Pilotes Québec

Que le gaz soit n'importe où ça change rien au gw, sinon en appliquant cette logique, autant déduire le poids des ailes elles mêmes... Lorsqu'on calcule le poids du coucou gaz en tonne, peut-être comme le dit raf, mais pas pour nos coucous.
La seule différence serait sur les struts, et encore, ça dépend de la situation, par exemple des turbulences en vol, g négatif ou positif.
Pour la question des rallonges d'ailes avc du gaz, la différence est simple, tu ajoutes de la surface portante, donc tu augment le gw, c'est pas comme avoir la même surface originale et mettre le gaz dans l'aile ou ailleur...
Bons vols.

merlin2340 wrote:...autant déduire le poids des ailes elles mêmes...

Oui mais si le poids des ailes était justement inclu dans le gw comme marge de sécurité? Ça justifierait la marge de manoeuvre qui fait que la FAA (ou TC) peut se permettre des petits écarts comme dans le cas de l'Alaska ou bien mon exemple de LSTC du 180. Faut qu'il y ait du lousse qqpart!

Pour qu'une aile vole, faut que les forces en présence s'équilibrent. Dans le cas présent, une aile qui vole est un équilibre entre la gravité et la portance. Donc si les 2 forces sont égales, elles s'annulent. Si la gravité est annulée, y'a pas de poids. Donc, en vol le gaz (et les ailes) ne pèsent plus, non? Suivant cette idée, le seul impact du poids du gaz serait au sol, ou sur l'eau, comme disait Louis.

Avionnerie Val-d'Or est présentement en processus de faire certifier son Beaver modifié (BX wings + turbine). Le président m'a dit que la FAA est actuellement en train de considérer si le 1000 lbs de jet A dans les ailes va compter ds le gw. S'ils étudient cette possibilité, c'est qu'il y a qqpart une logique.

On jase là, on fait juste se questionner

Bonne journée

OL

Si on suit cette façon de penser, une aile volante n'a aucune limite de poids...

OLemieux wrote: Avionnerie Val-d'Or est présentement en processus de faire certifier son Beaver modifié (BX wings + turbine).

Ils vont surement lui mettre une limitation à l'atterisage. Sinon, ils devront prouver que le train d'atterissage est capable de répondre à la norme originale. Soit de laisser tomber l'avion de tant de pieds avec un des deux pneux dégonflés. Pi j'ai l'impression que ça leur tente pas de faire ça.

Pour ce qui est du 1000 livres, il n,y aura pas d'autres problèmes justement parce qu'il est dans les ailes. L'aile BX est plus grande, donc le poids par pieds carrés ne changera pas. Le poids par HP disponible non plus avec leurs turbines. Restera le train d'atterissage, et ça il peuvent faire le tour en ne certifiant pas le 1000 livres à l'atterissage. Comme l aplupart des gross weight increase.

Dans l'hélio 800, ils partaient avec un avion certifié à 3400 lbs. Pour le monter à 4000 livres. Le train d'atterissage ne tenait pas le coup. En fait, il n'absorbait pas le choc et l'aile de pliait vers le bas avec ses 120 gallons dans les ailes. Alors ils ont arrêté à 3800 livres pour l'attérissage. Mais le 4000 lbs étant autorisé ai décollage puisque les autres paramètres y étaient.

Pour augmenter un gross weight il faut que

1- Le rapport puissance (hp) vs surface alaire soient dans les paramètres

2- Le rapport poids vs surface alaire soit dans les paramètres.

3- La structure soit capable de prendre le poids additionel ( ce qui n'est pas une mince affaire quand on considère que le poids additionel doit être démontréa avec un multiplicatif de 3.8 ) . Avec une exception dans le calcul du poids, le poids additionel dans les ailes n'est pas inclus pour le décollage. Il est inclus pour l'attérissage. De là les limitations différentes pour un décollage qu'un attèrissage.

louis

Sopheric wrote:Si on suit cette façon de penser, une aile volante n'a aucune limite de poids...

Elle a ses limites de poids vs hp, poids vs surface allaire, et structurel à l'atterissage et au décollage.

Et oui la certification de la structure d'une aile volante est plus facile. Mais ca vole mal, et il reste le retse des paramètres.

Louis

On fait juste jaser !!

Évidemment y'a personne ici qui conseille à qui que ce soit d'enlever le gaz des calculs , parce qu'un avion trop charger vol très mal. Et le gw sert à respecter aussi cette plage de manœuvre , autant structurel que sécuritaire.


Mais...


Par rapport au ailes uniquement , une aile en vol applique une force ver le haut (g positif ). Si cette force est de 500 lbs Et qu'il y a 500lbs de gaz L'effet sur la structure de L AILE s'annule entre la cabine et le hauban (strut)
Mais tout ceci n'est que théorie , puisque le bout de l'aile , lui n'a pas de gaz et aura une charge additionelle . À moins qu'on parle comme louis de tank de bout d'aile.

