Pilotes Québec

Owner maintenance perd pas de valeur, ce qui perd de la valeur c'est un avion entretenu tout croche et reparé tout croche, faut pas tout mélanger.

Pour les voyage au USA je m'en fout, un Cub Canada Aircratf L4-B c'est pas dans le certificat de type de Piper selon la FAA,
alors même certifié je pourrait pas y aller...

Depuis que le mien est owner maintenance j'ai sauvé 30 000 en 4 ans

J'ai changé des tuyau de fuselage 500$ vs 5000$ certifié + transport chutes aux outardes
J'ai refait la toile 4500$ VS soumission de 29500$ pour le certifié

Pour un avion que j'ai payé 28 000 en 2011 , j'ai sauvé 30 000 en 4 ans, évalué 40 000 en 2016, elle est ou la perte de valeur??

Un OM, tu peux mettre des flottes, ski, roues,,,, tout tant et aussi longtemps que c'est dans le certificat de type original.

Exemple un super Cub avec un wasp Jr tu peux pas! Pas parce qu'il est OM, parce que c'est pas dans le type certificate.
Pareil a un certifié!!! La seul vrai grosse différence est qui signe la maintenance, les normes sont pareil.

En plus c'est un processus assez long, et l'agent de TC s'assure longuement que le demandeur est pas un ''broche à foin''

Bonjour

jass wrote:Owner maintenance perd pas de valeur, ce qui perd de la valeur c'est un avion entretenu tout croche et reparé tout croche, faut pas tout mélanger.

Pour les voyage au USA je m'en fout, un Cub Canada Aircratf L4-B c'est pas dans le certificat de type de Piper selon la FAA,
alors même certifié je pourrait pas y aller...

Depuis que le mien est owner maintenance j'ai sauvé 30 000 en 4 ans

J'ai changé des tuyau de fuselage 500$ vs 5000$ certifié + transport chutes aux outardes
J'ai refait la toile 4500$ VS soumission de 29500$ pour le certifié

Pour un avion que j'ai payé 28 000 en 2011 , j'ai sauvé 30 000 en 4 ans, évalué 40 000 en 2016, elle est ou la perte de valeur??

Un OM, tu peux mettre des flottes, ski, roues,,,, tout tant et aussi longtemps que c'est dans le certificat de type original.

Exemple un super Cub avec un wasp Jr tu peux pas! Pas parce qu'il est OM, parce que c'est pas dans le type certificate.
Pareil a un certifié!!! La seul vrai grosse différence est qui signe la maintenance, les normes sont pareil.

La valeur d'un avion dépend de son état, de sa condition, pas du papier avec des signatures . Sur ce forum il y en a un qui avait acheté un J3 avec des signatures , il ne participe plus sur le forum maintenant , il a apris ( a la dure) que avion certifié signé veut pas dire automatiquement garentie .

André

seigneur vous dite n'importe quoi !
si le gars que tu connais à acheter un avion que ce sois n'importe qu'elle type de certificat et na par fais faire d'inspection préachat et vérifier l'état de l'avion versus les réparations à faire et son budget y va avoir un problème cest évident même situation avec n'importe quoi qui a un moteur voyon ... à mon avis de toute façon si une personne na pas les moyens de sortir un 1000 pour un avion durant une année ,acheté donc pas seul, vous n'avez juste pas les moyens pour la garder loué à place ou achat en partenariat.

Si ton avion a des heures moteur limit tbo des magnéto starter alternateur limit aussi et il décide de la payé moin cher pareille il vas devoir un jours payé pour ont le cest tous et cela est garantit les signature en effet ne te rendre pas la garantit de la vérité apsolue sur une avion mais le mécano certifier qui signe par contre lui les trouve les bobo et voix pas mal toute ,reste a bien vouloir payé avant achat encore une fois certain veulent sauvé partout et paye a la fin pareille.

Et en générale transformé ton avion a maintenance par le proprio tu perd de la valeur solide sur les cessna 150 par exemple et les vrai certifié ton j3 et lautre machine ce sont des machines plus construction amateur que autre chose donc sur ce points en effet tu ne peu pas plus aller ou tu veux avec et elle avais déja des restriction a la base je parlais plus pour des cessna des piper pa 20 ou 22 etcc

Bonjour

Sylvain11 wrote:seigneur vous dite n'importe quoi !
si le gars que tu connais à acheter un avion que ce sois n'importe qu'elle type de certificat et na par fais faire d'inspection préachat et vérifier l'état de l'avion versus les réparations à faire et son budget y va avoir un problème cest évident même situation avec n'importe quoi qui a un moteur voyon ... à mon avis de toute façon si une personne na pas les moyens de sortir un 1000 pour un avion durant une année ,acheté donc pas seul, vous n'avez juste pas les moyens pour la garder loué à place ou achat en partenariat.

