Pilotes Québec

jules wrote:De la façon que je le vois, la correction d'altitude n'est pas pour corriger la pente de l'approche, quelle qu'elle soit. C'est pour corriger les altitudes minimum en éloignement, en rapprochement, les altitudes de décision et les altitudes pour les approches interrompues.

Une fois la pente d'approche interceptée, on ne se soucie plus de la correction d'altitude avant d'arriver à la mda, qui doit être également corrigée.

Oui.

En réalité, c'est une correction par rapport à l'altitude dite VRAIE, qui varie considérablement selon l'écart à l'atmosphère standard. Au sol, il est supposé faire +15°C (selon le modèle type). S'il fait -40°C, y'a quand même 55° d'écart. Ça fausse considérablement la densité assumée de la masse d'air!

Anyway, la façon simple d'éviter le sol, c'est de corriger l'altitude indiquée selon un tableau, pour éviter de frapper des montagnes ou des sapins, ou des ski-doos, tiens!
Évidemment, en conditions VMC (de jour), ça n'est pas SI grave. L'oeil devrait parler assez fort pour éviter les obstacles. Mais en IMC (ou même VFR de nuit), le sol peut venir plus vite qu'on pense.



Vincent

Jules, tu as raison, c'est pour corriger les altitudes de passages. Le fait de corriger ces altitudes de passage modifie la pente d'approche car celle-ci te permet normalement d'effectuer l'approche sous une pente constante en passant les points d'approche a ou au-dessus des altitudes minimums.

C'est pour cela qu'en hiver, si tu ne corrige pas les altitudes de la temperature, tu va passer les points a des altitudes inferieures a l'altitude de securite et cela te donnera une pente inferieure a 3 degre

Raf

raf wrote:Jules, tu as raison, c'est pour corriger les altitudes de passages. Le fait de corriger ces altitudes de passage modifie la pente d'approche car celle-ci te permet normalement d'effectuer l'approche sous une pente constante en passant les points d'approche a ou au-dessus des altitudes minimums.

C'est pour cela qu'en hiver, si tu ne corrige pas les altitudes de la temperature, tu va passer les points a des altitudes inferieures a l'altitude de securite et cela te donnera une pente inferieure a 3 degre

Raf

À proprement parler, la pente pourrait encore être de 3°, c'est juste qu'elle serait décalée (dans le cas d'une approche de non-précision) bien AVANT le seuil de la piste.
Si tu passes tous tes points 200' trop bas, ça ne change pas la pente. Ça change ton espacement avec le sol, par contre!!!

Pas sure puisque plus tu es loin, plus l'altitude vraie est grande et donc, pour une temperature donnee, l'ecart d'altitude est grand donc la pente est moins prononcee.

Raf

Si on fait une approche de non-précision (sans glide slope) à pente constante, la "Vrai" pente doit toujours être la même. En faisant les corrections de température, les instruments indiqueront cependant une pente plus abrupte.

Par example, l'approche NDB de Bromont, à 5.7 milles, altitude 2200 pi. pente réelle de 3 degrees.

À moins trente, on aura à 5.7 milles il faudra avoir 2600 pi. indiqué pour une pente tel que calculé avec les instruments de presque 3.9 degrées.

Et pourtant, en réalité l'avion suivra exactement la même trajectoire.

vbertrand wrote:
À proprement parler, la pente pourrait encore être de 3°, c'est juste qu'elle serait décalée (dans le cas d'une approche de non-précision) bien AVANT le seuil de la piste.
Si tu passes tous tes points 200' trop bas, ça ne change pas la pente. Ça change ton espacement avec le sol, par contre!!!

La difference entre l'altitude réelle et l'altitude affichée augmente avec l'altitude (plus tu es haut, plus la différence est grande, pour une même température).

Par exemple, à -20C, à 200' AAE, la différence est de 30 pieds. À 3000' AAE, cette différence est de 430 pieds. Mettons que ces deux fix sur une approche LNAV/VNAV (Baro) qui sont séparés 8.8 NM a part, ca donne une pente de 3 degrés dans les conditions standards. À -20 degrés, cette pente est de maintenant de 2.57 degrés.

Ouais, ok, je ne m'étais pas fait d'exemple, mais ça reste logique, parce que c'est une correction selon la différence d'altitude avec la source du calage.
Plus on est bas (près de la source), moins l'erreur est grande. Donc, oui, la pente sera moins prononcée.

Makes sens, comme on dit en chinois.

oh!!!! les tangentes, on l'avait oublié celle-là
mais je m'aperçois que ce fil, en apparence anodin
suscite un certains nombres de réflexions
et des ajustements dans notre approche
même si vous êtes peu a faire des approches IFR a moins 30
a part les pro
mais c'est un sujet intéressant qui nous touche
j-p

merci de bien faire travailler vos notions mathématiques et de partager

mrenaud wrote:

vbertrand wrote:
À proprement parler, la pente pourrait encore être de 3°, c'est juste qu'elle serait décalée (dans le cas d'une approche de non-précision) bien AVANT le seuil de la piste.
Si tu passes tous tes points 200' trop bas, ça ne change pas la pente. Ça change ton espacement avec le sol, par contre!!!

La difference entre l'altitude réelle et l'altitude affichée augmente avec l'altitude (plus tu es haut, plus la différence est grande, pour une même température).

Par exemple, à -20C, à 200' AAE, la différence est de 30 pieds. À 3000' AAE, cette différence est de 430 pieds. Mettons que ces deux fix sur une approche LNAV/VNAV (Baro) qui sont séparés 8.8 NM a part, ca donne une pente de 3 degrés dans les conditions standards. À -20 degrés, cette pente est de maintenant de 2.57 degrés.

On dit exactement la même chose vue de deux points de vue différents. Si l'angle d'approche désiré est de 3 degrées, et qu'à moins 30 la correction n'est pas faite, l'angle réel sera de 2.57 degrées, ce qui ne garantie pas l'espacement. Par contre si la correction est faite, l'angle réel sera de 3 degrées, mais à cause de la correction, on aura l'impression que l'angle est de 3.43 degrees. (arctan ((3430-230)/53405).

Même conclusion, il faut faire les corrections!

http://www.aopa.org/News-and-Video/All- ... c_sect=sap" onclick="window.open(this.href);return false;

Aux Etats, l'obligation d'avertir le contrôleur si on applique les corrections. Et la liste des aéroports et leurs températures selon lesquelles on devra appliquer la correction. Ainsi sur quel segment de l'approche ça devient obligatoire.