Mais
sans compter le Fait que l'avion va peut-être même pas décoller parce qu'elle est trop charger .
En tous cas une chose est certaine , on ne doit pas se préoccuper de ça sur nos coucou. Moi par exemple je connais bien mes avions et connais très bien la différence entre pĺein de gaz et au quart.
Même que j'aime mieux gasé en chemin plutôt que de charger mon appareil, puisque je joue carrément dans la plage de performance et de sécurités , même en respectant le gw.

Moin on est charger. Et plus agréable est le vol .

En tous cas pour ma part!!

OLemieux wrote:
Pour qu'une aile vole, faut que les forces en présence s'équilibrent. Dans le cas présent, une aile qui vole est un équilibre entre la gravité et la portance. Donc si les 2 forces sont égales, elles s'annulent. Si la gravité est annulée, y'a pas de poids. Donc, en vol le gaz (et les ailes) ne pèsent plus, non? Suivant cette idée, le seul impact du poids du gaz serait au sol, ou sur l'eau, comme disait Louis.

Avionnerie Val-d'Or est présentement en processus de faire certifier son Beaver modifié (BX wings + turbine). Le président m'a dit que la FAA est actuellement en train de considérer si le 1000 lbs de jet A dans les ailes va compter ds le gw. S'ils étudient cette possibilité, c'est qu'il y a qqpart une logique.

On jase là, on fait juste se questionner

Bonne journée

OL

Je ne suis pas encore pilote mais côté physique je suis pas si mal.

Le poids de l'essence, qu'il soit dans les ailes ou à l'intérieur du fuselage garde la même masse. Comme un autre le faisait remarqué la seule différence est sur la solidité des composantes de l'appareil. Si l'essence est dans les ailes, au sol la structure est très sollicité en raison d'un fort poids en porta faux, par contre en vol la poussé s'exerce vis à vis le poids donc moins de contrainte dans la structure. Si la poussée verticale des 2 ailes est de 2500 lbs, même si le poids est directement dans l'aile, sa poussée reste 2500lbs, dépassé ça, on tombe.

Alain T wrote: dépassé ça, on tombe.

Alain, ton explication est très bien formulé. Sauf pour la fin. Un avion ne tombe pas parce qu'il dépasse un poids. Il peut briser, descendre, ne plus être capable de monter. Mais il ne tombe pas.

Un avion tombe quand il atteint un angle d'attaque.

Les autres paramètres peuvent venir jouer de diverses façons sur l'angle d'attaque, mais jusqu,À cet angle d'attaque, un avion vole.

Louis

Louis_greniier wrote:

Alain T wrote: dépassé ça, on tombe.

Alain, ton explication est très bien formulé. Sauf pour la fin. Un avion ne tombe pas parce qu'il dépasse un poids. Il peut briser, descendre, ne plus être capable de monter. Mais il ne tombe pas.

Un avion tombe quand il atteint un angle d'attaque.

Les autres paramètres peuvent venir jouer de diverses façons sur l'angle d'attaque, mais jusqu,À cet angle d'attaque, un avion vole.

Louis

Oui tu as bien raison, c'était une façon de parlé, je ne suis pas habitué de parler physique avec des pilotes.

Pour ma part mon train d'atterrissage est sous mes ailes donc pas d'effort en porte a faux mais la surface de l'aile sert a créer de la portance pour soulever le poids si le poids augmente peu importe où ils est, les ailes devront le soulever en créant au moins autant de portance que le poids. La seule différence est le moment entre l'aile et le fuselage qui sera moindre si l'essence est dans l'aile en vol. Au sol ce sera l'inverse si le train d'atterrissage est sous la carlingue.

En effet. Et c'est pour ça que ton avion (dans certaine variante de modèle) est le seul amphibie de cette taille pouvant accomoder des autonomies que aucun autre amphibie ne peut approcher.

Louis

De plus, si le vecteur portance est plus petit que le vecteur poids, un avion tombe peu importe l'angle d'attaque par exemple si un avion accumulait du givre de façon exagérée et si on oublie la déformation du profil de l'aile et la friction si le poids dépasse la portance, l'avion tombe. On pourrait aussi imaginer ça avec un remplissage de réservoir d'avion militaire en vol.

Très intéressant cette discussion ce matin ! Et oui Louis en effet

Sopheric wrote:De plus, si le vecteur portance est plus petit que le vecteur poids, un avion tombe peu importe l'angle d'attaque par exemple si un avion accumulait du givre de façon exagérée et si on oublie la déformation du profil de l'aile

Tu ne peux pas parler de accumulation de givre en oubliant la déformation d'aile qui suit. L'accumulation de givre EST déformation d'aile.

Jai longtemps rêvé d'un Seawolfe. Avec son autonomie incroyable et d'être capable de la faire sans dépasser le gross weight légal. Parce que avec les autres amphibies, le 15% de plus, c'est la norme obligatoire

Louis

Sopheric wrote: l'avion tombe.

