Nouveau moteur EPS

[Bob Cadi]

.............
Dans le monde idéal, on produirait un moteur avec un haut rapport puissance/poids avec une consommation de carburant très faible…

François

Ces moteurs là existent déjà
et ça fait longtemps que les ULM les utilisent
mais y sont juste pas trop fiables
et nécessitent un overhaul au 100 hres

.

EEEEE faut pour les overhaul et pour le rapport poids.
Les Rotax 912 aviation ont un TBO de 3000 hrs et la grande majorité va le faire et aller facilement dans les 5000 hrs.
Et sans devoir refaire les têtes ou les valves au 3-400 heures.
Un vrai TBO ou tu ne fait que changer l'huile et mettre du gaz...un petit ajustement de la clutch avant le premier 750 heures.
140 lbs en marche , pour un vrai 100 hp sur la flange de l'hélice.

Bob
Les overhaul aux 100 hrs c'est pour les cochonneries de moteur 2 temps.
Dans vraie vie, c'est exceptionnel de faire 100 hrs avec un 2 temps sans le saisir ou sauter sur le crank.
Mais faut bien avoir quelque chose de disponible afin de pouvoir pratiquer de vraies pannes moteurs...

[C-GBVK]

Bonjour

Le problème avec nos moteurs c'est qu'ils sont autant Gaz cooled que air cooled. Si on tente de faire baisser la consommation d'essence, ça va apporter sont lot de problème. Surchauffe et détonation seront au rendez-vous. j'ai essayé les P-mag sur mon supercub (magnéto électronique en remplacement des magnétos standard) ça allait bien, mais il ne fallait pas collecter le tube de PA pour empêcher l'avance automatique, sans ça le moteur chauffait.

Un moteur free air tu ne contrôle rien des paramètre moteurs, alors le plasteur c'est de le bourré de gaz, ce qui est en fait la façon archaïque pour contrôler les températures internes et prévenir la détonation sans avoir recours à aucun sensor ou électronique ou dispositif.

Le lycoming l'avance fixe c'est en géneral 25 degrés certain c'est 18 degrés et d'autre 22 degrés suivant le taux de compression
Ces chiffre sont pou réviter la détonation tête de moteur chaude oublie du carb heat plein gaz en montée tout ce qui favorise la détonation
en réalité certaine condition usage du moteur en régime économique 65% et en altitude le moteur devrait prendre plus d'avance pour avoir un bon rendement.
le Pmag est ajustable on peut changer la courbe d'avance , la facon simple il suffit de le timer passer le point mort TC
un moteur trop avancé les tête chauffe ainsi que lhuile moteur (elle refroidi les pistons ) .

André

[vbertrand]

Allez dans les constructions amateur !

Impossible pour une opération commerciale.

En plus, là où un propriétaire privé pourrait hésiter à investir plusieurs dizaines de milliers dollars pour changer un moteur encore loin de son TBO, l'opérateur commercial pourrait être le 1er à y voir un avantage à moyen ou long terme et faire le saut. Au final, ce sont les commerciaux qui pourraient être le point de départ pour que tous en profitent, mais ça ne passe pas par la construction amateur.

Rien contre les constructions amateurs, cependant, il se fait de beaux trucs. Sauf que ça sera toujours marginal en comparaison des avions certifiés (que ça nous plaise ou pas).



Vincent

[C-GBVK]

Bonjour

Rien contre les constructions amateurs, cependant, il se fait de beaux trucs. Sauf que ça sera toujours marginal en comparaison des avions certifiés (que ça nous plaise ou pas).

Vincent

Je ne sais pas si on doit rire ou pleuré sur le coté (marginal)
tu essaye de dire que piloter un avion construction amateur c'est pour les marginals ?

Je prefere m'assoier dans un RV6 marginal , que dans un Cessna 150 certifié .
Aprés avoir bien essayer des petits avions un peu de toute le sortes, certifié ne garantie pas qu'il sont bon , c'est juste un papier avec des signatures
En construction amateur ou trouve des avions de qualités bien entretenue , et des autres plus négligés .
Il faut avoir fait partie de chapitre RAA 415 ou autre pendant 30 ans pour bien comprendre ce que veut dire construction amateur..

André un marginal qui a voler pendant 14 ans sur des avions certifiés ensuite 39 ans sur des avions construction amateur ( licence passé en 1961)
Tu sais un Navajo cela se plante aussi bien que Piper Cuby de wag aero et cela fait plus mal rendu a terre ..

[vbertrand]

Bonjour

Rien contre les constructions amateurs, cependant, il se fait de beaux trucs. Sauf que ça sera toujours marginal en comparaison des avions certifiés (que ça nous plaise ou pas).

Vincent

Je ne sais pas si on doit rire ou pleuré sur le coté (marginal)
tu essaye de dire que piloter un avion construction amateur c'est pour les marginals ?

Je prefere m'assoier dans un RV6 marginal , que dans un Cessna 150 certifié .
Aprés avoir bien essayer des petits avions un peu de toute le sortes, certifié ne garantie pas qu'il sont bon , c'est juste un papier avec des signatures
En construction amateur ou trouve des avions de qualités bien entretenue , et des autres plus négligés .
Il faut avoir fait partie de chapitre RAA 415 ou autre pendant 30 ans pour bien comprendre ce que veut dire construction amateur..

André un marginal qui a voler pendant 14 ans sur des avions certifiés ensuite 39 ans sur des avions construction amateur ( licence passé en 1961)
Tu sais un Navajo cela se plante aussi bien que Piper Cuby de wag aero et cela fait plus mal rendu a terre ..

Bon, bon, bon... On se calme le pompon!

"Le nombre d'avions de construction amateur restera toujours marginal."
Traduction pour les ceuzes qui ont de la misère avec le français = y'en a pas beaucoup et y'en aura toujours moins que des avions certifiés.

Marginal. Check un peu dans un dictionnaire, et tu verras que ce n'est pas péjoratif.
Mais bordel, c'est quoi cette manie de tout prendre de travers?

Quant aux commentaires sur pouvoir se planter (qui frise carrément l'insulte), contrairement à toi, je ne souhaite cela à personne.



Vincent

[C-GBVK]

Bonjour

[
"Le nombre d'avions de construction amateur restera toujours marginal."
Traduction pour les ceuzes qui ont de la misère avec le français = y'en a pas beaucoup et y'en aura toujours moins que des avions certifiés.

Quant aux commentaires sur pouvoir se planter (qui frise carrément l'insulte), contrairement à toi, je ne souhaite cela à personne.

Vincent

Fouille un peu dans les statistiques voir le nombre de VANS qui s'est construits, les dernieres année versus les petits avions en production actuellement ..
Je parle pas des Airbus et des jets .
Je crois que on vie pas dans le même milieu et on ne vois pas les mêmes choses , il suffit de voler en hiver sur ski dans le nord sur les lacs gelé et qu'est ce que on vois le plus , des ULM des constructions amateurs et un peu d'avion ancien certifié style Cessna 140 Piper PA 18 quelque Cessna 180 un Beaver pour le touristes .
Ce n'est pas un commentaire, c'est une réalité que tout pilote doit savoir , avion certifié, ou construction amateur, ou ULM que une panne de moteur ou une erreure de pilotage peut nous surprendre , et plus l'avion est sophystiqué plus il y a risque de panne , une panne de moteur dans un Piper J3 et plus facile a géerer qu'une panne dans king air .. (contrairement à toi, je ne souhaite cela à personne.) ou tu as vue que je souhaité cela a un pilote ?
Aprés plus de 50 ans passé dans le milieu d'aviation j'en ai perdu des compagnons, et j'en ai vue de bris d'avions , aussi quelque atterrissage forcé ,soupape échappement cassé qui trou un piston , bougie arraché d'un cylindre pourtant moteur certifié (j'ai faite un bilan de photos, des bris mecaniques que j'ai passer au chapitre RAA 415 a St-Hubert, pour justement consciensisé les pilotes que pas parceque c'est certifié que cela tombera jamais en panne .

Pour ce qui est du la miser avec le francais j'ai fait un choix savoir écrire, ou apprendre a souder au TIG des fuselages, démonter des pistons , remplacer des arbres a cam , refaire des magnetos ,construire des avions, faire les premiers vol et la mise au point des constructeurs amateurs , cela c'est un autre monde. Dans l'aviation il y en a pour tous les gouts , avion multimoteur , hélicopter ,avion acrobatique, avion stol, avion ULM, et ceux qui volent en ville et ceux qui vol sur les pistes sauvages chemin forestier dans le nord , même des pilotes qui atterrissent dans des champs pour aller pisser, qui s'enerve pas si il y a un vers qui niche dans le pitot tube . De la a dire qu'est qui est mieux , c'est simplement different . C'est la même chose entre le certifié, et le non certifié, entre avion et ULM qui pour moi sont tous des avions avec des pilotes sur le siege .

Pour en revenir au moteur
le cas des moteurs non certifiés comme le Rotax 912 et certain clone de Lycoming O-360 on des cylindres en nickel carbure mais il ne sont pas approuvé pour les certifiér . Le roller cam c'est tout recent et c'est pas standard , le P_mag pas approuvé ..
Pourtant le nickel carbure sur le cylindre existe depuis quelques décennies Chez Mercedes
Plus haut Bob caddi parlais de la longevité des moteurs Rotax 912 qui eux sont en nickel carbure
le meilleur endroit pour savoir sur les moteurs, c'est ceux qui ouvre des moteurs et on font la réfection complette .

André

[Closterman]

Il a raison quand il dit que les contructions amateur resteront marginal, dans le sens de beaucoup moins que d'avion certifier. Il y a plus de 9000 Van's RV-x en vol. C'est beaucoup, mais c'est beaucoup moins que les 43 000 Cessna 172 !! Je n'ai pas les chiffre exact, mais il y a probablement moins de 10% d'avion en état de vol présentement qui sont des "Experimental"..

Et je suis totalement d'accord que c'est par l'aviation commercial que devrais passé les innovations.. Le gros problème est probablement le volume de production. La journée ou Lycoming va produire autant de moteur par ans que Honda va faire des Civic, on va avoir des moteur en bas de 5000$ qui vont être a la fine pointe de la technologies !!! Mais on sais tous que sa n'arrivera jamais. (Et par chance car avec tout le traffic aérien que sa créerais, ce serais l'enfer sur 126.7 !! )

[C-GBVK]

Bonjour
Il faut comparer le comparable
Si on prend les Cessna 172 c'est depuis les années 50 les Vans c'est plus recent. On peut dire aussi il s'est construit plus 30 000 BF109 durant la derniere guerre il en reste une poigné en vol

Actuellement combien de petits avions certifiés sont produit en 2015 que cela soit Cessna, Piper ou autre ?
Combien l'année derniere de RV se sont construit ?
Combien d'ULM se sont construit ?

Il faut pas se leurrer la petite aviation est en perte de vitesse , les gros aeroports tassent la petite aviation ailleurs , si on regarde autour de nous c'est des têtes grises qui volent, peu de jeunes dans la vingtaine volent , Ce que l'on retrouve c'est de plus en plus d'avion ULM évolué et performant un Pélican sa croisiere est celle d'un Cessna 172 et le moteur le plus répandu dans cette gamme d'avion c'est le Rotax 912 malgrés son radiateur, son réducteur et la faiblesse des ses accesoires , de son réducteur qui limite a des hélices legeres .
Je ne vois pas dans un temps rapproché, une percé de nouveau moteur dans une petite aviation en déclins particulierement dans la gamme des 100 a 150hp .
Le V6 de Mercedes pourtant issu de la grande production, bien concut n'arrive pas a percer dans la petite aviation .
Si j'ai bien regarder les images du EPS un vilebrequin a 3 paliers ? pour un diesel cela fait un peu vilebrequin de lycoming
on parlera pas des accessoires autour d'un V8 turbo échangeur radiateur pompe a LDR autand de pieces qui risque de causer une panne on est loin de la simplicté d'un Lycoming 0-360 ,on sait pas non plus si cela prend une deuxieme batterrie pour alimenter l'ordinateur et pompe a carburant
aussi on remarque un réducteur en avant donc aucune hélice métallique hartzel ou mac cauley
un moteur d'avion doit etre sans reducteur et simple il doit fonctionner même dans des conditions diffcile etre capable de fonctioner de facon dégradé .
Il doit resister dans le temps vivre suffisament longtemps avoir un approvisionement de pieces pour les 20 prochaines années ,pas changer le dessin a tous les 5 ans , pas remplacer les conduits du carburant du liquide de refroidissement ,radiateur et autre accessoieres qui viellissent mal .

Qu'ils commencent donc par améliorer les moteurs existant pour qu'il marche avec du carburant auto standard sur tous les Lycoming et les Continental (Rotax le fait) et poser de l'équipement auto , allumage , bougie, alternateur demmarreur des produits de la grande serie
Les premier Lycoming 65 hp avait compris cela, il utilisait des pieces de moteur de Dodge, Cela existe encore les rings du Lycoming O-290 sont identique au rings du camion MACK .
Quand je vois un alternateur d'avion aprés 160 heures d'usages deux file du bobinage cassés en sortie du stator je me pose des questions sur la qualité aircraft ('ai jamais vue cela sur les alternateurs auto que je repare )
j'ai un alternateur Delco Remy auto depuis 32 ans sur mon avion ,j'ai juste changer les bearings 6203 rés 20 ans d'usage a cause de l'age ,la graisse seche .

André

[vbertrand]

Personne ne fait le procès des avions de construction amateur. Personne.

Il suffirait de relire ce qui a été dit précédemment pour s'en rendre compte, d'une part, mais pour en revenir aussi à ce simple constat : les opérateurs commerciaux n'ont pas le choix de vivre avec des pièces certifiées.

Je n'ai jamais dit que c'était mieux simplement parce que c'est certifié. On n'a juste pas le choix. C'est factuel, et sans émotion ni désaveu pour qui que ce soit.

On pourrait lâcher un peu de dire : "oui, mais dans l'expérimental, y'a déjà telle ou telle affaire et ça marche". Nous le savons, et c'est réellement tant mieux pour vous. Sauf que, encore une fois, les avions certifiés n'y ont pas accès. That's it, that's all. Ça se passe de susceptibilité : c'est purement factuel.

Donc, pour en revenir au sujet principal : j'ai bien hâte de voir comment ce nouveau moteur pourra tirer son épingle du jeu. Si tant est qu'il passe bientôt toutes les certifications et qu'il remplisse ses promesses, mon boss est déjà intéressé (en principe) de remotoriser la flotte!



Vincent

[Bob Cadi]

Allez dans les constructions amateur !

Sauf que ça sera toujours marginal en comparaison des avions certifiés (que ça nous plaise ou pas).

Vincent

Wow les moteurs...
As-tu vu les pris d'un C-172 récent, style 2015...c'est dans les $450.000 US.
Avec ce genre de prix pour un ptit C-172...c'est ces avions qui vont devenir TRÈS MARGINAL comme ceux qui pourrons ce les payer.
Comme les nouveaux Husky ( pour les brousseux ) c'est dans les $350.000 et plus.
Les autres certifiées à usage privé, vont dans les $600.000 à $750.000
Ce qui viens de mettre un terme pour 99.999% de la population de pouvoir s'acheter un appareil récent ...
Pas grand monde sont millionnaire.

Alors avec des prix de même, peux d'appareils neufs vont se vendre et les acheteurs qui veulent du récent, vont investir $100.000
dans un bon Construction Amateur...
Et ce revirement est déjà commencé ...
La fin des certifiés récents pour l'aviation générale est débuté depuis plusieurs années...
Y va juste rester les vieux models qui vont finir par s’éteindre avec le temps.

Bob

[Alain T]

Le défit dans un moteur avion c'est avoir de la puissance a bas régime 2500rpm , donc toute les pieces doivent supporter un couple important 180hp a 27500 rpm si on veut se liberer d'un réducteur qui a son lot de problémes, ne serait ce que adaptation de l'hélice .

André

Une question que je me pose à propos des hélices et du rpm, est-il possible d'avoir une hélice aussi performante à plus haut régime? Autrement dit, serait-ce imaginable d'adapter (lors de sa conception) une hélice (motidifer longueur et pitch) à un rpm près du standard pour les moteurs automobile moderne, soit entre 2500 et 5000 rpm?

Est-ce que les contrainte sont d'ordre aérodynamique ou des matériaux?

[vbertrand]

Le défit dans un moteur avion c'est avoir de la puissance a bas régime 2500rpm , donc toute les pieces doivent supporter un couple important 180hp a 27500 rpm si on veut se liberer d'un réducteur qui a son lot de problémes, ne serait ce que adaptation de l'hélice .

André

Une question que je me pose à propos des hélices et du rpm, est-il possible d'avoir une hélice aussi performante à plus haut régime? Autrement dit, serait-ce imaginable d'adapter (lors de sa conception) une hélice (motidifer longueur et pitch) à un rpm près du standard pour les moteurs automobile moderne, soit entre 2500 et 5000 rpm?

Est-ce que les contrainte sont d'ordre aérodynamique ou des matériaux?

La réponse courte, c'est non. Contraintes aérodynamiques.

Avec une hélice très courte, ce serait possible... mais quasi inutile. La limite de RPM vient du fait que la vitesse angulaire de l'hélice doit rester subsonique.
En clair : le bout de l'hélice va plus vite que le centre (le centre tourne sur lui-même et ne parcourt aucune distance; alors que le bout, lui, décrit une longue distance autour du centre, et se déplace rapidement). Donc, une fois que le bout de la pale atteint une vitesse supersonique, il perd son efficacité.

Oui, ça existe. Le Harvard est un exemple qui vient en tête, mais aussi le Cessna 210 (avec ses 2850 RPM au décollage). Ça produit un son très caractéristique. Le dernier pouce ou deux de la pale ne fait que du bruit, à haut RPM.
Je connais bien les 210, ils ont des hélices de 82 pouces. Pour le Harvard, faut demander à Olivier. (voir note au bas)

Les très longues hélices d'un Dash-8, par exemple, ne tournent qu'à 1800 ou 1900 RPM (environ, je n'ai pas le chiffre exact en tête).
La basse vitesse de l'hélice est compensée par un couple (torque) élevé produit par la turbine.
Les turbines tournent cependant très rapidement, mais sont couplées à un réducteur (genre de boite de vitesses) pour limiter les RPM de l'hélice.

Le problème des moteurs à pistons, c'est que c'est difficile de produire autant de couple à bas régime, d'où les grosses cylindrées (en comparaison d'une auto).
Certains avions ont eu recours à un réducteur pour avoir un moteur tournant plus vite, mais le succès de ce genre de système n'a pas été très grand. La boite de vitesses est trop petite, et demeure fragile. Enfin, pour ce que j'ai vu, c'était ça le trouble.

L'incapacité aussi de travailler en compression (toujours pour la boite de vitesses) demande une bonne gestion de la puissance, l'hélice ne devant jamais entrainer le moteur via la boite (ex. couper la puissance rapidement pour descendre).

Tout cela est un résumé assez court, la réalité est un peu plus complexe... mais disons que la base énoncée est assez proche.



Vincent

NOTE :
Pour ceux qui se demandent à quoi ça sert, alors, de faire tourner l'hélice aussi vite (ou d'avoir une hélice aussi longue) si le bout ne sert plus?
C'est un compromis qui développe plus de puissance au décollage, et on réduit ensuite les RPM et par le fait même, toute la pale redevient efficace par la suite, ce qui peut être payant en croisière.

[C-GBVK]

Bonjour

Une question que je me pose à propos des hélices et du rpm, est-il possible d'avoir une hélice aussi performante à plus haut régime? Autrement dit, serait-ce imaginable d'adapter (lors de sa conception) une hélice (motidifer longueur et pitch) à un rpm près du standard pour les moteurs automobile moderne, soit entre 2500 et 5000 rpm?

Est-ce que les contrainte sont d'ordre aérodynamique ou des matériaux?

Les quelques rare moteur sans réducteur qui on eut du succés sur les avions c'est les VW Parfois je me demande si Ferdinand Porche a pas d'abord dessiné un moteur d'avion pour l'adapter aux autos avec les années et la recherche de plus de puissance, on a augmenter les RPM ce qui est bien pour les autos mais limite pour un avion a hélice .
Le rendement d'une hélice se dégrade lorsque le bout de l'hélice s'approche de la vitesse du son, le rendement diminue aussi avec le diametre de l'hélice
dans la pratique on se tiend autour de 800kmh en bout de pale. Les grandes hélices boreur 2,15m sur avion a flotteur on les fait ocassionellement tourner au décollage a 2700rpm d'ou le bruit carcteristique des Cessna 180 et autre hydravions , malgrés la perte de rendement on vas chercher plus de puissance du moteur.
les valeurs les plus courentes sur les avions standards Cessna 172 hélice diametre 1,90m on les utilise autour de 2500 rpm .
Sur les petits avions les diametres d'hélice se situe entre 1,75m a 1,88m
Avec un moteur VW les hélices sont petites . entre 1,50 m a 1,60 m le moteur tourne autour de 3300 rpm a 3600 rpm

La question posé, avec un moteur auto qui vas chercher sa puissance autour de 4500 RPM pour rester a une vitesse rendement acceptable le diamtre de l'hélice serait a peine la largeur d'un capot de Cessna 172 les bouts de pales devrait être large , on sait que l'éfficacité de l'hélice c'est la partie qui excede le capot , aussi qu'une hélice il doit y avoir une proportion a respecter largeur versus diametre .
Une hélice de faible diametre n'est pas éfficace, pour la traction et l'accelleration .
On pourrait toujours multiplier les pales , et les placer dans un carenage on s'approche de la souflante d'un réacteur , la aussi on aurrait les inconvéneants du réacteur, versus la propulsion par hélice , c'est a dire faible traction au décollage et en montée , avec un rendement qui vient acceptable aux grandes vitesses, que un petit avion ne peut pas atteindre .
Les contreintes mecaniques resistance de materiaux ne sont pas le probléme pour faire une petites hélice .
Le probléme est connu sur les Cessna 150 il ont posé un Continental O-200 100hp a 2750rpm et afin d'exploiter la puissance du moteur , il ont posé un petite hélice de 1,75m a pale étroite 58mm ,alors que les anciens Cessna 140 moteur semblable C85 a 2575rpm on pose des hélices entre 1,80 et 1,88m
La differrence se sent sur le siege du pilote .
Actuellement si on veut exploiter toute la puissance d'un moteur auto sur un avion avec une hélice il faut passer par un réducteur .

André

[Alain T]

Merci Vincent et André pour ces explications techniques très claires!C'est pas mal ce que je pensais mais je suis toujours curieux d'en apprendre de gens qui en connaisent plus que moi (c'est pas difficile )

[Charles]

Pour ma part, je gage qu'on remplacera bientôt les gearbox par un générateur qui utilisera l'énergie mécanique du moteur pour alimenter en électricité un ou des moteurs électriques qu'on fera tourner au RPM optimum de l'hélice sur toute la plage de puissance. Et que le moteur à énergie fossile lui aussi opérera à un RPM optimal indépendant de celui des hélices sur toute sa plage de puissance.

Et qu'on adjoindra quelques batteries à ce système pour augmenter la puissance totale du système pour quelques minutes au besoin. Ce qui permettra de réduire la puissance maximale du moteur fossile.

[vbertrand]

Pour ma part, je gage qu'on remplacera bientôt les gearbox par un générateur qui utilisera l'énergie mécanique du moteur pour alimenter en électricité un ou des moteurs électriques qu'on fera tourner au RPM optimum de l'hélice sur toute la plage de puissance. Et que le moteur à énergie fossile lui aussi opérera à un RPM optimal indépendant de celui des hélices sur toute sa plage de puissance.

Et qu'on adjoindra quelques batteries à ce système pour augmenter la puissance totale du système pour quelques minutes au besoin. Ce qui permettra de réduire la puissance maximale du moteur fossile.

Grosso modo, tu voudrais qu'on utilise le principe que les locomotives utilisent depuis longtemps, un tandem fossile-électrique. Un moteur (probablement) diesel qui sert uniquement de génératrice pour alimenter le ou les moteurs électriques requis pour la tâche de faire tourner l'hélice.

L'idée est bonne, faudrait voir comment on arriverait à réaliser le tout.
Je pense que pour une auto, c'est une solution absolument viable.

Pour un train, c'est fait depuis longtemps. Par contre, une locomotive n'est pas un avion : l'ajout de poids est nécessaire à la traction de la locomotive. En clair, plus pesant = meilleur.

Dans un avion, la contrainte de poids est à l'inverse. Arriverait-on à avoir un tandem diésel-électrique assez compact et léger pour un petit avion? Faut poser la question, parce qu'une turbine est déjà envisageable même pour un avion de taille modeste.

Enfin, faudrait voir aussi QUI pourrait vouloir développer ça. Comme déjà dit plus haut, le marché est microscopique et le coût des certifications, astronomique. C'est malheureusement un frein au développement.




Vincent

[Charles]

Ça existe déjà. Mais je crois qu'on verra ça dans les avions régionaux avant les nôtres. D'ailleurs le PDG de Airbus a prédit il n'y a pas très longtemps que les nouveaux avions de moins de 100 passagers seraient fort probablement à propulsion électrique en 2030.

"We believe that by 2030 passenger aircraft below 100 seats could be propelled by hybrid propulsion systems and we are determined to explore this possibility together with world-class partners like Siemens."

http://www.siemens.com/press/en/pressre ... 46coen.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

[Closterman]

L'idée du moteur électrique et de la génératrice est bonne.. Regarder la Chevrolet Volt, c'est exatement sa. Reste à adapté le tout sur un avion.. Pour sauvé du poids, tu enleve la baterrie, ou tu en réduit considérablement la grosseur (question de poids) et tu t'en sert pour avoir des peek de puissance seulement (décollage par exemple)..
Ok, on se cotise, on batie un RV-9 et une Volt et on essais sa !

[C-GBVK]

Bonjour

Ceux qui ont utilisé les nouvelles autos hybride ou électrique ,le plus grand défit c'est la batterie, sont poids, sa capacité, son temps de recharge, le nombre de cycles de décharges et aussi sur un avion c'est la question sécurité température de la batterie et risque d'explosion incendie d'une celulle .
La question des moteurs éléctriques leger puissant grand couple est bien maitrisé depuis longtemps lorsque la batterie miracle sortira, cela sera une grande percé, et la propulsion éléctrique sera la solution .

Pour ce qui est des locomotives , deux model sont utilisé, un diesel avec un convertisseur de couple hydraulique , et le diesel éléctrique plus repandu
la raison est que un moteur éléctrique serie peut developper presque toute sa puissance dé qu'il tourne et pour décoller une rame de wagon cela serait impossible transmission comme une autos , aussi souvent les moteurs éléctriques sont sur plusieurs roues ,qui évitent le glissement .

La solution hybride en auto n'est qu'une solution temporaire avant que une bonne batterie soit produite . (Cela ressemble tellement aux premiers bateaux a vapeur , ou il gardait les voiles ..)
Hybride sur un avion c'est farfelue comme solution ..

André

[skymarc]

J'aime bien ce moteur EPS diesel, on ma dit que c'etait baser sur un block BMW mais je peux pas confirmer.

C'est tellement plus économique de bruler du Jet fuel et disponible partout dans le monde.

Je pourrais voir un avion comme le Piper Mirage avec un 450 hp EPS qui cerait tres efficace.