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Mach Diamond wrote:Cette séquence-ci?
Il y a une légère exagération cinématographique mais c'est réaliste. Le décrochage à la fin du piqué peut se produire à haute vitesse mais les pilotes de cette époque étaient formés pour tirer le maximum permis avec un indicateur de g d'une part et le seat-of-the-pants pour sentir les vibrations d'approche de décrochage - j'imagine qu'il pouvait tirer 4 ou 5 g avec une bonne marge au dessus de la vitesse de décrochage. Décrocher à 5 g c'est racine de 5 fois la vitesse de décrochage en palier. Donc si VS c'est 40 noeuds on décroche à 5 g en dessous de 40*sqrt(5) = 90 noeuds. A la fin d'un piqué tu vas beaucoup plus vite que ça anyway donc la limite pour le pilote à ce moment c'est plutôt le nombre de g que la vitesse.
Ça prend une formation et de la pratique qui va au delà des pilotes privés
Aujourd'hui les pilotes de chasse ne doivent plus se soucier de dépasser la limite de g ou de décrochage, c'est le fly-by-wire qui s'en occupe.
--Luc
Belle séquence en effet, mais je pensais plus à celle du porte avion, me semble qu'il était plus près que dans celle-ci?
Pour l'avoir vécus a quelques reprises sur un Aeronca Champion 7AC sur un Piper J3 85hp
Aprés avoir tirer un peu tardivement suite a un piqué , a une altitude un peu limite .
Je n'ai pas constaté de G , mais un avion qui descend a plat , voir cabré , la vitesse décroit et l'avion continue descendre
On ressent les G dans un virage a grande inclinaison ou en bas d'une loop bien conduite .
Mais dans ce cas il n'y pas de courbe dans la ressource ,juste un changement d'angle d'attaque rapide, la trajectoire reste la même l'avion s'enfonce
Structurellement c'est dur sur les ailes .
le vieux instructeur nous avait préparé a ces situations en décrochage dynamique , c'est manche en avant , aussi en vol lent , dans l'approche du décrochage on corrige une inclinaison au palonnier , pas aux ailerons ..
@ chico 5817
Il y a peu d'avions récent qui permet de faire un décrochage dynamique , mise a part les avions acrobatiques
Non c'est juste une question de souplesse , de toute façon ces avions lourd de 39, 45 les commandes devenaient dur a grande vitesse .
Si on regarde un Stukas JU 87 , le piqué était trés prononcé il y avait un berceau mobile pour largué la bombe hors du champ de l'hélice
malgrés des puissants aérofrein la vitesse reste élevé , la profondeur reste dur même pour un pilote musclé `.
chico5817 wrote: le 2 piqués à très hautes vitesses
Les piqués sont faits avec un angle vertical, mais on voit des volets spéciaux a la grandeur de l'aile pour ralentir l'avion. En fait, des aérofreins. Au dessus de l'Aile et en dessous. En dessous du fuselage aussi. Ca permet de faire un piqué en vertical sans prendre de vitesse.
Il y a des avions comme ça conçu pour ne pas prendre trop de vitesse en piqué. Le Pilatus PC-6, avec l'hélice en butée arrière va se servir de l'hélice pour ne pas aller trop vite le nez piqué vers le sol.
L'hélio courier aussi ne prend pas de vitesse quand il a ses volets de déployés. Même en spirale, le nez par en bas, la vitesse reste dans la vitesse permise volet sortie. Autour de 70 K.
Ce qui faut retenir, c'est les explications d'André sur le décrochage. Le fait que décrochage et vitesse sont vaguement reliés puisque tributaire d'autres paramètres. André l'explique bien en donnant des exemples de ces autres paramètres qui occasionnent un décrochage à plein d'autres vitesses que celle publiée
Une chose à garder en tête également est que voler en dessous de Va ne protège pas dans la totalité des cas. Il est possible, dans des zone de turbulences fortes, d’excéder la limite de facteur de charge. De plus, cette vitesse représente l’intersection de la ligne de décrochage et la ligne de facteur de charge. Ça ne tient pas du tout en compte les caractéristiques de stabilité en manoeuvre qui peuvent, dépendant du design de l’avion, causer des “overshoot” de facteur de charge lors de manœuvres brusques. En terme concret, ca voudrait dire que la force longitudinale requise pour tirer le facteur de charge maximale est moindre lors de mouvement brusques que lors de manœuvres stabilisées.
Charles. Oui, le fly by wire en fait beaucoup mais il ne protège pas à 100%.
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