Pilotes Québec

merci Manuel
l'info est apprécié
ta shoppe a une excellent réputation, je n'hésiterais pas a faire appel a toi

mon point est surtout...
qu'a acheter une machine a 100 ou 200 milles
ça vaut pas la peine de s'embarquer dans une revision moteur a 70 ou 95 milles $$$$
c'est mieux de choisir une machine avec moteur récent et bonnes compressions
et fair un borescop

le coût des revisions et tout ce qui touche moteur devient hors de prix
a cause du taux de change et du rachat des cies par les chinois....

j-p

Merci pour l'explication Manuel et aussi Aero Atelier et bienvenue sur le forum.

Je regarde l'exemple mentionné plus haut et je me pause la question : Il a surement des pièces avec une vie limite

Merci de pendre le temps de nous répondre.

Martin

Tu as tout à fait raison J-P , ces temps ci , il est mieux de trouver une machine avec un moteur pas trop vieux en année et ça revient beaucoup plus raisonnable comme coûts!
C'est bien certain que si le vendeur est au courant que sa machine ne vaut pas grand chose et qu'il la vend en prenant en considération que le moteur doit être réfait et bien ça peut devenir intéressant si la machine est acheté dans le but de l'avoir longtemps et de pouvoir jouir d'un moteur refait à neuf, mais ces cas là sont très rares .

Pour répondre à la question de Martin pour le temps de vie des pièces et bien non dans le moteur à piston il n'y en a pas!
La pièce comme le crankshaft doit rencontrer les AD's et Services Bulletin , on doit lui faire une inspection NDT et certain Continental un Ultrasonic inspection , un polissage et on y installe des bearings neufs! Dans le cas d'un moteur avec des contrepoids , les pins, snap ring et plates sont aussi remplacées!
Avec le temps ces pièces s'éliminent d'elles même, usure , corrosion, propeller strike...mais parfois nous devons trancher!
Nous sommes à refaire des moteurs pour des écoles de pilotages depuis plus de 30 ans et nous pouvons en faire notre propre limite de temps de certaines composantes puisque nous les avons vu à tous les 5 ans environ depuis 30 ans!
Il nous arrive de recommander à un client de remplacer une pièce par pure prévention vu qu'on connaît son temps total et son historique ( plusieurs prop/strike) peu importe si elle passe les tests ou non!
Le fabriquant ne connais pas ces détails ou petites attentions!

Parfois il est préférable d'aller pour un moteur du manufacturier exemple:
Le client a un Cessna 172 XP 1978 et son moteur est dû pour l'overhaul.
Son crankshaft ne rencontre pas un AD ainsi que ses connecting rods et gear de pompe à l'huile. Deplus
son crankcase est fisuré et de première génération. Dans un cas comme ça je lui recommande de lui vendre ou qu'il se trouve un moteur de Continental Motors !

Manuel

Manuel, je voudrait pas abuser de ton ouverture a discutter toute chose moteur

mais, allons-y

que penses-tu des PIC et mécano qui s'encouragent avec les ''on condition''

les manufacturiers ont bien des TBO, mais ça n'engage pas les privés, juste les opérateurs?
vrai ou faux???

les risques du ''on-condition''

merci

j-p

Bonsoir J-P,
Ça me fait plaisir de rėpondre à tes questions!
J'avais ėcrit tout un texte à temps perdu au travers des enfants mais quand est venu le temps de l'envoyer j'ai tout perdu

Vrai! Les privés n'ont pas à respecter les TBO ou le 12 ans, ce n'est qu'une recommandation du manufacturier!

C'est plutot une dėcision personnelle et de gros bon sens!

Les privés ne font pas le TBO en 12 ans dans bien des cas , il faut donc garder à l'esprit la fatigue des pièces , la corrosion, les gaskets et seals qui sont secs.

