Sundstrand, offrant un cycle d'air de double circulation, travaillant ensemble dans deux identiques canaux, pleinement digital, les deux ensembles fournissant un air chaud rafraichissant.

Cet air fournira du comfort aux passagers, à l'équipage et dans la zone cargo. Hamilton Sundstrand croit que ce sera de près l'environnement le mieux contrôlé sur un avion commercial.

Un autre des plus avancés systèmes de cabine du 787, se retrouvera dans le contrôle électronique des fenêtres. Remplacant le traditionnel rideau de plastique, les fenêtres seront dotées d'un contrôle automatique de la densité de la lumière.

Sous le pont, Boeing veut provisionner le 787-3 et-8, pour recevoir 16 LD-3 contenants cargo ou cinq 96X125'' et cinq 88X125'', dans l'espace cargo avant 12 LD-3 ou trois 96X125'' contenants ou quatre 88X125'' à l'arrière de la soute.

Le Boeing 787-9 pourra prendre 20 LD-3 dans la soute avant et 16 LD-3 à l'arrièere. La partie arrondie avant du 787 peut également prendre 6 contenants et 5 à l'arrièere. Googrich produit le système cargo et des essais seront effectués dans le pré-assemblage des sections.

Le plancher cargo est constitué de rouleaux de 50mm activés de puissance et d'un système de contrôle.

Les Rolls-Royce Trent 1000 aux bancs d'essais!

Les Rolls-Royce Trent 1000, seront les premiers moteurs sur les trois différents premiers modèles du Boeing 787. Il s"agit d'une première pour Rolls-Royce, à être le premier fournisseur de moteurs sur une nouveau produit Boeing.

Le tout premier client All Nippon Airways, va commencer à opérer le 787-8 à la mi 2008, suivi par le court-courrier 787-3 en 2010. Air New Zealand va entrer en service avec le 787-9. La certification des Rolls-Royce Trent 1000 est prévue pour juillet 2007.

Les commandes fermes Trent sont placées sur 154 Boeing 787 par huit transporteurs, placant R-R avec le plus gros carnet de commande pré-livraison pour un gros porteur bi-moteur.

Le premier moteur Rolls-Royce Trent 1000, à être certifié, le sera à 75,000lbs de poussée.

Le cinquième menbre de la famille Trent, présente un diamètre de 9'3'' au centre d'un rayon plus petit, produisant un plus haut ratio de compression sans en augmenter le diamètre externe et permet à ce moteur à être facilement transporté par un 747.

Le Trent 1000 incorpore huit étages de Pression Intermédiaire et six étages contra-rotatifs de Haute Compression. La configuration trois arbres d'engrenage est inspirée des racines du Rolls-Royce RB-211, produisant une plus grande puissance électrique requise pour les 787. Contrairement à ses prédécesseurs, le pouvoir du Trent 1000 est puisée à l'arrière du Compresseur Intermédiaire plutôt qu'à l'arrière du Compresseur Haute pression, accordant ainsi une plus grande marge de stabilité, un vol plus bas et sollicitant une puissance moins grande au sol.

Hamilton Sundstrand Unité Auxiliaire de Puissannce (APU), désigné à produire de l'énergie électrique, plutôt qu'une puissance pneumatique sur le 787, contrairement à l'APU original prévu, est présentement au banc d'essai.

En conséquence il n' a pas à subir le poids d'un compresseur et du liquide du système pneumatique. Son taux de puissance est de 1,100shp (500KW) et active deux générateurs de 225kVA. La puissance d'énergie électrique produite par l'APU est l'équivalent de la consommation d'électricité de 400 maisons unifamiliales.

Les essais d'hiver en statique sont présentement en cours en Alaska, ces tests servant à préparer les vrais tests en vol, en 2007.

La structure du Boeing 787!

Boeing coordonne les principaux fournisseurs, qui ont développés de nouvelles installations de production des pièces spécifiques au Boeing 787 et démarre l'activité finale de l'assemblage.

Cette opération sera effectuée par trois Boeing 747LCF, qui vont assurer le transport des sections et d'un certain nombre de pièces en provenance des différents fournisseurs. Le levier, fabriqué à Sherbrooke, qui va assurer le chargement des pièces à bord de l'avion cargo, pourra élever sa plate-forme de 4.2m à 10m.

