Pilotes Québec

Moi , la seule chose dont je suis certain , c'est que d'ici quelques semaines, il n'y aura plus personnes qui aura le goût d'echanger sur ce forum....

Boffe cela mais de la vie sur un forum trop tranquille ... un chat est un chat et non un chien si une personne donne une opinion même si elle brasse un peut si elle à un sens et du vrai je ne comprend pas le problème

Depuis des semaines ca parle de moteur ont comprend donc que cette pièces est importante sur nos avion

Si ce moteur est dangereux N'importe la sorte le modèle la forces la couleur ahaha il devrais ne pas être utilisé dans le ciel avant réparation totale asser simple ont paye tous pour la minorité .

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Je seconde wingman a 100% on l echape solide la !!!!

Calibration des carburateurs.

Des amis pilotes se sont rendu compte que les manometres utilisés pour la mesure du vacuum lors de la calibration des carbu, meme ceux suggérés par rotax ne sont pas balancés ni tres precis. Un ami s'est fait son propre manometre en utilisant des pouces d'eau comme mesure. La vibration s'est vachement atténuée depuis le "vrai balancement" des carburateurs. L'eau etant plusieurs fois moins dense que le mercure, la mesure est plus precise.

T

Oui ça marche tres bien.

C'est pas si facile de bien ajuster la synchronisation des 2 carburateurs sur le 912.
Les meilleurs résultats sont souvent atteins à l'oreille et à la vibration perçue, un verre d'eau sur le dash...

Déjà que pour être vraiment sur la coche, les 2 carburateurs ne doivent pas être ajustés identiquement.
Au fil du temps quand on tente d'être vraiment précis, on s’aperçoit rapidement qu'un coté du moteur
est toujours plus riche que l'autre, visible par les bougies.
Soit le coté pilote, si je me souviens bien.
Dans ce cas, le main jet doit être différent d'un numéro ainsi que l'ajustement de l'aiguille peut être différent de 1/2
coche soit en y glissant un tout petit flat washer super mince, dessous la circlip.

On parle ici d'ajustement vraiment de précision...peu effectué sur ces moteurs.
Je ne parlerais pas de la relation de ce que la pression interne du cowling peut faire sur les aiguilles via le déplacement des diaphragms...
Je risque d'en perdre une bonne gagne.
Mais avec un habile ajustement d'aiguille, une pression bien précise, on peut faire comme leaner en altitude en y ajustant précisément notre vernier et ainsi
pouvoir voler proche 10,000 pds et ne pas avoir les EGT à 1200-1300...mais plus près du 1400

Bob