Pilotes Québec

toxedo_2000 wrote:Donc, en coupant sur la puissance, il aurait pu arrêter la rotation ?

exact.

denimich wrote:

toxedo_2000 wrote:Donc, en coupant sur la puissance, il aurait pu arrêter la rotation ?

exact.

En diminuant la puissance, on en demande moins au rotor de queue donc on diminue la rotation. J'imagine qu'en poussant aussi le cyclique en avant, ça aurait aussi aidé.

Martine

Zico wrote:

denimich wrote:

toxedo_2000 wrote:Donc, en coupant sur la puissance, il aurait pu arrêter la rotation ?

exact.

En diminuant la puissance, on en demande moins au rotor de queue donc on diminue la rotation. J'imagine qu'en poussant aussi le cyclique en avant, ça aurait aussi aidé.

Martine

Cyclique en avant, ça oui.. On a appris ça. Mais j'imagine qu'il y a une certaine désorientation spatiale lors d'un semblable événement, surtout dans le noir.

Et en coupant la puissance, comme pour un atterrissage avec panne de palonnier... Au moment du toucher, on coupe complètement la puissance et la machine ne tournera pas, va toucher et glisser quelques pieds dans le sens longitudinal des patins. Dans ce cas-ci, manche en avant jusqu'à la vitesse de translation.. Me trompe-je?

Assumant que mon hypothèse s'avère exacte, en effet une diminution de la puissance aurait non seulement arrêté la rotation mais probablement même évite que la rotation s'amorce.

Par contre, je viens de re-examiner le vidéo et plus je le regarde, plus je crois qu'il y a eu une malfunction du rotor de queue, dans le style d'un bris de l'arbre de transmission du rotor de queue. Si la manœuvre que j'ai décrit avait été en cause, il y aurait aussi eu une amorce de virage vers la droite en plus du lacet. ie on aurait observé l'hélicoptère roulez vers la droite en plus du lacet, par contre on observe que le lacet, ce qui m'amène re considerer mon hypothèse.

Il reste que si je m'étais trouvé dans cette situation, mon réflexe aurait été de réduire le collectif, couper les throttle et abaisser le nez tout en amorçant un virage vers la droite dans le sens du lacet.

Cette malfunction est parmis les pires scenario qu'un pilote d'hélicoptère peut rencontrer. Extrement difficile de s'en sortir.

Nous avons perdu un Griffon et 2 pilotes en 2002 lors d'un accident mettant lui aussi le rotor de queue en cause ou l'equipage malgré un bon reflexe initial n'a pas pu garder le contrôle et atterrir. Suite a cette accident, plusieurs pilotes (incluant moi-meme) on demandé de recréer les paramètres de l'accident (200 pieds, 90 kts, au dessus de la foret et perte du rotor de queue) en simulateur et meme si nous savions exactement ce qu'il allait arriver, personnes n'a réussi a y survivre du 1er coup. Il m'a fallut plusieurs essais pour effectuer un atterrissage survivable et meme après cela, je n'y arrivais pas a tous les coups.

A part minimiser le temps passé dans ces régimes de vol (avoid), il y a très peu d'autre choses d'autres qu'un pilote peut faire dans cette situation. Une perte total du rotor de queue est quasi-impossible a prévoir (trap) et la manœuvre que j'ai décris (mitigate) a très peu de chance d'être exécuté avec succès a basse altitude.

JP

Donc tu reviens à ma première hypothèse au début du fil de discussion. Je n'étais plus sûr si mon analyse avait du sens.

Et dans le paragraphe où je mentionne qu'un équipage a survécu et l'autre pas; le premier était sur un Twin Huey (Bell 212) et le second sur un Griffon (Bell 412) et dans le temps nous étions venu à la conclusion qu'une défaillance compète du rotor de queue était plus facilement récupérable avec un Twin Huey qu'avec un Griffon.

denimich wrote:Donc tu reviens à ma première hypothèse au début du fil de discussion. Je n'étais plus sûr si mon analyse avait du sens.