Je ne sais pas dans quelle monde tu vie, mais ne pense pas que tout est aseptiser , que tout est blanc ou noir .
C'est pas du n'importe quoi c'est du vécus pas il y a 30 ans mais récement .
fouille sur le forum tu trouveras ..

les gars qui s'achetent un J 3 ou un Champion , c'est pas aller au USA qui les interessent , le Canada est assez grand ils peuvent aller ou il veuillent , en général C'est pas des machines pour faire des longs voyages , c'est des amateurs de la foret du nord , de skis, de flotteurs ..
Quand au avions constructeurs amateurs et au ULM , il y en a de qualité , au performances qui dépassent de nombreux avions certifié RV6 Zenith 250 ect..
Certain sont amateur de grand voyages d'aerodrome , d'autre c'est la brousse les flotteurs, les skis, les petites piste en foret ..
Preferable un PA 18 homebuilt pour aller sur les pistes du nord , que un Piper Cherokée , le gars du PA 18 s'en fou d'aller au USA ou que l'avion soit certifié, il veut qu'il soit en bon état de vol et qu'il soit performant exemple olibuilt et si il veut le garder longtemps sa valeur de revente c'est pas sa premiere préocupation . Mon avion cela fait 34 ans que je vole avec , sa valeur de vente ne m'interesse pas , je vais le garder jusqu'a que je perde ma licence .


André

jass wrote:En plus c'est un processus assez long, et l'agent de TC s'assure longuement que le demandeur est pas un ''broche à foin''

Absolument! j'ai sentie cela aussi. Quand je lui expliqué que je travaillais sur le CC130 comme technicien, ils ma pas demandé d`autre question et ils ma meme suggérer d`aller chercher mes M dans le civil et que c`étais assé facile sur le coté...... théorique......

Ma transition a OM a bien été fait rapidement avec la technologie des internet . Cela ma sauver aussi des millierssssss de dollars comme notre amis.

Voici ma petite histoire dun avion certifier.
Je sais que ce n`est pas la faute a l`ancien propriétaire, lui aussi devais faire confiance au mot `Certifier`. Nous dans les Forces Canadienne un avion qui rentre en maintenance en sort A1 et plus et tout réparé ( jamais metre deux `et` dans la meme phrase....mais la ca va). Je pensais naïvement que c'était la meme chose au civil. un avion qui resort d`un annuel,il en resort en parfait état, car ces la loi et que si ce n`est pas respecter, des actions judiciaires pouvais être prit, meme si il y avais pas de crash car ca serait de fausse information de signer un papier officiel si la maintenance n`est pas fait complètement. lol nop cest pas le cas...... je ne sais pas encore comment j`ai fait pour rester en vie....... et non je n`est pas fait inspecter l`avion car il sortais de son annuel..... .

jai fait faire mon annuel l`année suivante.....

l`Autre année j'ai fait changé pour Owner Maintenance avant mon annuel. Jai commencé cet annuel en respectant TOUT IAW (in accordance with) the Cessna maintenance manuel book. Cela ma couté la peau des fesses. Maintenant que je n'ai pu de peau sur les fesses, les années suivante, ca ma couté un bras, une jambe....faillie perdre la tête car j'ai du faire un overhaul sur le moteur.......... une chance que j'étais OM......j'ai du le faire moi-même avec l'aide d'un ancien technicien de moteur. Ce moteur ne respectais pas the airworthiness qui étais supposé, ils avait été broche a foin réparé et maintenue . En plus, ils y avait tellement plus de chose brisé plus ou moin importante que je finirais la liste seulement demain matin.

En conclusion, Je ne ferais jamais plus confiance en un avion certifier et comme a écrit notre ami plus haut faite inspecter votre avion par une atelier de maintenance qualifier et chère. Si vous avez pas les moyens de payé une annuel de 2000$ mais seulement ceux a 500$.... aller donc changé pour OM...MAIS seulement si vous pensez d'être capable de comprendre des manuels de maintenance et de les appliquer. Ca va vous sauvé la vie!

le mécano fait des recommandations sur ce qui sera à changer et ce qui est à changer mais la décision de ce qui sera à changer reste au proprio la le problème certain ont pas les moyen et vende comme ca ou attende donc faire une vraie inspection préachat est complètement différente d'une annuelle lui il inspecte et te dit tout sur une jolie feuille et te donne son opinion sur l'avion le prix que tu payes etcc etccc ce qui empêche du moin a un tres gros pourcentage des situation comme la votre.

Bonjour

jass wrote:Owner maintenance perd pas de valeur, ce qui perd de la valeur c'est un avion entretenu tout croche et reparé tout croche, faut pas tout mélanger.

Pour les voyage au USA je m'en fout, un Cub Canada Aircratf L4-B c'est pas dans le certificat de type de Piper selon la FAA,
alors même certifié je pourrait pas y aller...

+ 1

Rein n'empêche un pilote qui n'as pas les connaissance ou les capacité de faire la maintenance par un mécanicien certifié sur un avion Owner maintenance ou construction amateur ou ULM (juste que c'est le propriétaire qui signe et fait confiance au mécanicien qui la inspecté . )

Pour ce qui est d'une inspection en profondeur sur des avions tout n'est pas visible lors d'une inspection exemple les tube du bas ou arriere la fourche parfois de la corrosion interne du tube dans les haubans aussi les avions metalique qui ont vécus dans un ciel marin, bord de mer corosion entre les assemblage de tole . bien des anciens avions Luscombe, Cessna 140 ect.. si tu fouille en profondeur tu trouve des petites traces ne serait que la boite qui tiend la roulette arriere

Aussi si on fait le décomptes des accidents c'est principalement avec des avions en parfaite état suite a une erreure de pilotage ..
Si les accidents etaient majoritairement imputable aux avions maintenance par le proprietaire il y aurrait eut un resserrement depuis longtemps .
Aussi il y que une certaines categories d'avions qui peuvent entrer maintenance par le proprietaire c'est principalement des avions anciens ou la production et le service des pieces est discontinué . donc il accepte un équivalent ou une réparation dans les normes . Exemple presque la majorité des Cessna 140 la boite qui tiend la lame de la roulette arriere on été changé , modifié , cette piece original du constructeur existe plus , On a eut aussi une pénurie de pédale palonnier en magniesium des Cessan 150 (trop de jeux dans les axes ) comme c'est certifié cela prend la piece du manufacturier .

André

Je veux bien lire sur un forum qui a pour objectif de renseigner les gens que un owner maintenance ou un homebuilt soit aussi sécuritaire qu'un certifié, c'est vrais mais sous certaines conditions et tant que l'appareil a été construit et suivi dans les normes les plus strictes. Maintenant dire que l'acheteur devrait l'acheter le même prix est pour moi totalement faux et induit en erreur les jeunes pilotes et futur acheteur. Étant donné que l'on ne peux suivre le travail accompli en étant sur qu'il a été bien fait dans certains secteur de la machine qui sont difficilement accessible ou la vérification nécessite parfois un gros démontage il faut croire ce qui a été écrit sur les logs. Quand c'est fait par un OMA reconnu, on diminue fortement les risques de fausses informations et de tromperie, quand c'est fait par le pilote, il faut parfois compter sur son honnêteté car c'est parfois invérifiable et donc à la fin il peut y avoir des surprises. Cette prise de risque à un cout et donc on le voit parfaitement pour reprendre l'exemple d'André en un PA18 certifié et un Sportsman ou un désertifié. Les gens qui achetent des machines sur flotte pour le nord ou j'habite d'ailleurs ne sont pas plus fou que les autres si ils peuvent avoir la garantie d'une machine certifié, ils vont parfois accepter de mettre un peu plus pour avoir plus de traçabilité et ceci se vérifie aussi sur le c185 ou ces versions construction amateur, cela est facilement vérifiable sur n'importe quel site de petites annonces aériennes. Cela ne veut pas dire que l'appareil est plus mauvais mais en temps qu'acheteur le risque pris est plus grand et donc je veux quand j'achète une contrepartie financière sinon tu resteras avec ton avion à vendre.

Shore wrote:Je veux bien lire sur un forum qui a pour objectif de renseigner les gens que un owner maintenance ou un homebuilt soit aussi sécuritaire qu'un certifié, c'est vrais mais sous certaines conditions et tant que l'appareil a été construit et suivi dans les normes les plus strictes. Maintenant dire que l'acheteur devrait l'acheter le même prix est pour moi totalement faux et induit en erreur les jeunes pilotes et futur acheteur. Étant donné que l'on ne peux suivre le travail accompli en étant sur qu'il a été bien fait dans certains secteur de la machine qui sont difficilement accessible ou la vérification nécessite parfois un gros démontage il faut croire ce qui a été écrit sur les logs. Quand c'est fait par un OMA reconnu, on diminue fortement les risques de fausses informations et de tromperie, quand c'est fait par le pilote, il faut parfois compter sur son honnêteté car c'est parfois invérifiable et donc à la fin il peut y avoir des surprises. Cette prise de risque à un cout et donc on le voit parfaitement pour reprendre l'exemple d'André en un PA18 certifié et un Sportsman ou un désertifié. Les gens qui achetent des machines sur flotte pour le nord ou j'habite d'ailleurs ne sont pas plus fou que les autres si ils peuvent avoir la garantie d'une machine certifié, ils vont parfois accepter de mettre un peu plus pour avoir plus de traçabilité et ceci se vérifie aussi sur le c185 ou ces versions construction amateur, cela est facilement vérifiable sur n'importe quel site de petites annonces aériennes. Cela ne veut pas dire que l'appareil est plus mauvais mais en temps qu'acheteur le risque pris est plus grand et donc je veux quand j'achète une contrepartie financière sinon tu resteras avec ton avion à vendre.

Enfin une personne qui n'est pas aveuglée par son propre achat et exprime une vérité plutôt qu'un souhait!!

Bof
Avion certifier parfois autant tout croche que owner ou autre

Qui te dit que le gars à pas bricoler sur l'avion , mais à rien écris dans le livre

Voilà pourquoi une inspection est de mise peut importe le ( certificat )

Tant qu'à faire
J'aime bien les BON construction amateur

Et je suis pas aveugler par mon achat , peut être par celui des autres ?

bush pilot wrote:Bof
Avion certifier parfois autant tout croche que owner ou autre

Qui te dit que le gars à pas bricoler sur l'avion , mais à rien écris dans le livre

Voilà pourquoi une inspection est de mise peut importe le ( certificat )

justement pourquoi jais conseillait de faire inspecter n'importe quelle machine que tu achètes qui a un moteur, cest aussi bon pour un avion qu'une voiture ou encore un vtt.
par contre mon point est qu'un om va perdre de la valeur et cest vrai le gars qui a le choix entre deux Cessna 150 ou 140 ou autres identiques mais un certifié et lautre om y va prendre le certifier même s'il coute 5000 de plus s'il ne pense pas juste à l'argent mais à la possibilité de volé ou il veut avec et de lui installer des flottes ou autres, ou encore sentir une sécurité d'achat!! cette classe est mal faite simplement.

pour le construction amateur ont parle pas de la meme chose du tout mais jen est vue qui étais croche pas a peu prêt pas juste des bon propriétaire qui ont des avion non certifié ou certifié et cest le problème de base au moin certifié même si le proprio est négligent il est obligé de le faire inspecté une fois par année et ont cest quil a le minimum de soin .

J'aurais tendance à dire que si comme le soutienne certains membres c'est le même prix d'achat entre un appareil certifié et un maintenance par le propriétaire, autant acheter un certifié après une inspection détaillé par un mécanicien certifié puisqu'il donne un peu plus de sécurité pour le même prix et le faire désertifier pour faire l'entretient soi même par la suite. Si c'était le même prix d'achat bien sur.

Bonjour,

RAC VI, 625.85 est la liste de toute la maintenance pouvant être executé par le proprio sur un avion certifié, suffit de faire une entrée et signer dans les log.
À mon avis, pour une personne ayant des connaissances moyenne en mécanique, c'est assez. Mais, on peut faire beaucoup plus du moment où on est supervisé par un mécano certifié. Le travail est ensuite vérifié et signé par l 'AME, ce qui permets de sauver beaucoup de $$$ en temps travaillé. Parlez-en à Luc chez BL, il est le premier à encourager les proprios à s'impliquer dans la maintenance pour sauver des $$ et avoir une meilleur connaissances des composantes de l'appareil.

Ceci dit, je suis d'accord qu'une inspection pré-achat est primordiale et la valeur d'un avion dépends de son état mécanique mais, pour 2 machines similaires d'un point de vu état mécanique et général, jamais je ne payerais le même prix pour un OM, et ce pour deux raisons;

- une panne moteur est à mon avis le moins pire scénario; un défaut de structure, un câble de gouverne etc sont en général catastrophique. Comment pourrais-je me fier à une personne qui a dé-certifié son avion pour sauver de l'argent?
Je ne juge personne, ce n'est que ma vision des choses.
- pour la revente un jour, le bassin d'acheteurs potentiel est significativement restreint si on fait une croix sur le marché Américain. Donc qui dit marché d'acheteurs dit moins de $$ pour le vendeur, c'est pas moi qui l'invente.

Je n'ai pas de chiffre à l'appui mais, admettons que je transfert mon avion en OM. Dites moi où vais-je trouver des pièces 'non certifiés' pour un appareil ayant un certificat de type? Les fournisseurs come Macfarlane, Univair, Spruce, vendent-ils les pièces moins cher si on leurs dit que c'est pour un non certifié? Quand je commande chez Spruce, il n'y a qu'un prix. Il faut payer un peu plus pour la paperasse, genre 21$, c'est tout. Il ya surement des économies à faire en achetant certaines pièces pour homebuilt, mais pour certaines pièces on ne peut se fournir que d'une source.

En terminant, certains disent que la paperasse ne vaut rien?! Que n'importe qui peut signer sans vraiment faire le travail, ou encore changer des pièces sans faire d'entrée dans les log. En quoi un OM me garanti que ce n'est pas le cas?
J'ai une boîte pleine chez moi, log book jour un, test flight en 1951, maintenance jusqu'à l'importation au Canada, même chose par la suite avec journey log jusqu'à ce jour. Si ça ne garanti pas l'état actuel de l'avion, ça reste une valeur ajouté d'avoir un historique documenté.

Ce n'est que mon avis, je ne prétends pas avoir raison, ok?! Ce n'est que pour alimenter une discussion qui m'intéresse parce-que j'ai regardé cette avenue (OM) il y a quelques années et j'ai conclût qu'il n'y avait aucun avantages dans mon cas. Par contre, si je regarde le cas de Jass avec son Piper, passer en OM avant de refaire l'avion de A à Z me semble avoir plein de sens. Ça revient presqu'à construire un homebuilt.

Robert

Alors selon vous l'appareil certifié est mieux et vaux plus cher que le Owner maintenance??? Si vous penser ca vous avez vraiment une vision idéaliste du terme ''certifié '' En passant le permier est certifié, le deuxième OM

Salut Jass, il est super clean ton j3!
J'suis presque jaloux!!
Je comprend qu'une personne qui connais rien aux petits avions, préfère un certifié à un om!
Je voulais absolument avoir un certifié quand j'ai acheté en 2011.
Avec les années, on apprend, avec les mécano, les autres pilotes, et bien sûre, sur les forum, l'entretiens, les points faibles de notre avion, la mécanique de base, etc!
Et on se rend compte, qu'on peux en faire plus, et on cherche à savoir comment c'est fait...
Faut pas oublier que c'est toi qui est assis dedans, donc, t'a pas intérêt à négliger l'entretien!
T'a pas a payer qqun pour te dire que ton avion a rien quand tu le sais!!
On comprend mal ceux qui ajoute cet option à leur avion,

On dis que les om valent moins cher que les certifiés, c'est pas à cause de l'avion,
Un avion qui est top shape, est top shape avec ou sans le fameux "X"
c''est parce qu'il y a moins d'acheteurs, non seulement il y en a qui sont rétissants,
Mais, pour acheter un om, on dois avoir une license de pilote valide, et un médical valide!

pour ta machine jazz est superbe ce n'est pas du tout le sujet de conversation la beauté de l'avion mais ce quels vaux vs une pareille aussi belle certifiée compare des pommes avec des pommes t'a ramassé la plus laide avion certifiée possible :lol:par contre cela ne dit pas sont état elle a peu etre une mécanique neuve .

Sylvain11 wrote:seigneur vous dite n'importe quoi !
Et en générale transformé ton avion a maintenance par le proprio tu perd de la valeur solide sur les cessna 150 par exemple

Hummm, je doute fortement de cette affirmation....

Le prix d'un C-150 dépends de pas grand chose, certifié ou pas.
Dans les faits c'est l'état du moteur et de la peinture qui fait le prix du C-150 , qui soit certifié, OM, volé, ou sur un tas de roche....
Avec un bon moteur ayant peu d'heures, on va payer dans les $35000-$38000
Avec un moteur rendu TBO ou presque il se vendra dans les $15-$18000
Leur prix peuvent doucement remonter encore, peu importe leur statu, c'est leur rareté qui prends maintenant le dessus.

Bob

de toute facon je ne discute pas du tout de votre choix de machine je fait simplement comme d'autre et donne mon opinion sur les om je ne débat pas sur quoi est mieux ou non!