Les composantes des ailerons de la gouverne verticale seront expédiés à Fredickson pour assemblage et acheminées par route à Everett. Les armetures des ailes expédiées à Winnipeg. le cornet arrière du fuselage expédié à Everett, les bouts des ailes expédiés au Japon pour fixation aux ailes, les ailes transportées par avion à Everett, les sections du fuselage transportées à Charleston, les bords d'attaque de l'aile et les ailerons, expédiés à Everett, les nacelles des moteurs expédiées à Everett, assemblage des composantes de Wichita expédiées à Everett, les pylones des trains principaux d'atterrissage et ses portes par trains à Everett, le train de nez et les portes cargo expédiés à Charleston, le train principal d'atterrissage par avion à Everett et la gouverne verticale transporté par avion à Everett.

Toutes les pièces, originalement expédiées à d'autres endroits que le lieu principal d'assemblage d'Everett, le sont pour compléter le pré-assemblage, avant d'être acheminées par route, par train et par avion à Everett pour l'assemblage complet du Boeing 787.

Contrairement au nombre de fourniseurs retenus pour la fabrication des avions précédents, dont le nombre était d'environ 350, il y a eu compression pour le DREAMLINER ¨Boeing 787¨et ce nombre a été réduit à 150.

Boeing produit ici, la liste des fournisseurs et des produits utilisés dans la fabrication du Boeing 787!

Alcan Rolled products: Aluminum,
Alenia/Vought: Gouverne horizontale, section centrale et arrière du fuselage,
Asco Aerosoace Canada: Section 48, partie supérieure du fuselage et pièce arrière du fuselage maintenant la pressurisation,
Boeing (Australia): Bords d'attaque de l'aile,
Boeing (Canada): Pièces de fixation des ailes,
à suivre...

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C&D Zodiac: Composantes des cadres, murs de côté, doublures des hublots, des portes cargo et contours des autres portes,
Changdu Aircraft: Composantes de la gouverne de direction,
Contour Aerospace: Ailerons de la gouverne verticale,
Ducummum Technologies: Enceintes et harnais des câbles,
Eads Composites Atlantic: Composantes diagonales des fixations aux ailes,
Eads Military Aircraft: Pressurisation du fuselage arrière,
Fugy Heavy Industries: Boîte centrale de l'aile,
GRN Aerospace: Recouvrements des lamelles composites,

à suivre...

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Hafel Aviation: Panneaux de recouvrement entre les ailes et le fuselage,
Hawker De Havilland: Dessin de lisières surfaces des ailes,
Israel Aircraft Industries: Assemblage des portes passagers, cargo et grillage d'assemblage du plancher,
Jamco: Pièces de pressurisationdu fuselage avant,
Kawasaki Heavy Industries: Fuselage avant, train principal d'atterrissage et espace de rangement du train d'atterrissage principal,
Korean Air: Assemblage arrière du fuselage, bouts d'aile en pointe et espace de rangement du train avant,

à suivre...

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Latecoere: Portes passagers,
LMI Aerospace: Usinage des ailes et composantes,
Lord: Fixation intégrée de l'Unité Auxiliaire de Puissance (APU),
Mc Gill: Panneaux du plancher,
Mitsubishi,Industries: Boîte des ailes,
PlasticFab: Composantes des panneaux de métal,
RTI International Metals: Composantes des structures en titanium,
Saab Aerostructures: Les portes,
Shenyang Aircraft: Assemblage du bord d'attaque de la gouverne verticale,

à suivre...

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Spirit Aero systems: Supports des moteurs, dessin de la section 41 et bords d'attaques des ailes,
Stellex: Assemblage du plancher passager de la section 41,
Toray Industries: Matériaux composites,
Triumph Composite Systems: Conduits composites, pièces de métal usinées et fixées, assemblage des hublots, tubes hydrauliques et isolation.



Dans quelques semaines, le premier DREAMLINER ¨Boeing 787¨ sortira d'usine assemblé.

Boeing vient de révéler qu'il va investir plus qu'attendu dans la Recherche & Développement pour pour les deux 787 & 747-8 et que ces sommes investies le sont principalement dans les contingences.

Pour le 787, Boeing détient huit différents plans de préparés. LE R & D assure que tous les huit seront requis, mais Boeing n'aura à activer qu'un de ces plans. Ceci est arrivé, lorsque Boeing a rapatrié des travaux effectués chez des fournisseurs extérieurs à ses installations de Seattle.

Le Boeing 787, est encore un peu plus lourd que prévu d'environ 2%. Les ingénieurs sont à nouveau de retour sur les tables de plans, pour éliminer encore du poids, de rencontrer les objectifs de développement et le programme est encore sur les rails, pour atteindre les échéanciers et les engagements de performance.