Cessna 120 / 140, y a des adeptes ici??

[Ben Audet]

Ça me rend encore plus curieux de ces machines là (C120 / C140)....!! Juste pour infos, à ceux comme Martin qui les connaissez bien, ça se compare comment à un C150 / C152?? Ça réagit comment au décollage / croisière?? Pour me donner une idée...

[martint]

Hum, pas facile de comparer des machines. Je suis certain que M. Gauthier, mon chum Paul (JFG), Maurice, Pierre G., Eric (EEO) pourraient tous aussi mettre leur grain de sel.
Je peux pas parler pour le C152 qui je crois a un 115HP, mais plus par rapport C150 qui a un O-200 100HP.
Habituellement les C140 sont plus rapides que les C150. Plus léger, GW plus bas aussi, lignes plus slick, pour au final la même motorisation.
On dit aussi que les C140 avec ailes entoilées sont plus rapides que ceux qui les ont métallisées et aussi plus rapide que les C140A (qui ont des ailes C150)....mais, dans la vrai vie, on vole souvent qques C140 et C140A ensembles et on est tous pas mal à la même vitesse 105-110mph. C'est vraiment cool 3 ou 4 C140 en formation. (Ben oui, mon chum Paul va se plaire à dire que son 140A est plus vite que nous, mais c'était pas toujours le cas...je suspecte sa peinture neuve et un repitch de l'hélice LOL ).

Le C140 est comme les autres, il a besoin de palonnier au décollage, en montée, mais aussi un peu dans les virages (on garde la bille au centre). Il réagit assez vite aux ailerons (OK on s'entend c'est pas un RV7).
En glissade ou en crabe les atterrissages vents traversiers se font bien, mais c'est toujours fonction de notre expérience et c'est là que la maitrise des palonniers est importante. On dit qu'on pilote un roue de queue jusqu'à l'arrêt du moteur et c'est vrai.
En décrochage, rien de vicieux, tout est prévisible, un beau mushing avec aucun problème à garder les ailes au niveau au rudder.

Je dirais qu'au final, je crois que le C140 est plus agile qu'un C150...mais je veux pas partir de débat, au bout de la ligne c'est un question de goût et de ce qu'on veut faire avec sa machine.

Vraiment un super machine à piloter. Ça été mon premier avion, et avec seulement 75 hres en poche, bang, on y va tout suite avec la roue de queue et je le regrette pas. Je pense qu'en général y'a trop de fausses peurs qui sont véhiculées sur les roues de queue. Merci à mon ami, feu Michel Charette, de m'avoir conseillé vers le choix de ce modèle.

Martin (FJAR)

[C-GBVK]

Bonjour

@ Martin Je ne dit pas que le O-200 est un mauvais moteur , il y en a des milliers en circulation , c'est la suite logique du C75 C85 C90 mais c'est un moteur difficile a adapter une hélice , pour sortir le maximum de puissance au décollage , le Cessna 150 ( a ma connaissance est l'avion qui a la plus petite hélice des avions certifiés Américain . Je comprend que dans un avion certifié les choix sont ceux du constructeur avec le tag jaune .
la comparaison entre un Cessna 150 et un Cessna 152 , le Cessna 152 est plus performant mais pénaliser a cause du poids du moteur Lycoming . il a un moteur qui a l'architecture des lycoming O-290 0320 150hp robuste mais ,lourd pour sa puissance, aussi équipé d'une hélice trop petite TCM 69 58 alors qu'un Citabria 115 hp a une hélice de 72 46

Si on compare un Cessna 172 avec Cessna 150 soit 50 hp de plus le 172 avec 150 hp emporte 4 passagers cruse a 120 mph atterrie et décolle relativement court . le Cessna 172 est équipé d'une des meilleurs hélice que Mac Cauley DTM 75 53 a produit dans les petits avions .

La 1A101 69 de diametre, pitch de 48 c'est la standard de Cessna 150 parfois ont a des 46 et des 50 de pitch , elle a été dessiné uniquement pour O-200 et principalement pour le Cessna 150 cela prend un moteur en santé pour la tourner en statique a 2600 rpm . (sur Cessna 150 c'est plutôt autour de 2450 rpm ) Quand on parle de statique c'est moteur attaché plein gaz on compare les moteur et pas les avions en vol .

Pour faire la comparaison il faut essayer plusieurs Cessna 140 soit le standard 85 hp hélice 71 48 , le 90 hp hélice 72 46 le O-200 100 hp hélice 69 48 , (parfois 46 de pitch ) le 135 hp hélice 74 52 la c'est performant , mais du trouble pour les pieces de moteur ..

Dans une neige collante c'est un peu tirant , seul a bord , a deux cela fait une différence . C'est dans ces moments que on apprécie le moteur et l'attelage hélice .

https://youtu.be/PxZ-s7r1yhE" onclick="window.open(this.href);return false;

[Pique-Nuage]

J'ai vu cette annonce à Lachute la semaine dernière mais je ne sais pas de quand date l'annonce..... pour ceux que ça pourrait intéresser ....

Pique-Nuage

[cuber]

J'ai vu cette annonce à Lachute la semaine dernière mais je ne sais pas de quand date l'annonce..... pour ceux que ça pourrait intéresser ....

Pique-Nuage

Moteur revisé il y a 50 ans, c`est quand même bon.

[Pique-Nuage]

J'ai vu cette annonce à Lachute la semaine dernière mais je ne sais pas de quand date l'annonce..... pour ceux que ça pourrait intéresser ....

Pique-Nuage

Moteur révisé il y a 50 ans, c`est quand même bon.

C'est bon comme tu dis, c'en est même rassurant !

Pique-Nuage

[jeanvezina]

Bonjour,
Je suis novice et on m'éclaire stp.
Si le moteur à 1500 heures avec un TBO de 1800 heures, il reste donc 300 heures avant sa révision complète. Alors, je ne vois pas très bien le côté positif d'acheter un avion avec si peu d'heures restants au moteur.
Quelque chose que je ne pige pas.

[JC]

Donc, ça devrais se refléter dan le prix de vente de l'appareil. Non
JC

[martint]

Bonjour,
Je suis novice et on m'éclaire stp.
Si le moteur à 1500 heures avec un TBO de 1800 heures, il reste donc 300 heures avant sa révision complète. Alors, je ne vois pas très bien le côté positif d'acheter un avion avec si peu d'heures restants au moteur.
Quelque chose que je ne pige pas.

La réalité de tout ça, c'est regarde autour et tu verras que c'est pas tout le monde qui fait 100hres par année. Quand tu travailles temps plein et autres occupations, ceux qui font 50hres, c'est je crois déjà au-dessus de la moyenne. Donc c'est plus du genre 6 ans sur le moteur. Et encore, tout ça est très subjectif puisque pour un privé, le moteur peu être 'on-condition' c'est à dire dépasser les heures du TBO, s'il est encore en état.
Bonne recherche
Martin

[Bob Cadi]

Bonjour,
Je suis novice et on m'éclaire stp.
Si le moteur à 1500 heures avec un TBO de 1800 heures, il reste donc 300 heures avant sa révision complète. Alors, je ne vois pas très bien le côté positif d'acheter un avion avec si peu d'heures restants au moteur.
Quelque chose que je ne pige pas.

Très positif.
C'est un très bon argument pour demander un rabais genre de 20,000 $ sur l'appareil...
Et de se ramasser avec un moteur 0 Time

Bob

[cuber]

L`état du moteur n`est pas en fonction des heures, pas beaucoup de privé qui on atteint le TBO moteur sans avoir a travailler dedans.

[jeanvezina]

Comme je disais, je suis novice.
Mais qu'est-ce qui se passe une fois le TBO atteint ? Est-ce que le propriétaire doit obligatoirement remettre le moteur en état, le remplacer sinon l'avion va perdre son certificat de navigabilité ou si c'est seulement une norme de la compagnie que l'on peut dépasser à condition de continuer de faire l'entretien du moteur ?
Même s'il reste 5 à 6 ans de vols à 50 pu 60 heures de vols par année, s'il faut remplacer le moteur, on se retrouve avec une facture salée ou une valeur de revente quasiment nulle.

[Bob Cadi]

Pour un avion certifié, le moteur doit passer à la révision une fois le TBO atteint.
Ou après 15 années.
A moins de se faire signer ses inspections avec la mention '' On Condition ''.
Dans le cas de l'annonce plus haut, il y a des choses bizarre, le gars à changer ses mags en 2016, changer son muffleur en 2012
Mais depuis 1983, il ne devait plus voler...? Le 'On condition' , peut durer quelques années mais pas éternellement.

Plusieurs avions sont ainsi stallées durant des années et comme pour toujours une fois
leur TBO arrivé. Surtout pour plusieurs petits multimoteurs privés.
Des vendeurs optimistes ne peuvent comprendre qu'avec un moteur fini, leur appareil n'a souvent plus de valeur
sauf 75 cennes la livre pour l'Aluminium.

Et oui, pour plusieurs appareil, leur prix de vente est directement relié à ce qui reste du moteur
ou inversement à la valeur d'un moteur remis à neuf.

Certains autre avion leur prix n'est qu'un prix qui sera du genre éternel...
Certains gars vont même aller jusqu’à demander d'enlever complètement le moteur
avant de conclure la vente.
Tsé, à $100.00 de l'heure de mécanicien, il y a parfois plusieurs heures à payer juste pour tout défaire.

En exemple, un PA-18 super-cub, avec une toile récente et un moteur à 300 hrs ou moins se vends encore dans les $100,000 sur flotteurs.
Sans moteur, il va se vendre quand même $70,000

Bob

[drapo]

Les heures SMOH (révision majeure), STOH (révisions des cylindres) ou IRAN(inspection et réparation lorsque nécessaire) sont seulement une indication des heures depuis l’entretien. Il faut aussi se renseigner sur le type de pièces utilisées, soit neuves, révisées ou usagées mais respectant la norme.

Finalement, c’est pas parce qu’un moteur a moins que 400hres qu’il est à l’abri des réparations, n’est-ce pas Bob
Il y a souvent un débat sur les heures de moteur minimum car souvent, les problèmes surviennent après la sortie de l’atelier, ou maximum, certains préférant acheter un moteur usé pour le refaire avec leur atelier et leur choix de pièces.

Mais c’est certain que les heures de moteur peuvent aider à négocier à la baisse, on ne s’en tirera pas avec une réduction égale à une révision majeure mais sûrement une portion de celle-ci!

[toxedo_2000]

Cibole 50 ans, la révision moteur?!. Et je gagerais qu'il a passé sa vie à l'extérieur.
Ce moteur est sûrement une boîte de Pandore..
Ceci dit, y'a 50 ans, les mécaniciens étaient bons et consciencieux. Ils savaient faire ça comme du monde, des révisions de moteur.
Mais moi, j'aurais peur quand même, même si on peut affirmer que ce moteur est vraiment rodé... Espérons qu'il est pas co..rrodé...

[jeanvezina]

Le certificat d'immatriculation remonte à 1994.

[MarioL]

L’historique dans le registre des aéronefs du Canada.

Si mon extrapolation est est bonne, on dirait qu’il n’a pas volé entre 1982 et 1994. Depuis 1994, c’est le propriétaire actuel et il pourrait avoir gardé son certificat de navigabilité à jour. Le Logbook de l’appareil nous dirait comment il a volé pendant tout ce temps et comment il a été entretenu.

Est-il possible qu’il ait volé régulièrement quelques heures par année?

[Birdman]

Comme je disais, je suis novice.
Mais qu'est-ce qui se passe une fois le TBO atteint ? Est-ce que le propriétaire doit obligatoirement remettre le moteur en état, le remplacer sinon l'avion va perdre son certificat de navigabilité ou si c'est seulement une norme de la compagnie que l'on peut dépasser à condition de continuer de faire l'entretien du moteur ?
Même s'il reste 5 à 6 ans de vols à 50 pu 60 heures de vols par année, s'il faut remplacer le moteur, on se retrouve avec une facture salée ou une valeur de revente quasiment nulle.

