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sierra wrote:Je savais pas que les canard avait une zone de contrôle réglémenté HI HI, plus je vieillis plus je m'aperçois que je suis plus dans le coup, même les canard s'en mêle.
Serge
Finalement, j'ai reçu une lettre enregistré concernant mon infraction.
Comme je l'avais débattu au tel. avec le responsable, il n'y avait rien d'indiquer sur les cartes aéronautiques.
Il s'agit d'un règlement provincial.
Qui stipule : Tout embarcation ou véhicule à moteur est interdit sur les étendues d'eau et dans les limites du parc. J'aurais peut-être du afficher 7700 ??? !!! Bob.
Je me suis souvent posé cette question, voici l'occasion d'en parler.
Admettons que ma destination finale est YQB, et que je perd ma radio avant d'entrer dans la zone.
Est-ce que c'est une pratique acceptable que de communiquer avec mon cellulaire avec la FSS pour demander une autorisation d'entrer dans la zone et attérir en procédure NORDO?
D'une façon générale, est-ce que le cellulaire est un moyen acceptable pour rétablir un minimum de communication en vol?
--Luc
D'une façon générale, est-ce que le cellulaire est un moyen acceptable pour rétablir un minimum de communication en vol?
--Luc
Oui c'est une pratique acceptable, lors de ma formation, Stephane mon instructeur pour la théorie nous a organisé une visite à la tour de controle de CYQB. C'était une visite vraiment interressante, le contrôleur nous a expliquer leur travail et aussi quoi faire faire en cas de panne radio.
Ce qu'il nous a dit était; si vous avez une panne dans la zone d'entraînement ou de controle; faite votre checklist... souvent ce ne sont que des fils mal branchés etc... si incapable de régler le problème la marche à suivre serait de les contacter eux ou la FSS sur cellulaire. Si aucun cell n'est disponible ils ont dit de faire une approche en final.
De sa bouche; ''Nous avons amplement le temps de vous remarquer au radar et de placer le trafic en conséquence'' Il a aussi dit que 7600 était acceptable mais que pour un cour moment, une quinzaine de secondes. Apparamment ça déclenche des alarmes et sa ouvre toute les lumières disponible dans la tour!!! En affichant le code pour quelques secondes seulement, ça leur donne l'occasion de nous remarquer et de suivre le retour radar.
Remarquer que ces conseils était pour nous qui partont de yqb pour retourner à yqb!
Le cellulaire est une solution de dernier recours. À ne pas oublier, la différence entre le FSS(CIV) et la tour; les services et les responsabilités ne sont pas les mêmes. Si tu veux communiquer avec quelqu'un pour avoir des instructions pour entrer à Québec, il faudrait appeler le contrôleur à la tour, mais les numéros de téléphone pour les tours ne sont habituellement pas inscrit au CFS.
En appelant le FSS, tu ne ferais qu'entamer un processus de coordination qui peut-être lourd et qui peut prendre plus de temps et d'énergies. Il serait donc préférable de s'attendre, dans ce cas, à demeurer à l'extérieur de la zone de contrôle, pendant que le FSS ou CIV coordonne une entrée sans radio avec la tour et te communique le tout.
Il est déjà arrivé qu'un pilote soit en contact avec le FSS(CIV) sur 126.7, à expliquer son cas (perdu ou autre) alors qu'il est à l'intérieur d'une zone de contrôle occupée et en conflit avec plusieurs aéronefs et que tous, pilotes et contrôleurs, se demandaient ce que faisait cet énergumène. :evil:
On se rendit compte, par la suite, que le pilote se croyait en contact avec ATC parce qu'il parlait à un FSS sur 126.7... :oops:
C'est bien de communiquer, il faut aussi bien communiquer...
Que ce soit pas cellulaire, par transpondeur sur 7600, par signaux lumineux, par battement des ailes, par clin d'oeil, par code morse, par le survol au dessus de la piste en circuit d'attente à 1000 pieds au dessus de l'altitude du circuit de l'aéroport ou par signaux de fumée (en autant que la fumée ne provienne pas de l'avion, parce que là, ça va déclancher d'autre genre de procédures d'urgences), tant qu'à moi, tout ces moyens sont bon quand on est malpris.
C'est certain qu'une panne radio, c'est pas une panne moteur(i.e. pas une urgence vitale), mais en autant que le résultat soit bon, sécuritaire et que tout le monde comprend les signaux et intentions de l'autre......... moi j'endosse.
Comme un instructeur m'a déjà dit en parlant des procédures de panne moteur dans le circuit quand je lui demandais si c'était ben grave de pas faire les comm avec la tour si on a pas le temps..... Il me disait "VOLE L'AVION, vas direct sur la piste (en vent arrière ou en base sinon droit devant)..... Les controleurs vont bien le voir que quelque chose ne va pas. En autant que tu reviennes en vie et que personne d'autre n'a été mis en danger...... tu t'expliqueras après. C'est pas mieux si t'as même plus la chance de t'expliquer".
