Pilotes Québec

On m’a donné des commentaires plutôt négatifs provenant de plusieurs personnes qui l’ont essayé. Instabilité et manque de contrôle en basse vitesse principalement. Je me souviens pas par contre si leurs Rebel avais les frapperons ou l’option des volets (split flap)

Avez-vous eu des avis contraires?

Je trouvais le Rebel intéressant à prime abord.

https://www.facebook.com/groups/2254165 ... tory_share" onclick="window.open(this.href);return false;

Si je baisse mes critere et que he décide de truover une machine avec un 912 comme ca ya surement moyen d'avoir un peu d'agrement?
J'ai demander le poid a vide et le poid max au décollage...........sa reponse me laisse perplexe sur le poid a vide

colorado_zq8 wrote:https://www.facebook.com/groups/225416597888739/permalink/1280533795710342/?ref=facebook_story_share

Désolé, je ne vois rien autre une publicité pour un site d'aviation.

Bob

colorado_zq8 wrote:Si je baisse mes critere et que he décide de truover une machine avec un 912 comme ca ya surement moyen d'avoir un peu d'agrement?
J'ai demander le poid a vide et le poid max au décollage...........sa reponse me laisse perplexe sur le poid a vide

Tout à fait perplexe. Sans même avoir pu voir le poids.

Voici une chose que tous pilotes savent ou doivent savoir en ce qui concerne le poids à vide d'un appareil .
C'est que la seul et unique façon de connaitre le poids réel d'une dite machine.
Est que tu sois présent toi même en personne lors de la pesée.
ET qu'avant la dite pesée tu ai pu procéder au calibrage des 3 points de pesée, soit les 3 balances ou transmetteurs utilisés.

Il faut prendre pour acquis que toute information Inscrite , approuvée, certifiée '' conforme ''. Est FAUSSE et incomplète.
C'est la réalité de tous les appareils confondus, Certifiés, CA , ULM, tondeuse volante, etc...
Le pire des menteurs sur la planète n'arrive pas à la cheville des poids inscrits pour un aéronef un coup qu'il est sorti de la fabrication et encore..
Dans le meilleur des cas, il se crée volontairement des oublis ou de petits caratères mentionnant ces oublis:
Genre : Le poids de la peinture, le poids des MEL, le poids de l'essence résiduel, le poids de l'huile, oublier de calculer la batterie, pas de radio, pas de sièges passagers...
pas de freins, oublie d'y enclure le ELT et la trousse de secours, encore et encore...
1001 manières de contourner le poids réel en mode pré-décollage fonctionnel...
C'est similaire au constructeurs automobile qui annoncent la consommation de leurs véhicules... Hihihi !

C'est comme ça et dans bien des cas, le poids se doit d'être erroné, car sinon, des milliers d'appareils tomberaient dans la catégorie des drônes.
Et assurément une bonne partie de tous les ULM en mode sur flotte, ne pourraient voler qu'avec un pilote ayant passé 5 ans dans un camp de concentration
et avec 2 minutes d'essence restant dans la bolle du carburateur.

Le pire c'est qu'il nous est souvent enseigné de tricher le poids et ce juste avant notre test en vol de pilote.
Et oui, un C-150-152 full gaz, avec 2 passagers de 200 lbs et tout le tralala, va dépasser le 1600 lbs gross admissible et on va quand même y aller avec
l'examinateur de TC et allez, bienvenue dans la mystification des poids...

Bob

Bob Cadi wrote: Il faut prendre pour acquis que toute information Inscrite , approuvée, certifiée '' conforme ''. Est FAUSSE et incomplète.
C'est la réalité de tous les appareils confondus, Certifiés, CA , ULM, tondeuse volante, etc...

À un moment, il faut faire confiance aux gens qui sont entrainés et autorisés à faire des activités de navigabilité. Règle générale ils savent très bien les règles qu’ils doivent suivre et les normes qu’ils doivent rencontré, probablement plus que toi! Si tu as des informations qui laisseraient croire que certains sont moins qu’honnête, c’est ta responsabilité de les rapporter aux autorités.

