Pilotes Québec

Louis_greniier wrote:

alouettelama wrote: Le système russe GLONASS, par contre, utilise plusieurs fréquences différentes, mais semble être en voie d'abandon.

Pierre.

Ils sont revenus en force depuis 2010. Tout est réparé. Les iphones, et leurs concurents, s'en servent d'ailleurs pour la géolocalisation. Pour le iphone, c'est depuis le 4S. En plus des tours cellulaires, et même du wifi si il en pogne un avec son adresse ip.

Woops ... Effectivement. Depuis décembre 2011, 24 satellites sont opérationnels assurant ainsi une couverture mondiale. Merci Louis de m'avoir corrigé.

Hélicopter wrote:Sans rancune "attitude" c'est juste un compte humoristique que j'ai pondue .

Désolé Hélicopter si j'ai atteint ta sensibilité, mon but n'était pas de t'offenser. C'est simplement question d'être lucide dans tout ça face aux problèmes potentiels puisque la technologie GPS n'est pas infaillible et susciter la discussion. En passant, tes commentaires sur le forum sont généralement très pertinents et instructifs...

Concernant GLONASS, je ne crois pas que ce soit une source reconnue par Transport Canada. On s'entend qu'en cas de problème, un IPAD avec positionnement GLONASS peut très bien nous sortir du pétrin, mais ça ne constitue tout de même pas une source d'appoint reconnue.

Par les réponses sur ce fil de discussion, j'en comprend que très peu de pilotes sont réellement concernés par les problèmes potentiels de la technologie GPS et peu considèrent vraiment pertinent le maintient en opération des stations au sol...

La question que je me pose: à part pour l'entraînement IFR, est-ce qu'il y a encore des pilotes qui utilisent encore ces stations oubien on devrait leur réserver le même sort que LORAN-C d'ici peu?

Y a l'entraînement mais aussi les tests en vol. Dans la plupart des cas, l'examinateur va mettre le GPS à off pendant une bonne partie du test. C'est encore imortant de savoir se débrouiller sans GPS. Dans mon cas, mon instrument de backup est un ADF sans DME et je t'assure que ca me demande pas mal plus de travail qu'un GPS.

!

Oublié pas que quand bien même vous auriez 20 GPS dans votre avion, en IFR votre aéroport de dégagement doit avoir une approche conventionnel. On peut faire l approche GPS sur le dégagement mais il doit y avoir une approche conventionnel justement au cas où il y aurait des problèmes avec les GPS.

Alex

attitude wrote:
Concernant GLONASS, je ne crois pas que ce soit une source reconnue par Transport Canada.

Transport la cite dans sa définition de GNSS. Il y a une certaine confusion dans le vocabulaire puisqu'on utilisait GPS pour un système de navigation par satellite. Maiintenant que les systèmes s'additionnent l'un après l'autre, on essaie de revenir au terme plus exact GNSS qui comprend le GPS, le GLOSSNAS, et tous les autres systèemes de positionnement satellitaire qui pointent le nez. Mais chu d'avis que ce n'est pas demain la veille qu'on va dire GNSS pour GPS. Ce mot est incrusté pour un maudit boutte

Louis

Transport Canada:
système mondial de navigation par satellite
Tout système de navigation qui, grâce à la technologie des satellites, peut satisfaire aux exigences internationales reconnues de navigation. Un système mondial de navigation par satellite peut comprendre les satellites fournis par divers États ou par des groupes commerciaux et être complété par des systèmes terrestres appelés à rehausser et surveiller les satellites.
abréviation : GNSS
voir aussi : système mondial de satellites de navigation (GLONASS) et système de positionnement mondial (GPS)
En : global navigation satellite system

Si vous avec des ADF, penser y avant de les enlever (pas juste pour les éclaires) car comme j ai dit sur mon post précédant, vous allez perdre beaucoup d aéroport comme choix de dégagement car plusieurs vont avoir une approche GPS et NDB.

Alex

il me semble que les zamaricains ont enlevés bon nombre de NDB
et j'ai lu sur AOPA qu'ils ont un programme agressif pour retirer les VOR au cours des prochaines années
vas falloir avoir confiance au GPS.....



The FAA has published a list of 736 redundant or underutilized VOR and NDB standard instrument approach procedures that it proposes to eliminate as the agency moves forward with implementation of the NextGen satellite-based air traffic system.

The long-awaited list, published in the Federal Register in a notice of proposed rulemaking on April 13, was based on criteria established in 2014 by the VOR Minimum Operational Network Working Group, in which AOPA participated, said Melissa Rudinger, AOPA vice president of government affairs.














“The goal of the working group is to ensure that a scaled-back VOR system is maintained well into the future, even as the system and operators move to satellite-based navigation,” Rudinger said. Members may submit comments to the FAA on the list by May 28 as provided below.

The FAA said “complexity and cost” ruled out maintaining all existing approach infrastructure during the transition to new technology. The agency originally set a target of reducing the number of VORs from approximately 967 operating in late 2012 to 500 in service by Jan. 1, 2020, the target date for full implementation of NextGen. However, based on industry feedback and coverage requirements, the FAA has revised that target to 867 VORs in service by Jan. 1, 2020, and 667 by 2025.

“As new technology facilitates the introduction of area navigation (RNAV) instrument approach procedures, the number of procedures available in the National Airspace System has nearly doubled over the past decade. The complexity and cost to the FAA of maintaining the existing ground-based navigational infrastructure while expanding the new RNAV capability is not sustainable,” it said in the notice.


j-p

alexfortin wrote:Oublié pas que quand bien même vous auriez 20 GPS dans votre avion, en IFR votre aéroport de dégagement doit avoir une approche conventionnel. On peut faire l approche GPS sur le dégagement mais il doit y avoir une approche conventionnel justement au cas où il y aurait des problèmes avec les GPS.

Alex

Alex, je ne suis pas certain de comprendre. J'étais sous l'impression que tu pouvais avoir un aéroport de dégagement avec une approche RNAV en autant que ton avion était équipé et certifié pour faire l'approche RNAV, est-ce que je me trompe?

Oh, et en passant, les NDB et VOR de ce monde vivent leurs derniers jours. L'entretien et la calibration des aides à la navigation terrestres vs la technologie GPS est un combat innégal pour les tenants des aiguilles, faudra s'y faire...

drapo wrote:

alexfortin wrote:Oublié pas que quand bien même vous auriez 20 GPS dans votre avion, en IFR votre aéroport de dégagement doit avoir une approche conventionnel. On peut faire l approche GPS sur le dégagement mais il doit y avoir une approche conventionnel justement au cas où il y aurait des problèmes avec les GPS.

Alex

Alex, je ne suis pas certain de comprendre. J'étais sous l'impression que tu pouvais avoir un aéroport de dégagement avec une approche RNAV en autant que ton avion était équipé et certifié pour faire l'approche RNAV, est-ce que je me trompe?

Non. Ton degagement ne peux pas avoir seulement des approches GPS c a prend une approche conventionnel

Alex

Merci Alex, je vais me coucher moins niaiseux.... Encore une fois

C'est bien ce que dit l'AIM sect 3.14

Les pilotes peuvent se prévaloir d’une approche au GNSS à un aérodrome de dégagement pourvu que l’aérodrome de destination prévu soit doté d’une aide à l’approche traditionnelle en état de fonctionnement et que le pilote ait déterminé que l’intégrité, fournie par la fonction RAIM ou par le WAAS (système de renforcement à couverture étendue), requise pour exécuter une approche LNAV (navigation latérale) devrait être assurée à l’aérodrome de dégagement prévu à l’ETA, comme cela est décrit à l’article 3.15.12 de la section COM. Il faut noter que si un pilote se prévaut d’une approche GNSS à un aérodrome de dégagement afin de satisfaire aux exigences réglementaires en matière de planification de vol, il ne peut avoir recours au GNSS pour aucune partie de l’approche à l’aérodrome de destination. Autrement, lorsqu’un pilote détermine les exigences météorologiques minimales pour un aérodrome de dégagement, il peut seulement se prévaloir des aides traditionnelles en état de fonctionnement à cet aérodrome.
Si les pilotes se prévalent d’une approche GNSS à l’aérodrome de dégagement, les minimums de la LNAV publiée sont les limites d’atterrissage les plus basses qui peuvent servir au moment de déterminer les exigences relatives aux minimums météorologiques aux aérodromes de dégagement. Les minimums LNAV/VNAV ou LPV ne peuvent pas être utilisés.

Par contre le RAC semble se limiter à

Exigences relatives aux aérodromes de dégagement

602.122 Sauf autorisation contraire du ministre aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne ou d’une autorisation spéciale délivrée en vertu du paragraphe 604.05(2), il est interdit au commandant de bord d’un aéronef d’effectuer un vol IFR à moins que le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR déposés pour ce vol en application de l’article 602.73 n’indiquent un aérodrome de dégagement comprenant une aire d’atterrissage convenable à l’aéronef.
DORS/2014-131, art. 15.
Version précédente
Minimums météorologiques à l’aérodrome de dégagement

602.123 Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef d’indiquer dans un plan de vol IFR ou un itinéraire de vol IFR un aérodrome de dégagement à moins que les renseignements météorologiques à sa disposition n’indiquent que le plafond et la visibilité à cet aérodrome de dégagement seront, à l’heure d’arrivée prévue, égaux ou supérieurs aux minimums météorologiques à l’aérodrome de dégagement précisés dans le Canada Air Pilot.

!!
Donc c'est comme avec les circuits ??
Une recommandation mais pas une obligation ???

Dans ce cas, la RAC dit de se conformer aux exigences décrites dans le CAP. Dans le CAP GEN, on dit exactement ce que l'AIM dit, alors c'est une règle qu'on doit suivre.

mrenaud wrote:Dans ce cas, la RAC dit de se conformer aux exigences décrites dans le CAP. Dans le CAP GEN, on dit exactement ce que l'AIM dit, alors c'est une règle qu'on doit suivre.

Merci !

alexfortin wrote:Oublié pas que quand bien même vous auriez 20 GPS dans votre avion, en IFR votre aéroport de dégagement doit avoir une approche conventionnel. On peut faire l approche GPS sur le dégagement mais il doit y avoir une approche conventionnel justement au cas où il y aurait des problèmes avec les GPS.

Alex

Il semble que cela soit maintenant accepté depuis quelques jours.
Pourvu que la destination et le dégagement soit séparé d'au moins 100 NM.
A moins qu'il y ait encore quelque chose que j'interprète de travers !!!

Goofy wrote:Il semble que cela soit maintenant accepté depuis quelques jours.
Pourvu que la destination et le dégagement soit séparé d'au moins 100 NM.
A moins qu'il y ait encore quelque chose que j'interprète de travers !!!

C'est tout nouveau en date du 31 mars 2016.

Bernard

Ça veut donc dire qu'on peut voler IFR avec seulement des GPS comme équipement? Plus besoin de ADF, VOR ou ILS?

Charles wrote:Ça veut donc dire qu'on peut voler IFR avec seulement des GPS comme équipement? Plus besoin de ADF, VOR ou ILS?

Ca fait longtemps que les équipements ne sont plus spécifiés selon leurs classes. Ca prend deux moyens de navigations, c'est tout. Il n'y avait plus de spécification de sortes d'équipement. C'est fini depuis longtemps le 2 ILS, ou un ADF plus un VOR, etc etc

Après, bien sur, il fallait ( faut ) que tes deux moyens soient adaptés aux routes et aux approches que tu avais choisis. Les restrictions t'apparaissaient à ce moment là selon ton équipement . Dont celle de l'aéroport de dégagement qui maintenant peut être choisi en GNSS ( gps )

Formidable de voir la clairvoyance de Transport qui prépare depuis longtemps, étapes par étapes, le vol GNSS uniquement au gré des mises à jour de la reglémentation

Louis


(b) être équipé d'équipement de radionavigation suffisant pour répondre aux exigences du RAC 605.18 - Aéronefs entraînés par moteur - Vol IFR et permettant au pilote, dans le cas d'une défaillance à n'importe quelle étape du vol d'un item de cet équipement, y compris tout affichage d'instruments de vol associée, de:
(i) procéder à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour un atterrissage, et
(ii) lorsque l'aéronef est utilisé en IMC, effectuer une approche aux instruments et, si nécessaire, une procédure d'approche interrompue.

Goofy wrote: Pourvu que la destination et le dégagement soit séparé d'au moins 100 NM.]

Seulement dans le cas ou tu aurais choisis une approche GNSS aux deux aéroports. Si tu planifie ton vol avec une approche non-GNSS à ton aéroport, et GNSS au dégagement, alors il n'y a pas de 100 milles. Et vice et versa

Le 100 milles, c'est uniquement si c'est du GNSS aux deux. Destination et dégagement.

Louis