Pilotes Québec

alexfortin wrote:Moi ce qui me trouble profondément avec le parachute et particulièrement ce vidéo c est qu on oublie que le pilote avait probablement beaucoup de chance d atterrir l'avion sur une route ou dans un champ sans aucun problème.

Les statistiques et les lois de la physique sont contre ces arguments.

Un impact à 17 noeuds avec un parachute = essentiellement 100% de chance de s'en sortir avec peu ou pas de blessures.

Un impact à 65 noeuds ? Du haut des airs, tout semble beau et utilisable. La réalité est différente. Je le sais très bien, j'ai heurté un cable électrique au dessus d'une autoroute après un panne moteur à 11,500 pieds en C172N en 2006. J'ai été très chanceux.

Que crois-tu être la chance de survivre un atterrissage hors-aéroport dans le cas suivants ?

-Route de jour
-Champs de jour
-Route de nuit
-Champs de nuit
-Bois de nuit

J'ai pas les chiffres, mais le risque de mort est probablement de 15% le jour et 40% la nuit.

Je préfère le 0 % du parachute.


-Pascal

C-FFWD wrote:

alexfortin wrote:Moi ce qui me trouble profondément avec le parachute et particulièrement ce vidéo c est qu on oublie que le pilote avait probablement beaucoup de chance d atterrir l'avion sur une route ou dans un champ sans aucun problème.

Les statistiques et les lois de la physique sont contre ces arguments.

Un impact à 17 noeuds avec un parachute = essentiellement 100% de chance de s'en sortir avec peu ou pas de blessures.

Un impact à 65 noeuds ? Du haut des airs, tout semble beau et utilisable. La réalité est différente. Je le sais très bien, j'ai heurté un cable électrique au dessus d'une autoroute après un panne moteur à 11,500 pieds en C172N en 2006. J'ai été très chanceux.

Que crois-tu être la chance de survivre un atterrissage hors-aéroport dans le cas suivants ?

-Route de jour
-Champs de jour
-Route de nuit
-Champs de nuit
-Bois de nuit

J'ai pas les chiffres, mais le risque de mort est probablement de 15% le jour et 40% la nuit.

Je préfère le 0 % du parachute.


-Pascal

On peut en discuter longtemps car on n a pas les chiffres ni un ni l autre mais je pense pas qu une panne moteur sur 7 fini dans la mort. Je trouve juste que le parachute est une sur réaction à quelque chose que pratiquement tous les pilotes vont vivre une fois dans leur vie.

Alex

Pascal,

As-tu un parachute d'installé sur ton P210?

A+

Hélicopter wrote:Pascal,
As-tu un parachute d'installé sur ton P210?

Non, ça existe seulement pour les Cessna 172, 182 et Cirrus SR20/22 dans les avions certifiés.

Ceci étant dit, mon P210 C-FFWD est présentement en vente sur Trade-A-Plane. Je vole de plus en plus sur le Cirrus SR22 C-FFCD à la place.

Les autres avions que je vole sont principalement des bi-moteurs (piston et turbine)... je considère le niveau de sécurité offert par le parachute du Cirrus équivalent à un deuxième moteur.

Le problème des "light twin" (et ça inclus les turboprop en bas de 12,500lbs), c'est que la performance sur UN MOTEUR au gross weight c'est pas évident et un pilote en bas de la moyenne (c'est 50% des pilotes... ça peut être vous !) risque de ne pas s'en sortir si la panne est entre 0 et 60 secondes après le décollage. Ça se pratique juste en simulateur et pour les twins à piston, il n'y a généralement pas de simulateur réaliste de disponible.

Le parachute c'est beaucoup plus simple à gérer et moins dispendieux qu'un deuxième moteur.

Voilà encore une fois pourquoi le Cirrus SR22 sont les avions les plus vendus depuis les 10 dernières années.

-Pascal

Pas sûr qu'un Cirrus avec un parachute s'en sortirait mieux qu'un twin avec un pilote moyen avec une panne au décollage à 500' AGL.

Mais 1700' minute en parachute, c'est vite, non? J'ai pas de parachute non plus, mais http://www.avweb.com/blogs/insider/AVwe ... 652-1.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Charles wrote:Pas sûr qu'un Cirrus avec un parachute s'en sortirait mieux qu'un twin avec un pilote moyen avec une panne au décollage à 500' AGL.