J'ai travaillé 7 ans dans une centrale 9-1-1. Je peux vous dire qu'il est souvent arrivé qu'on soit sorti un peu des protocoles pour règler des situations urgentes. La vraie vie et les livres, y'a souvent une très grande différence. Reste à faire le pour et le contre pour pas se faire tapper sur les doigts si ça tourne mal.... Mais la plupart du temps, t'as quelques secondes pour prendre les décisions.... Job ingrate, très importante et combien sous estimé... hors sujet, mais vous pouvez pas savoir comment ça fait du bien :D
Lors de mon briefing journalier aux participants du Spectacle aérien international de Québec, à un moment donné, je donne des instructions en cas d'urgence : "FLY THE AIRPLANE FIRST THEN ADVISE".
Je crois que ça s'applique à tous les vols. :wink:
Lors de mon petit problème avec ma pompe à gaz, j'étais dans le circuit. En base, alors que mon moteur s'est éteint, (il a repartit avec de grosse baisse de régime suivi de grosse montée de régime...) j'ai oublié un peu le protocole de communication. J'ai fait quelques communication avec la tour mais je suis pas sûr de quoi ils m'ont répondu. En fin de compte, une seul chose compter : faire la piste, contrôler l'avion pis pas entrer en collision avec un autre.
Après l'atterissage, j'ai appelé le contrôleur pour m'excuser pour les mauvaises communications et pour me rassurer si j'avais pas enfreint quelques instructions ou couper la voie à un autre. Il m'a répondu gentiment qu'il n'y avait pas eu de conflit et que tous avait été correct. Qu'il comprennait que j'avais la tête ailleurs.
Alors bien que nous ayions quelques fois des problèmes, ils est rassurant de voir qu'il y a des professionels pour nous aider et assurer notre sécurité.
Il y a plusieurs années alors que je travaillais de soir à la tour de Québec, la cible d'un C150 qui travallait au VOR a disparue. À un moment donné j'ai observé ce qui semblait être un retour primaire (cible sans transpondeur) qui se dirigeait vers l'aéroport. Je l'ai ensuite observé dans l'axe de la piste 30. En scrutant le ciel, j'ai vu la sillouette d'un avion à environ 1,500 pieds. Je l'ai visé avec une lumière verte, il a fait un circuit NORDO parfait et a atterri piste 30.
Lorsque rendu à l'école de pilotage, l'instructeur nous a téléphoné pour nous indiqué qu'il avait perdu tout son système électrique. Comme il n'avait pas d'autres places pour aller atterrir en toute sécurité, il a fait la chose la plus logique dans ce cas, c'est à dire revenir atterrir à CYQB tout en suivant la procédure NORDO.
Probablement que si la même chose se reproduisait de nos jours, le pilote, en dernier recours, utiliserait son cellulaire. Le numéro des tours de contrôle est publié dans le CFS avec mention "pour urgence seulement".
Ces dernières années, le seul moment où j'ai utilisé le "Light Gun" était pour faire une démonstration lors de visites guidées d'étudiants pilotes. :D
Pourrait tu m,expliquer comment ou plutot de quelle lumiere verte , est-ce que c'étais le light gun qui était verte , et si le light gun est dans la tour?
[De sa bouche; ''Nous avons amplement le temps de vous remarquer au radar et...]
Ça me rappelle le fait suivant qui s'est produit il y a plusieurs années (début des années 80), je me rendais à CYQB en suivant une radiale du VOR de Québec. Un peu à l'ouest du VOR je tentes de communiquer avec la tour mais sans succès (pas de transpondeur à l'époque..) je change alors ma trajectoire pour rester en dehors de la zone en essayant de rétablir la communication... J'entends alors le contrôleur dire: "L'avion qui est à l'ouest du VOR de Québec, si vous me recevez, faites un 360 degrés par la droite." J'amorce alors un 360 que je n'avais pas encore terminé quand le contrôleur me dit: "si vous voulez venir atterrir à Québec, faites un 360 par la gauche après le premier." Ce que je fis... je n'ai eu qu'à suivre les instructions par la suite...
Je vous avoue que j'avais trouvé les contrôleurs très attentifs, professionnels et serviables.... Finalement je n'ai été retardé que de 3-4 minutes.
Par la suite, j'ai visité la tour de Québec et le contrôleur nous a montré la différence sur l'écran radar entre un avion sans transpondeur (écho primaire, je crois) et un avec transpondeur! Et aussi la signature différente avec "squack ident" (affichez ident). La semaine suivante je m'en achetais un!.
C'est parce que t'es déjà supposé avoir ces information en tout temps dans l'avion ! C'était l'ancienne directive ONA V, no. 27, à l'Annexe 2, pour les pilotes plus vieux... Ils sont maintenant dans le Supplément de Vol-Canada, le bon vieux CFS...
Que tu as sans doute toujours avec toi dans l'avion, à jour, bien-sûr ! :wink:
