Le bungee , la connection entre les ailerons et le palonnier, est requis maintenant par certification sur les nouveaux appareils parce qu'on considère que les pilotes ne sont plus assez bon sur les palonniers et qu'ils doivent être aidé par un système qui les empêchent d'induire eux même un spin. Ca vient avec toutes ces nouvelles normes qui veulent que tous les avions aillent à peu près le même feeling aux commandes. Moi ça me fait un peu chier cette façon de voir. Ça va faire qu'un avion comme l'hélio ne pourrait plus être certifié. Puisque ça prend proche de 50 livres pour aller au bout des ailerons dans certaines configurations. Mais au moins, on garde du contrôle sur le roulis même si le badin indique zéro.
Dans les certifications de flottes, c'est un peu la même philosophie. Aider le pilote qui n'aurait pas adapter sa réaction entre configuration roue et configuration flottes. On pense que ça lui prend ça pour garder la bille au centre. Qu'on doit aider le pilote à le faire en couplant les ailerons au rudder. le Bungee va initié le mouvement du rudder. Avec un peu de chance, la bille va rester au centre sans que le pilote vienne fucker l'affaire.
Mais pour l'autopilote de notre ami, alors oui ça prend ça. Il n'a pas accès à un trois axes, alors l'interconnection entre les ailerons et le palonnier est une belle parade qui mime en palier un troisième axe sans avoir à payer pour. Un troisième axe gratis, bref.
Louis
Le Ercoupe. Premier avion de la philosophie que les pilotes ne sont pas assez bon pour s"occuper du palonnier. En interconnectant les ailerons au rudder. Et dans ce cas, en faisant même disparaitre la commande du rudder . C'est vrai qu'avec les statistiques d'accidents mortels de Stall & Spin, on a pu croire que la majorité des accidents de Stall & Spin sont induis par le pilote. On a donc beaucoup travaillé pour empêcher aux pilotes d'induire eux même un Spin par manque de coordination. Jusqu'au Fly By Wire pour carrément déconnecter les commandes de vols de l'avion des manettes du pilote. On fait plus confiance à un ordinateur qui va filtrer et doser la commande du pilote pour garder les commandes de vol dans des paramètres approuvés.
Selon certains, cette façon moderne de faire devient dangereuse quand certaines commandes du pilote sont filtrées par le computer, et d'autres pas. Ainsi, si on laisse mettons les palonniers directement au pilote sans passer par un ordinateur, il pourrait penser pouvoir pousser cette commande au maximum comme il peut le faire avec les autres commandes. Lors du crash d'un Airbus dans un quartier résidentiel de New York, on s'est renvoyé la balle pour savoir si c'était la faute du pilote, de son entrainement, ou du design de Airbus, pour avoir lui même induit un accident qui ne serait jamais arrivé si le pilote aurait simplement retiré ses pieds des palonniers. C'est cette même philosophie qui fait coupler les ailerons au rudder dans les certifications de flottes.
La philosophie qu'on ne sera jamais tous assez bon pilote tout le temps pour éviter d'induire nous même un accident par mauvaise coordination du palonnier
Le Ercoupe. Une façon drastique de régler le problème. On enleva carrément les palonniers. Pour le remplacer par une interconnection aileron rudder. Pas de palonnier, pas de spin induit par le pilote. Avec un stabilisateur limité dans son mouvement pour ne pas être en mesure de staller à basse vitesse.
x1.jpg
Wikipedia: Airbus et American Airlines se rejetèrent la responsabilité du crash.
Pour American Airlines, Airbus était responsable car les pédales de palonnier permettant d'actionner le gouvernail étaient très sensibles, peu résistantes à l'effort, et le pilote ne pouvait donc pas savoir qu'il dépassait les contraintes aérodynamiques.
Pour Airbus, la faute incombait à American Airlines qui n'avait pas suffisamment averti ses pilotes de cette particularité. En outre, le pilote, en essayant de récupérer l'avion par action sur le gouvernail, était allé à l'encontre des recommandations de Airbus, Boeing et de la FAA qui déconseillaient cette pratique, l'estimant dangereuse pour l'intégrité des avions.
American Airlines déclara que l'entraînement des pilotes avait pourtant été modifié en conséquence en 1999.
Le NTSB conclut que l'accident était en partie dû au copilote qui avait utilisé de manière inappropriée la gouverne de direction. Il nota également que la grande sensibilité des pédales du palonnier était susceptible de provoquer des réactions potentiellement dangereuses de la gouverne de direction à grande vitesse.
Des simulations montrèrent que si le pilote n'avait pas actionné si violemment le gouvernail, l'avion se serait probablement sorti sans dommage des vortex.
En conséquence, la compagnie modifia profondément la formation des pilotes.
x4.jpg
xz.jpg
NTSB concluded that the enormous stress on the vertical stabilizer was due to the first officer's "unnecessary and excessive" rudder inputs, and not the wake turbulence caused by the 747. The NTSB further stated "if the first officer had stopped making additional inputs, the aircraft would have stabilized"
De moi: Ca aurait pris un bungee dans l'Airbus....