Mais 1700' minute en parachute, c'est vite, non? J'ai pas de parachute non plus, mais http://www.avweb.com/blogs/insider/AVwe ... 652-1.html" onclick="window.open(this.href);return false;

1 700 fpm c'est pour un SR22 G1/G2/G3 au "max gross weight". Le taux de descent est moindre avec un poids inférieur.

1 700 fpm c'est seulement 17 noeuds. Les sièges et ceintures (4 points pour tous les occupants, airbags pour les passagers avant sur la plupart des modèles) sont conçus pour ça.

Le DA 40 est très sécuritaire pour les raisons principales suivantes:

-Vitesse de décrochage très basse à cause de l'énorme surface des ailes.
-Réservoirs en métal dans les ailes, plusieurs petits réservoirs interconnectés, qui font un travail à merveille d'éviter les feux lors d'un impact

L'ajout d'un BRS sur un DA-40 ne ferait pas grand chose pour améliorer la sécurité de cet avion.

Les vitesses en Cirrus/Bonanza/210 sont beaucoup plus élevées. Il y a eu un accident fatal de Beechcraft Bonanza en moyenne à tous les 10 jours depuis les 6 derniers mois aux États-Unis. Les avions plus rapides pardonnent moins, ça c'est certain.

-Pascal

[quote="Charles"]Pas sûr qu'un Cirrus avec un parachute s'en sortirait mieux qu'un twin avec un pilote moyen avec une panne au décollage à 500' AGL.




A moins que je me trompe mais a 500' , le parachute a le temps de se deployer.
Pour ce qui est du pour et du contre je ne vois personnellement aucun point negatif au parachute mise a part le poids et le prix mais je crois qu'on sera tous d'accord pour dire qu'on ne vole pas pour économiser de l'argent. Pour ce qui est du positif , et bien si le pilote juge qu'il doit s'en servir , il tire la poignée .Je vois ca comme un outil supplémentaire pour pouvoir souper a la maison avec la famille apres une journée de vol !

Charles wrote:Pas sûr qu'un Cirrus avec un parachute s'en sortirait mieux qu'un twin avec un pilote moyen avec une panne au décollage à 500' AGL.

C'est là que la formation sur Cirrus a dramatiquement changé ces dernières années et qui a résulté dans une diminution de 300% des accidents mortels. Si il y a une quelconque indication de problème moteur entre 500' et 2000' AGL au décollage, c'est ZERO troubleshooting. CAPS immédiatement. 500' AGL c'est là qu'on remonte les volets, donc le call-out "FLAPS and CAPS" pour se rappeler que le CAPS est maintenant possible. À dessus de 2000' AGL, tu prends du temps à faire un peu de troubleshooting.

Voici un document très intéressant:

http://cirrusaircraft.com/wp-content/up ... _Guide.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

J'aime bien ceci:

Hazardous Attitudes Create Obstacles Related to CAPS
Hazardous attitudes can create indecision for the pilot which can be deadly. In an emergency situation
the pilot must have the mindset that he or she will use CAPS, without hesitation, when needed in
an emergency.

• “Off airport landing is safer”
- 60 kts stall vs. 17 kts with CAPS = 12 times more energy to dissipate. After parachute
deployment, a Cirrus aircraft will be descending vertically at approximately 17 kts. During
an attempted landing into a field, the slowest touchdown speed is approximately 60 kts, the
stall speed of the aircraft. Potentially far less energy may be transferred to the airframe and
passengers in a CAPS landing than during an off airport landing at stall speed.

• “Save the Airplane”
- Why? Airplanes can be replaced; people cannot. If that is not convincing enough, many
insurance companies will waive deductibles for CAPS deployments as a reward for the use of
this safety device. They would rather keep you as a customer then deal with your estate.

• “Real pilots don’t need a parachute”
- Some pilots wrongly believe that their piloting ability can get them out of any emergency
situation safely, or that traditional emergency procedures are preferred over using CAPS.
The military’s installation of and use requirement for ejection seats provides an example of
professional, highly trained pilots using a different approach to save the pilot’s life, while
sacrificing the aircraft.


-Pascal

Moi,jen avais un parachute sur mon ulm et je l'ai enlevé.
Principalement parce que je vol en majorité le long de la cote Gaspésienne et et avec les vents dominants du nord ouest et n'ayant aucun controle sur le parachute ouvert le risque de me retrouver a la mer est trop grand,je préfere de beaucoup un atterrissage d'urgence controlé.De plus le fait d'avoir un parachute m'incitait a voler plus souvent dans des endroits ou un atterrissage sécuritaire était moins probable.Le jour ou ils feront un parachute permettant
un certain controle une fois déployé je reviserai ma décision.