Pour les moteurs ''On condition'' il faut tenir compte des années et des heures totales!
Point de vue moteur et usure il y aura des signes( métal dans le filtre) si exemple les bearings de crankshaft usent ce qui nous amène à se demander si ça valait la peine dans le sens que le crankshaft est maintenant peut être trop usé pour être machiné oversize! (Surtout les petits moteurs continental)
Parcontre il y a aussi des danger même si on pense que tout est tigidou!
Exemple: le moteur tourne comme un moine , il est maintenant rendu à 2750h (750h passé TBO) l'overhaul date de 1984 et le mécano a les meilleures intentions du monde et fait une maintenance rigoureuse! La pression d'huile est pile au milieu du vert , les cylindres sont tous 78/80 et le filtre à l'huile ne présente aucun signe d'usure par du métal ou quoi que ce soit!
Le pilote et le mécanicien sont en confiance mais.... Est-ce un moteur sécuritaire? Vrai ou Faux
Faux! Car le vol suivant une 2 secondes après que le pilote se disent wow!! Mon moteur est parfait... Une valve d'exhaust casse et se promène dans la chambre à combustion , le piston ne se gêne pas de la marteler et il ne reste que quelques secondes avant que tout ça s'arrête!
Ça peut arriver pendant la vie du moteur (nous avons un rapport de valve cassée à 1950h) mais comme on le dit souvent après le TBO on joue à la roulette russe!
200-300h passé le TBO c'est très raisonnable pour un moteur d'école de pilotage car le TBO est fait en 5 ans! Pour un Lycoming!
Un moteur Continental les mains bearings ont tendance à user facilement le crankshaft alors je ne recommande pas d'étirer trop l'élastique!
Manuel

Bonsoir les gars ! Je vais me faire un devoir de venir tôt le matin et en soirée pour répondre à toute questions rélatives aux moteurs Lycoming et Continental!

Au plaisir!

Manuel Mongrain

Aero Atelier C.M Inc wrote:Bonsoir les gars ! Je vais me faire un devoir de venir tôt le matin et en soirée pour répondre à toute questions rélatives aux moteurs Lycoming et Continental!

Au plaisir!

Manuel Mongrain

Merci Manuel, c'est vraiment gentil. Si tu savais comment on parle d'Aéro-Atelier dans les RVA, votre réputation est excellente. Au RVA-Camping Casey 2015 on a rencontré ton père Guy-Paul qui est venu nous voir en VTT sur le tarmac. Ton oncle Mario m'a amené avec son VTT me montrer où étaient les fils électriques des balises de la piste que je n'avais pas réussi à trouver. Comme ça j'ai pu compléter mon travail de recherches sur les vestiges de la guerre froide publié ICI.

Autre sujet : Gilles Cadotte a déjà été mon mécanicien pour mon Cessna 172 il y a trente ans, l'inspection se faisait dans le hangar de Victorin Carpentier le fondateur du Kanawata.

Bienvenue sur le forum Pilotes Québec !

Salut Pierre , oui mon père et mon oncle Mario m'ont parlé du RVA Casey! J'aurais aimé y être mais j'étais en mission entrain de livrer le nouveau moteur de Johnny May a Kuujjuaq avec mon 172 ....Beau voyage
Petit inside : l'an prochain pour Casey , il y aura un chapiteau et un bon repas commandité par Aero Atelier pour votre RVA si ça vous interresse!

Manu

Aero Atelier C.M Inc wrote:Salut Pierre , oui mon père et mon oncle Mario m'ont parlé du RVA Casey! J'aurais aimé y être mais j'étais en mission entrain de livrer le nouveau moteur de Johnny May a Kuujjuaq avec mon 172 ....Beau voyage
Petit inside : l'an prochain pour Casey , il y aura un chapiteau et un bon repas commandité par Aero Atelier pour votre RVA si ça vous interresse!

Manu

Merci Manu,

oui, ça nous intéresse, ça serait super !

Super on va faire ainsi Pierre , juste à me laisser savoir quand !
Je ne veut pas abuser de tes talents mais si tu peux ça serait bien de transférer ce thread sur celui du RVA de casey

Merci!!
Manu

Aero Atelier C.M Inc wrote:Salut Pierre , oui mon père et mon oncle Mario m'ont parlé du RVA Casey! J'aurais aimé y être mais j'étais en mission entrain de livrer le nouveau moteur de Johnny May a Kuujjuaq avec mon 172 ....Beau voyage
Petit inside : l'an prochain pour Casey , il y aura un chapiteau et un bon repas commandité par Aero Atelier pour votre RVA si ça vous interresse!

Manu

Ça c'est une belle offre, vraiment. Justement au RVA à Casey cette année, Pierre, André Durocher et moi (Pique-Nuage) on se demandait comment on pourrait s'organiser pour monter un chapiteau à Casey afin d'avoir un point de rencontre, de rassemblement et d'enregistrement.
Je me répète, vraiment une belle offre,
Merci Manu,

Patrick Pique-Nuage

PS: vous avez fait un top sur mon moteur il y a 4 ans. Changé le vilebrequin et les pistons. Par chance les cylindres sont chromés ce qui a évité de faire un major overhaul. Le moteur tourne très bien et m'a depuis permis de faire de beaux voyages, dont 5 à Casey-camping sous l'aile avec CampingMaster....
Merci

Ton oncle Mario nous a amicalement amenés avec sa chaloupe sur le site de l'écrasement du S Constellation
(Mario, Pique-Nuage et Pierre Gillard)

Pique-Nuage wrote:
Ton oncle Mario nous a amicalement amenés avec sa chaloupe sur le site de l'écrasement du S Constellation
(Mario, Pique-Nuage et Pierre Gillard)

Allo Patrick,

celui qui vous a amené sur les lieux du crash c'est Normand qui a le chalet du fond, Mario l'oncle de Manu c'est celui qui m'a dépanné l'an passé en faisant sécher mon linge dans son chalet alors que j'étais tout trempé.

En tout cas on a deux bons voisins !

Aero Atelier C.M Inc wrote:Super on va faire ainsi Pierre , juste à me laisser savoir quand !
Je ne veut pas abuser de tes talents mais si tu peux ça serait bien de transférer ce thread sur celui du RVA de casey

Merci!!
Manu

Bon c'est fait Manu, ceux qui veulent parler de moteurs continuent ici et l'info pour ton offre est maintenant rendue sur le "thread" du RVA-Camping Casey ICI.

Donc pour récapituler, ceux qui veulent donner leur opinion ou remercier Aéro Atelier de son offre doivent aller SUR LE "THREAD" APPROPRIÉ pour ne pas que deux sujets soient dans le même fils de discussion.

Bonsoir Pierre et Pique Nuage,
Je savais bien que tu étais un king pour transférer le thread sur RVA camping sous l'aile à Casey ... Merci beaucoup !!
Pique Nuage je suis content que tu sois satisfait de ton moteur , tu semble bien en profiter en tout cas!

Merci aussi à tous et chacun qui ont fait de belles remarques sur Aero Atelier dans ce thread , Alex, Skymarc etc...c'est une entreprise familiale depuis 1980 et nous tentons de traiter nos client comme de la famille
Ça reste de la mécanique , les temps changent , les matériaux aussi et c'est un défi de nos jours de composer avec tout ça!
Nous essayons tout les jours de servir du mieux de notre connaissance la communauté aéronautique et c'est une passion qui va continuer longtemps ! Nous sommes entrain de former depuis une dizaines d'années la deuxième génération pour que lorsque les anciens vont partir , les plus jeunes seront prêt depuis longtemps!
Tout ça dans le but de ne pas perdre la qualitée comme on le voit trop souvent et qu'on entend dire que la qualité d'une entreprise n'est plus la même ou qu'il y a un manque de personnel spécialisé!

Au plaisir !

Manu

Aero Atelier C.M Inc wrote:
Le pilote et le mécanicien sont en confiance mais.... Est-ce un moteur sécuritaire? Vrai ou Faux
Faux! Car le vol suivant une 2 secondes après que le pilote se disent wow!! Mon moteur est parfait... Une valve d'exhaust casse et se promène dans la chambre à combustion...
Manuel

Les statistiques ne démontrent elles pas que le nombre d'accident en raison de problemes moteur est plus élevé chez les moteurs neufs que chez les moteurs On condition?

Dans le cas des moteurs privés qui volent généralement peu d'heures par an,les moteurs ont presque toujours besoin d'un top. Il n'est pas rare que la base soit refait. Sans généralise trop vite, ne peut on pas avouer que ça peut justifier de dépasser le TBO?

Pierre

Bonsoir Pierre,
Je n'ai jamais vraiment consulté les statistiques mais c'est possible!
Mon exemple était biensûr vraie mais ça n'arrive pas à tous les jours
Dépasser le TBO un peu peut s'avérer raisonnable surtout si un Top Overhaul à été fait pendant la vie du moteur!
Tu as bien raison que pour un privé dans la plupart des cas les cylindres seront travaillés ou remplacés , il faut je crois porter attention à savoir si les valves d'exhaust sont les mêmes ou bien neuves!
C'est surtout cette pièce qui devient critique passé le TBO vu qu'elle peut casser sans avertissement!
Pour les pannes moteurs de moteurs neufs , nous avons une bonne moyenne je crois parce que nous assemblons entre 150 à 175 moteurs par années et si il y a un problème à avoir il est mineur dans le sens non critique , comme un Seal neuf qui coule ou quelque chose du genre qui permet au pilote de rester dans le sécuritaire mais comme je le dis souvent c'est de la mécanique et on est à l'abri de rien!
Le run up sur le banc d'essais de chaque moteur nous permet de déceler un problème si il y a dans la plupart des cas!

Je suis tout de même curieux de savoir ce que les statistiques disent? Dans les premiers 10h , 100h ?
C'est très pertinent et interressant ce point que tu apporte!
Manu

La réponse à la question sur les fréquences de pannes moteur en fonction des heures est dans cet article (qui recommande par ailleurs de faire des overhauls strictement "on condition" et de ne pas se fier au TBO): http://blog.aopa.org/opinionleaders/201 ... ake-sense/" onclick="window.open(this.href);return false;

C'est intéressant de voir que les accidents sont les plus nombreux entre 0 et 500 heures et les moins nombreux entre 2500 et 3000 heures, ce qui dépasse tous les TBO des moteurs à piston. Mais je suis sceptique sur l'analyse puisqu'elle recense le nombre de pannes survenues sans égard à la population des moteurs dans chaque tranche d'heures (s'il y a plus de moteurs en bas de 500 heures qu'en haut de 2500 heures, c'est normal qu'il y ait plus d'accidents en nombre absolu). En tous cas, c'est quand même intéressant.

Le même auteur a écrit un autre article intéressant sur les causes usuelles des pannes moteur: http://blog.aopa.org/opinionleaders/201 ... ines-fail/" onclick="window.open(this.href);return false;

Charles wrote:La réponse à la question sur les fréquences de pannes moteur en fonction des heures est dans cet article (qui recommande par ailleurs de faire des overhauls strictement "on condition" et de ne pas se fier au TBO): http://blog.aopa.org/opinionleaders/201 ... ake-sense/" onclick="window.open(this.href);return false;

C'est intéressant de voir que les accidents sont les plus nombreux entre 0 et 500 heures et les moins nombreux entre 2500 et 3000 heures, ce qui dépasse tous les TBO des moteurs à piston.

Le même auteur a écrit un autre article intéressant sur les causes usuelles des pannes moteur: http://blog.aopa.org/opinionleaders/201 ... ines-fail/" onclick="window.open(this.href);return false;

Je suis 200% en accord avec l'article sur les fréquences de pannes moteurs.

Alex

Charles a mis le doigt sur une faille majeure de cette analyse statistique, quelle est la population visée

a plus de 3000 heures, s'il y a eu 22 bris sur 25 machines, c'est grave...
si c'est sur 3000 machines c'est moins pire

comme les bris a moins de 500 heures...pourquoi, un mauvais OH, une mauvaise opération de moteur, une malchance avec la qualité de l,essence, une bougie défectueuse, une valve brisée,
vous voyez, rien n'est clair...tout est dans l'interprétation

alors, pour moi, ces statistiques ne veulent rien dire

et plus loin dans l'article ils mentionnent...

“Since we have so little data about the reliability of past-TBO engines (because most engines are arbitrarily euthanized at TBO), how can we be sure that it’s safe to operate them beyond TBO?” RCM researchers refer to this as “the Resnikoff

c'est comme le TBO qui est suggéré a 12 ans, peut importe le TT du moteur...qu'est ce qui appuie ça

défaire un moteur, pour le vérifié integre surement un élément de risque dû a la manipulation

qu'on m'apporte des chiffres rééls et on verra, pour l'instant, je prêche du côté sécurité

si je magasinait un avion, je regarderait pour un moteur avec peu d'heures et un récent OH ou changement, pas 900tt since 1976.....
a moins d'avoir le deal du siècle et de s'embarquer dans la mise a jour moteur...pour l,avoir déjà fait, j'aime mieux ma première approche

j-p

Bonjour les gars, merci Charles pour les articles mais je suis en accord avec ta réflexion et celle de ttq.
Combien de moteurs sont à plus de 2500h?
À mon avis c'est un peu comme de dire ''la plupart des accidents de la route vont arrivées à moi de 10 km de votre domicile'' Biensûr c'est 90% de mes déplacements!
Nous pouvons constater de plus en plus de moteurs qui arrivent à notre atelier passer le TBO!
Voici ce que nous pouvons remarquer!
Tout d'abord il faut trancher entre les marques Lycoming et Continental.
Plusieurs écoles de pilotages vont demander une extension de 10% donc un moteur de cessna 172 qui devrait faire 2000H en fait 2200H ce qui est raisonnable compte tenu que le TBO se fait en 4-5 ans.
Pour ce moteur Lycoming O-320-E2D (EXEMPLE) ça ne changera rien , 2000h ou 2200h , l'usure est pratiquement la même.Les cylindres eux ont fait la vie du moteur sans problème(en 4-5 ans).
Le point important est le nombre d'années car le même moteur de 1974 ne s'y renderait surement pas sans problême.
La base est très durable sur les moteurs Lycoming, j'ai acheté un cessna 172 à 2750 h et il était temps mais les bearings n'avaient pas commencés à user le crankshaft.
Dans le cas d'un moteur Continental c'est différent. Prenons la même école de pilote , un cessna 150 équipé d'un moteur O-200-A , le TBO est de 1800H et on le rend à 1980H. Rendu à 1800-2000h il est grand temps d'ouvrir le moteur car le bearings ont souvent commencés à user le crankshaft.Les vieux diront que dans le temps leur moteur était encore bon à 2500h... vrai...on en a vu mais ce qui explique ça dans le cas d'un O-200 C'est le main bearing du centre ! Il y a longtemps le main bearing du centre était pleine largeur et maintenant il y a une groove au milieu ce qui cause que le bearing touche de chanque coté mais pas au centre ce qui a pour effet d'user beaucoup plus le crank et laisser une bosse au milieu. C'est une grande cause de rejet de petit crankshaft continental.
Donc pour un moteur Lycoming , la base en accepte quand même pas mal mais Continental on risque de payer le prix d'avoir dépasser les heures.

Revenons au sujet principale pour conclure. Nous voyons de temps en temps des moteurs de plus de 3000h since Overhaul... l'usure est plus grand oui , pas toujours au point d'être dangereux mais aimez vous jouer à la roulette russe. Souvenez vous des valves d'exhaust, une dent d'engrenage qui peut casser dans le rearcase du moteur près des magnetos...etc.

J'ai une question!
Pour un vol vers Iqualuit,seriez vous plus en confiance avec un moteur de 0-100h, 100-500h, 2500-3000h ou 3000h et plus?

Manu