Bob Cadi wrote: Le pire c'est qu'il nous est souvent enseigné de tricher le poids et ce juste avant notre test en vol de pilote.
Et oui, un C-150-152 full gaz, avec 2 passagers de 200 lbs et tout le tralala, va dépasser le 1600 lbs gross admissible et on va quand même y aller avec
l'examinateur de TC et allez, bienvenue dans la mystification des poids...
Bob

Je ne sais pas à quelle école tu es allé mais ce n’est certainement pas mon expérience. Encore une fois, une école qui enseigne aux étudiants de falsifier les documents de navigabilité devrait être rapportée. Je veux bien crois que tu es un cynique Bob mais à un moment donné, il faut faire parti de la solution.

Je n'accuse pas les gens qui font les inscriptions dans les devis de masse et centrage, mais malheureusement, ils inscrivent ce qu'ils savent.
Si le propriétaire à fait des additions ou des changements à certains équipements sans en aviser un responsable et bien voilà
comment se passe les divergences, je suis bien ok à croire que pour le cas des certifiés, c'est beaucoup plus rigoureux que dans le cas des ULM ou CA,
mais il n'y a aucune police qui vont aller surveiller les propriétaires qui changent quoi que ce soit sans le mentionner.

Malheureusement, je ne me souviens plus du poids à vide du Cessna C-150 GNXA que j'avais piloté lors de mon test en vol, mais
je suis vraiment certain que nous dépassions de quelques livres le GW au décollage.
Messemble que le Mt est dans les 1040 lbs, + 400 lbs de viande + 160 lbs de gaz + paperasse, kit de survie,2 pintes d'huile de spare dans la cabine et quelques autres petits cossins...bien le 1600 lbs il est busté.
https://www.risingup.com/planespecs/inf ... e301.shtml" onclick="window.open(this.href);return false;
Je pesais dans les 200lbs dans ce temps. Je vais corriger mon énoncé qui disait '' Enseigné '' mais je vais dire '' Toléré ''
Et je me demande fort bien si j'aurais pesé 250 lbs , si l'examinateur aurait demandé
de faire syphonner les 50-60 lbs de trop...ou s'il aurait suggérer de faire le test dans 3 heures plus tard le temps qu'un
élève aille bruler du gaz avant nous ? ?

Ce n'est pas une cachette du tout que les MT weight ne sont pas exactes, je ne fais que le dire.
Possible nuance entre être off de 2-4 lbs ou de 75-100 lbs, mais c'est la réalité que j'ai pu voir depuis bien des années.

Et, de loin dans la catégorie des CA, les poids sont '' off '' et pas juste une binne.

Tsé, entre toi et moi, le gars qui a licensé son C.A .D. I. avec un 912 au départ...et qui l'annonce avec un continental de 100 hp
shui vraiment pas certain que son devis de masse et centrage à été corrigé en y soustrayant tout ce qui a rapport au 912 et en y
ajoutant ce qui concerne sa modif du continental, incluant les instruments...voir aussi entrer au livre la modif de ses ailes qui auraient étés solidifiées avec
l'ajout d'un spar plus épais, l'ajout du double des rivets en calculer ce qui fut enlever puis installé et ensuite y refaire un nouveau devis de masse et centrage...Cet exemple n'est qu'un parmi multitude de cas similaires.

Bob

Pourtant, la RAC est claire:

(2) Modifications de la masse et du centrage
(modifié 2002/09/01)
a) Après une modification majeure ou une réparation majeure occasionnant un changement à la masse à vide ou du centre de gravité d’un aéronef, la personne qui a effectué la modification doit faire une inscription dans le carnet de route, ou dans un système de rechange approuvé pour la consignation de ces données, le plus tôt possible après la modification, mais au plus tard avant le prochain vol, de façon à donner les renseignements suivants :
(modifié 2007/12/30)

(i) une description de la modification;
(modifié 2002/09/01)

(ii) la date de la mise en application de la modification;

(iii) les masses et les bras de levier de chaque article monté ou démonté.
(modifié 2002/09/01)

Si ce n’est pas fait, je me sauverais en courant: quoi d’autre n’a pas été fait?

ce que Bob dit est vraiment ce qui se passe dans la vrai vie tout a fait d accord avec lui

Dan

danspeedshop wrote:ce que Bob dit est vraiment ce qui se passe dans la vrai vie tout a fait d accord avec lui

Dan

Faire sa diligence avant l’achat: check.
Demander à voir chaque étape du W&B: un peu trop poussé.

Si dans la vrai vie on fudge les chiffres, ya un sibole de problème. Ça fait 25 ans que je pilotes dont 20 professionnellement et je n’ai jamais vu personne fudger des chiffre intentionellement. Je te garanti que quelqu’un qui travaille pour moi fait ça, il va être mis de côté assez rapidement.

Meme, si je suis sure que je vais me faire lancer des tomates!

Et toi Bob, quand tu a fait une cure minceur au " Bush Caddy de Sylvain. As-tu fait tous les entrees dans la "Liste d'Equipements" pour les items enlevees? Et, as-tu refait un "Masse et Centrage (Weight & Balance)" avec des "Balances Certifiées" par "Poids et Mesure, Canada"? Car, faire des calculs pour tous les items enlevees, ca auraient pris pas loins de 10 pages?

Juste des questions comme cela?

Sans rancune, mon Bob.

Jacques

P.S.: La RAA(C), en as de disponible a St-Bruno-de-Montarville.

danspeedshop wrote:ce que Bob dit est vraiment ce qui se passe dans la vrai vie tout a fait d accord avec lui

Dan

Merci Dan
De bien confirmer mes dires qui sont le reflet de notre réalité.,

Bob

Tout ca pour dire qu'un pelican avec un 912 sur flotte autorisé a décoller a 1160lbs ne pese jamais 575lbs a vide..........sa donnerait 585lbs pour du gaz, le pilote et un passager........trop beau pour etre vrai lolllllllll

VMF-214 wrote:Meme, si je suis sure que je vais me faire lancer des tomates!

Et toi Bob, quand tu a fait une cure minceur au " Bush Caddy de Sylvain. As-tu fait tous les entrees dans la "Liste d'Equipements" pour les items enlevees? Et, as-tu refait un "Masse et Centrage (Weight & Balance)" avec des "Balances Certifiées" par "Poids et Mesure, Canada"? Car, faire des calculs pour tous les items enlevees, ca auraient pris pas loins de 10 pages?

Juste des questions comme cela?

Sans rancune, mon Bob.

Jacques

P.S.: La RAA(C), en as de disponible a St-Bruno-de-Montarville.

Jacques...
Tu me prends au mots...et pas de tomates, on est de bonne guerre.
Je vais donc te surprendre
Oui, ce n'est pas du travail d'ingénieur ou de Mécano spécialise, mais tout fut fait au meilleur de mes connaissances
avec le plus de rigueur possible.
Sur des balances pas certifiées, mais qui représentait la réalité à quelques livres près.

J'ai tous consigné ce que j'ai enlevé lors de la cure minceur.
J'ai ensuite refait un devis de masse et centrage sur roues.
J'ai corrigé le bras, levier et calcul du nouveau moment des changements.
Puis j'ai installé les flotteurs conformément aux instructions du fabricant et inscrit ces travaux dans mon log book avion.
J'y ai même consigné mon changement d'hélice.
Puis j'ai fait un devis de masse et centrage sur flotteurs.
Devis qui à été fait centrage maximum avant et maximum arrière.
Toujours au meilleur de mes connaissance avec de vrais calculs.
( Shui certain que mon travail de paperasse '' surpasse '' de loin ce que plusieurs gars de CA font ) .
Oui c'est un peu Farmer et je suis parfois Cynique, mais je tente de le faire le plus professionnellement possible.
Voilà...

Bob

colorado_zq8 wrote:Tout ca pour dire qu'un pelican avec un 912 sur flotte autorisé a décoller a 1160lbs ne pese jamais 575lbs a vide..........sa donnerait 585lbs pour du gaz, le pilote et un passager........trop beau pour etre vrai lolllllllll

Le Pélican sur flotte avec un 912 va peser proche 1000 lbs ou plus à vide.

Bob

Voici l'amendement avant la cure minceur.
Et la liste de la dite cure...avec les poids des configurations roues et flottes.
De plus j'ai du effectuer un test de taux de monté à GW avec formulaire de TC.
Et mon RAINA est à jour avec la configuration flotteurs.
Bob

Pour en revenir au choix de machine.

C'est pas évident de pouvoir avoir sur flotteur un appareil qui pourras avoir un pay load de 700-800 lbs ou plus.
Qui pourras faire dans les 100 mp/h et avoir un MT dans les 1300-1400 lbs pour un gross de 2100lbs environ.
C'est ce qui fitte aussi avec un standard de dimension flotteurs courant.
Et pour être motorisé par un 4 cylindres, soit un 150-160 hp ou un 180hp qui sont super populaires en passant..

Reste les Super-cubs pas achetables, d'autres Super-cubs en mode CA...
Impensable de posséder un Husky à $250,000 USD...ou plus.
Sportsman 2+2, Wagero.
De bons L-160 Bush Caddy.
Il y a aussi un appareil en Fibre de verre style Pélican , ce sont les Glasair CA, qui peut avoir, long range tank,...
180-210 hp, 1000 lbs usefull sur roues, 140 kts , 2000 ft/min, Stall 42 kts. Des kistis de belles machines.
Le kit se vends dans les $100,000... moteur/hélice pas inclus et le 2 weeks build kit se vends dans les $275.000 cnd.
https://glasairaviation.com/sportsman/" onclick="window.open(this.href);return false;
Il y en a un à St-Mathias sur roues un peu roff me semble, je crois au couleurs bleu pâle ou turquoise, ou vert qqe chose...
Par contre, sans même en avoir essayer un, je suis certain que le moteur surchauffe quand il est en mode flottes et GW.
Leur cowling est designer pour être efficace à 130 kts genre, mais à 100 kts en charge et en full drag de flottes, certain qu'il chauffe trop
on y voit un genre d'ajout de 5 petites palettes sous le cowling...selon moi c'est pas suffisant.
Mais ce n'est que mon opinion...celle d'un gars qui a passé 2 saisons de flottes à gosser son cowling pour enfin trouver
un bon set-up qui ne chauffe pas avec son 180 hp en été, full load à 25 c...

Quelques autres Pipers, mais souvent leur Mt versus Gross dépasse à peine 350-500lbs approx.
Comme c'est le cas pour plusieurs PA-22...qui deviennent '' Légalement '' des appareils single passenger s'ils sont full gaz.

Un C-172 avec un vrai 180hp ou 210hp sur des flotteurs Beauman 2500 ou 2550 shé pu ??? ( Pas de mausus de PK2300 comme 90% ont tous )
Avec extensions d'ailes et long range tank est aussi un très bon choix ...mais $$$$ et faut absolument les flottes Beaumans.
Et si nous pourrions '' Légalement '' y installer une Catto ou Sensenich en Composite nous aurions une super machine.
J'ai fait plusieurs heures sur un C-172 de 180hp ( Pponk ) A Drummondville, vents de 5-8 kts, OAT de 20-25c on a du faire 1 mile sur la rivière avant que je prenne les commandes et swigner ça sur une flotte durant 500 pds avant de finir par décoller de peine et misère, les flottes étaient des PK-2300. S'être rendu au réservoir Gouin pour faire le plein, Jamais que nous aurions pu redécoller sans y lester 200 lbs...