Une fois le TBO atteint, 2 choix: soit tu fais faire l'overall soit, si ton moteur va bien et a une bonne compression, tu peux le rouler "ON CONDITION" (disponible en privé seulement) comme mentionné plus haut. Dans notre cas, nous avons du faire faire l'overall à 1600 heures (même si le TBO était à 2000h) parce qu'il n'a pas passé l'examen annuel. Baisse de compression sur un cylindre, change un seal de valve, vibration terrible au runup. Le dernier overall datait de plus de 16 ans. La décision a été vite prise.

La différence est la valeur de l'avion. Avant le changement notre avion (172N) valait 55-60K, maintenant avec un moteur 0 time, il vaut 90-95K. L'avantage d'acheter un avion avec un moteur en fin de vie si le prix est juste, c'est d'avoir la tête tranquille. Tu choisis qui va faire l'overall du moteur. Tu fais faire l'overall du moteur, tous les "tant qu'à", les composantes externes au moteur: magnétos, carburateur, alternateur, starter, les câbles des commandes, etc. Ce que nous avons fait. Moteur: 27.5K chez aéro-atelier, le reste 12.5K chez notre mécano préféré. On vole maintenant la tête tranquille. L'oiseau est fiable. Et nous savons qui a travaillé sur l'avion et tout ce qui a été changé. Pas de compromis.

Si tu achète un avion avec un moteur 0 time au fin fond du Nouveau-Mexique, il a beau avoir tout indiqué dans le log book, un petit doute demeure à savoir si les mécanos ont été aussi minutieux que l'atelier local qui sera là l'année prochaine et qui est imputable si quelque chose t'arrive. Mon opinion personnelle.

Voilà ! J'espère que ça t'éclaire un peu.

Birdman

[GéPé]

Pour un avion certifié, le moteur doit passer à la révision une fois le TBO atteint.
Ou après 15 années.
Bob

Le moteur d'un avion certifié doit être révisé après 15 ans, et ce même s'il n'a pas atteint son TBO? Ça veut donc dire que l'avion doit voler au moins 133 hres par année pour atteindre son TBO? Est-ce qu'il y a quelque chose que je ne saisis pas? Me semble que le délai de 15 ans est court... Prière de m'éclairer SVP
Guy

[drapo]

Pour un avion certifié, le moteur doit passer à la révision une fois le TBO atteint.
Ou après 15 années.
Bob

Le moteur d'un avion certifié doit être révisé après 15 ans, et ce même s'il n'a pas atteint son TBO? Ça veut donc dire que l'avion doit voler au moins 133 hres par année pour atteindre son TBO? Est-ce qu'il y a quelque chose que je ne saisis pas? Me semble que le délai de 15 ans est court... Prière de m'éclairer SVP
Guy

. Norme 625 APPENDICE C - Tâches hors calendrier et exigences relatives à la maintenance de l'équipement
7. Moteurs

Tous les moteurs à piston et les turbomoteurs installés sur des avions ou des hélicoptères exploités en vertu des dispositions de la sous-partie 406 du RAC, sur de gros aéronefs exploités en vertu des dispositions de la sous-partie 604 du RAC, et sur des aéronefs exploités en vertu des dispositions de la partie VII du RAC, doivent être révisés aux intervalles recommandés par le constructeur du moteur, ou selon un autre intervalle à périodicité fixe ou un calendrier de maintenance selon l'état approuvé en vertu des dispositions de l'appendice D.

Note d'information :

Aucune révision à périodicité fixe, temps au calendrier compris, n'est prévue dans le cas des petits aéronefs à moteur à pistons exploités à titre privé et non commercial.



Selon cet extrait du RAC, hors d’une exploitation commerciale, il n’y a pas de limite d’heures ou de temps qui régissent l’entretien d’un moteur à pistons.