Et dans le paragraphe où je mentionne qu'un équipage a survécu et l'autre pas; le premier était sur un Twin Huey (Bell 212) et le second sur un Griffon (Bell 412) et dans le temps nous étions venu à la conclusion qu'une défaillance compète du rotor de queue était plus facilement récupérable avec un Twin Huey qu'avec un Griffon.

En gros oui. Mais je tiens a réitérer que juste avec le video, il est impossible de determiner exactement ce qui est arrivé. A mon humble avis, l'hypothèse la plus plausible est celle avancée par denimich, plus précisément le bris de l'arbre de transmission du rotor de queue (et non pas "perte du contrôle du pas du rotor de queue" ou "perte du ou d'une composante du rotor de queue").

Pour la comparaison entre le Twin et le Griffon... très interessant comme conclusion, je ne l'avais jamais entendu avant. Je serais curieux de voir les details des incidents qui ont menés a un telle conclusion. mon experience personnelle sur ces 2 types m'ont porté a croire qu'un problème de contrôle directionnel serait relativement semblable sur les 2 modèles étant donné qu'a part le stabilisateur horizontale les queues sont identiques. Peut être que le torque crée par les 4 pales plus courtes est supérieur a celui crée par les 2 pale plus longues? La je m'avance en ingénierie, pas vraiment ma force

Interessant!!

JP

Outlaw58 wrote:…
Pour la comparaison entre le Twin et le Griffon... très interessant comme conclusion, je ne l'avais jamais entendu avant. Je serais curieux de voir les details des incidents qui ont menés a un telle conclusion. mon experience personnelle sur ces 2 types m'ont porté a croire qu'un problème de contrôle directionnel serait relativement semblable sur les 2 modèles étant donné qu'a part le stabilisateur horizontale les queues sont identiques. Peut être que le torque crée par les 4 pales plus courtes est supérieur a celui crée par les 2 pale plus longues? La je m'avance en ingénierie, pas vraiment ma force

Interessant!!

JP

Dans 2 incidents différents avec le Twin Huey, un canadien et un américain, l'équipage a réussi à garder le contrôle (avec crab) avec une vitesse de 100kts et choisir l'endroit de l'autorotation. Par contre avec le Griffon comme tu as pu le constater dans le simulateur il est presqu'impossible de garder l'appareil en vol. Je ne sais pas mais j'ai la même impression que toi pour le torque produit par le rotor principal 2 pales vs 4 pales

denimich wrote:

Outlaw58 wrote:…
Pour la comparaison entre le Twin et le Griffon... très interessant comme conclusion, je ne l'avais jamais entendu avant. Je serais curieux de voir les details des incidents qui ont menés a un telle conclusion. mon experience personnelle sur ces 2 types m'ont porté a croire qu'un problème de contrôle directionnel serait relativement semblable sur les 2 modèles étant donné qu'a part le stabilisateur horizontale les queues sont identiques. Peut être que le torque crée par les 4 pales plus courtes est supérieur a celui crée par les 2 pale plus longues? La je m'avance en ingénierie, pas vraiment ma force

Interessant!!

JP

Dans 2 incidents différents avec le Twin Huey, un canadien et un américain, l'équipage a réussi à garder le contrôle (avec crab) avec une vitesse de 100kts et choisir l'endroit de l'autorotation. Par contre avec le Griffon comme tu as pu le constater dans le simulateur il est presqu'impossible de garder l'appareil en vol. Je ne sais pas mais j'ai la même impression que toi pour le torque produit par le rotor principal 2 pales vs 4 pales

Hmmm très bon a savoir! Merci

JP

Le rapport AAIB

https://assets.publishing.service.gov.u ... G-VSKP.pdf

Martine

Zico wrote:Le rapport AAIB

https://assets.publishing.service.gov.u ... G-VSKP.pdf

Martine

Bris mécanique du rotor de queue au pire moment ou ca pouvait arriver. Quelle poisse

JP