Voilà.

Bob

Ouian sa laisse pas grand choix pour une machine millieu de game.......
Le l-160 bleu et blanc du gars que je connais qu'il la vendu en bas de 60000$ aurait été parfait mais bon........j'était pas pret.......

Mon PPl va etre completer lautombe prochain.......pis meme si je trouve quelque chose de bien dans 2-3 ans pas grave chu patient........

Mais je vais garder l'oeil ouvert pareil si une machine du meme genre se présente je pourrais me laisser tenter en sachant que sa court pas les rues les machines sur flotte de 150-160hp en ordre et propre.......

Bon bien Bob quand est ce que tu me vend le tien? Lolllllll

Je connais bien le caddy dont tu parles qui avait le même design de peinture que le miens.

C'est moi qui l'avait transporté sur poues de La Chute à St-Donat pour y faire installer ses flottes.
Il y a même une vidéo du décollage de La Chute sur Youtube qqe part.
Genre une grosse course au décollage de 3 secondes sur qqe centaines de pieds hihihi.
Belle machine bien entretenue toujours par un mécanicien TEA.

Le miens, qui en passant fut construit par Sylvain, compte assurément parmis les mieux construits.
Bien que Sylvain et moi n'ayons pas toujours la même conception d'idéologie sur certaines composantes, reste que tout l'appareil
fut minutieusement construit avec un but full brousse et super solide avec des parties de structure du L-164.
Ce qui en a fait un des râres L-160 à être enregistré et approuvé par la fabricant à 2500 Gross.
Normalement les L-160 sont à 2100lbs Gross.

J'y ai installé un set de flottes Pierre Girard flambant neuves ( $$$ ) faites sur mesure 2250 lbs.
J'ai un poids à vide de 1363 lbs sur flottes, un moteur en forme de 180hp, une hélice sur mesure Catto 84-42 et un gross de 2500lbs.
Et il décolle aisément son 2500 lbs avec encore un taux de monté dans les 600-800 ft/min en été.
Les 2 réservoirs de 136 litres ch. me donnent plus de 8 heures d'autonomie à 2350-2400 pour une vitesse de 90-92 mp/hr
et à 2450-2475 je vais dans les 98-100 mp/hr.
Vers les 45-50mp/hr on est airborn à 15 degrés de flaps et à deg. on se pose dans les 40 mp/hr en contrôle.
J'ai un payload de 1137 lbs légal ( sur flottes ) et pour vraie dire, c'est vraiment plaisant ( exceptionnel ) de ne pas avoir à dépasser GW sur flottes.
Tsé, je mets 8 heures de gaz, 400 lbs de viande et il me reste plus de 300 lbs de bagage possible.
Pas de besojn d'aller y mettre 150 lbs de gaz dans les flotteurs...
Je pars de RPI, vais au Nord du Gouin et reviens sans même devoir emplir au bouchon...de Super Ultramar à $1.60 le litre actuellement
moins 7 cennes le litre si tu as la carte Journie...
Avec 3-4 heures de gaz et 2 gars de 200 lbs, c'est environ 10 secondes de décollage.
En fait c'est le temps pour mettre le gaz doucement au fond, aligner correctement ses palonniers, chercher son sweet spot
et 3-4 secondes plus tard on est en monté, passé. 1000 ft/min. coupe la puissance à 2500 et flaps up !
Seul avec 2-3 heures de gaz, c'est le temps de mettre le gaz au fond qui sera requis pour décoller toujours sur flotteurs.
Voila...
Pas impossible que dans qqe années je vende mon kit avec mon élévateur et mes docks...mais pas encore tanné de la brousse.

Bob

Bob Cadi wrote:

danspeedshop wrote:ce que Bob dit est vraiment ce qui se passe dans la vrai vie tout a fait d accord avec lui

Dan

Merci Dan
De bien confirmer mes dires qui sont le reflet de notre réalité.,

Bob

ces ca qui est ca

Danss