Il n'y a pas d'avion qui tombe en dehors d'un angle d'attaque qui dépasse celui du décrochage. Si tu parles de déformation d'aile à un point ou ce n'est plus une aile, alors ce n'est plus un avion. Un avion a des ailes. Et une aile "tombe" seulement en dehors de son angle d'attaque.

C'est tellement important qu'il faut le remarteler souvent et sans arrêt. Chaque année des gens meurt parce que ce maximum d' angle d'attaque fut atteint. Une fois atteint, ils étaient dans une mécanique qui ne volait plus. Avoir repoussé le manche avant de l'atteindre leur aurait sauvé la vie.

L'angle d'attaque. Seulement ça. Le reste, au maniement d'un avion, bof

Louis

Evidemment le moment de force a la jonction de l'aile est total dans le cas d'un cessna cardinal qui n'a pas de hauban mais dans le cas d'un 172 par exemple, le hauban viens reprendre une grande partie de ce moment en contreventement. Mais dans tout les cas, les limites de conception on étés calculées avec l'essence la charge vive et la charge morte et un facteur de sécurité. La limite de conception est le gross weight et le facteur de sécurité dépend de chaque compagnie. 15, 30, 50% ça dépend et la capacité d'une vis peut être a 30% calculée ou pas et le reste de la construction a 50% mais si cette petite vis se brise...

bush pilot wrote:puisque le bout de l'aile , lui n'a pas de gaz et aura une charge additionelle

C'ets le test qui avait été fait à Saint-André par Bill Caban pour faire approuver les tanks et rallonge de bout d'ailes. Assez impressionnant de voir cette grosse machine qui allait détruire une aile installée à l'envers. Je pense que c'est Camping Master qui m'avait amené là pour voir le test destructif.

Ils allaient tester que l'aile allait résister au même poid qu'un 185 ordinaire. Pourquoi le retester ? Parce que l'aile était maintenant plus longue. Le bout d'aile aurait pu peut-être se détacher. Alors on a loadé cet aile jusqu'à ce qu'elle présente une déformation permanente ( 3.8 fois le poids d'un 185 ordinaire )

Après on a prouvé sur papier, sans test, que le HP et la surface allaire permettait une augmenetation du gross weight.

Mais la structure n'avait été testée qu'au poids original avec sa nouvelle aile allongé.

Mëm eles cub augmenté de 1760 lbs à 2300 lbs suivre un peu la même logique. Mais à l'envers. Ils limitent la charge intérieur ( 25 livres à l'arrière, 75 livres ici) finalement, tous le poids au dessus de 1760 livres sera en gaz dans les ailes parce que avec des limites de 25 ou 50 livres dans le compartiment à baggage, pas moyen de s'approcher de 2300 livres

Louis

Sopheric wrote:le facteur de sécurité dépend de chaque compagnie. .

Les facteurs de sécurité minimales sont par type de certification:

Design standards
Excessive load factors must be avoided because of the possibility of exceeding the structural strength of the aircraft.

Aviation authorities specify the load factor limits within which different classes of aircraft are required to operate without damage.


For transport category airplanes, from -1 to +2.5 (or up to +3.8 depending on design takeoff weight)
For normal category and commuter category airplanes, from -1.52 to +3.8
For utility category airplanes, from -1.76 to +4.4
For acrobatic category airplanes, from -3.0 to +6.0
For helicopters, from -1 to +3.5
However, many aircraft types, in particular aerobatic airplanes, are designed so that they can tolerate load factors much higher than the minimum required. For example, the Sukhoi Su-26 family have load factors limits of -10 to +12.

The maximum load factors, both positive and negative, applicable to an aircraft are usually specified in the Pilot's Operating Handbook.

Si l'avion ne peut produire assez de portance pour soulever son poids, il faudra tirer le manche vers le haut pour en créer plus, a la limite maximale vers le haut, à l'angle d'attaque maximale admissible l'avion décroche. Pour reprendre le tout il faut pousser le manche vers le bas. Après s'être remis de nos émotions, on réalisera qu'on ne peut garder l'altitude sans décrocher si le poids dépasse la portance et on devra gerder l'avion pointé vers le bas pour augmenter la vitesse et donc la portance. On sera donc en descente (tombera vers le sol) et si on ne dépasse pas la limite de vitesse qui causerais une déflagration de l'avion l'atterrissage le fera probablement... Ceci s'applique seulement dans l'exemple ou l'avion prends du poids en vol au delà de la limite opérationnelle de l'avion. C'est bien théorique mais lors du givrage possible.

Louis intéressant ton texte sur le design factor mais là il faut ajouter les forces g lors des manoeuvres ou de la turbulence. si on fait un 2 g lors d'un virage serré, on génère un poids deux fois plus grand sur les composante mais là on part une autre discussion