Annotation IFR

[ttq]

Louis, je ne te savait pas amateur d' IFR.....
plus je vous lis, plus je me confirme dans ma position personnelle
les points exposés sont très intéressants et révélateurs de la chose
a ne pas prendre a la légère

j-p

[Outlaw58]

Il n'y a aucun inconvenient a acquerir sa qualification IFR

Même si les occasions de s'en servir sont minimes, les connaissances et les aptitudes acquises seront utiles dans tous les régimes de vols.

C'est a mon humble avis, de l'argent très bien investi.

JP

[Frank KKB]

J'ai mon IFR depuis 2 ans et j'adore cet asspect du vol, je n'ai pas volé souvent en IMC pour toutes les bonnes ou mauvaises raisons mais je vole souvent IFR, c'est la précision du vol, les communications et la satisfaction de tout faire cela qui me plait, c'est quand même un bon défi de se mettre à nouveau le nez dans les livres pour étudier la théorie et passer l'INRAT, du moins pour moi qui commence à avoir plus de cheveux gris...mais je ne regrette rien.

Je suis aussi en accord qu'il faut un GPS IFR et au moins un Auto Pilot pour faire du IFR, c'est le jour et la nuit

François

[Charles]

Dieu que c'est emprisonnant un ILS sur le choix de l'altitude. Et pas question d'en déroger sans que le controleur pête sa coche. Bien sur je synthoniserais l'ILS, comme minimum visuel, mai je gèrerais mieux mon givrage sans avoir la contrainte de rester dans la plage de givrage. En ayant déclarer au controleur un LOC plutot qu'un ILS.

Sur un ILS, on pourrait demander au contrôleur d'autoriser une altitude inférieure à la pente d'approche et la ré-intercepter plus loin, non? Je serais curieux de savoir jusqu'à quelle altitude on pourrait être autorisé sur l'ILS 24R de CYHU par exemple.

[Louis_greniier]

Sur un ILS, on pourrait demander au contrôleur d'autoriser une altitude inférieure à la pente d'approche et la ré-intercepter plus loin, non? J

Oui, avec le minimum que le controleur a pour le secteur. Mais comme tu dis, c'est une nouvelle ré-interceptation. Tu n'es plus dans ton approche ILS qui t'a été autorisée. Tu n'es plus en ILS. Ce qui était mon propos.

Par contre, mettons à CYHU ou l'on intercepte autour de 3000 pieds minimum, la dernière chose que je voudrais c'est une altitude plus basse. Ce que je checherais, c'est n'importe quelle altitude ou je me trouve entre deux couches. Pour que ça arrête de givrer. Et de garder cette altitude le plus longtemps possible. Ce qui n'est pas une approche ILS mais LOC.

Parait que ça givre dans une plage de 1500 pieds. Si je givre à 3000 pieds, à CYHU, pi que je veux en sortir, ça veut dire descendre à 1500 pieds. Et ça à dix milles, c'est carréement sous le minimum du secteur

Je ne me souviens plus de la distance que le controleur peut nous autoriser à l'ILS. Je crois que c'est dix mille. Plus proche qu'une certaine distance, il faut le demander en déclarant une urgence. Car lui a une distance minimum pour t'établir sur l'ILS ( en IMC )

Une fois l'ILS intercepté, tu es réputé suivre la pente de l'ILS. En givrage, une éternité.

Louis

[Louis_greniier]

Tiens, ça me fait penser au terrible accident du metro ( Propair ? ), à Mirabel. Avec un moteur en feu. Le controleur insistait pour que le pilote déclare une urgence. Ce qui aurait permis au controleir de le rentrer au plus sacrant sur l'ILS sans la distance minimum obligée. Le pilote a refusé de déclarer une urgence. ace moment là, ses indicateurs lui mentait que le feu était éteind. Le controleur a été obligé de l'envoyer intercepter plus loin, à sa distance minimum. L'aile a cédé à 500 pieds de la piste. Le pilote aurait déclaré une urgence, que le controleur aurait pu le rentrer plus vite. Il ne manquait que quelques secondes pour sauver 11 vies.

En givrage, je n'hésiterais pas une seconde à déclarer une urgence pour donner au controleur la latitude de me guider autrement que l'ILS publié. Sinon, il est pogné, et moi aussi, avec la pente d'approche publiée. Si je suis déjà intercepté, il s'attend à ce que je la suive. Autant par en haut pour les autres trafics, que par en bas , pour les trafics et le terrain. Lui demander une autre altitude, c'est plus ou moins lui demander une nouvelle autorisation d'approche. Avec la notion que l'approche pré-intercepté est cancellé. Je ne suis même pas certain que son manuel l'autorise à te sortir de ta pente une fois l'ILS intercepté une fois la distance minimale d'interception dépassée. A moins de déclarer une urgence. Ou de canceller l'approche, , naturellement

Louis

[alexfortin]

Et bien moi en cas de givrage, je sort la map VFR qui me garantie 500 pied au dessus de tout obstacle et je descend ça juste qu'à l'altitude de la carte - 500 pieds.

Le contrôleur à beau autorisé ou pas autorisé mais dans les nuages avec la glace qui s'additionne je crois qu'il faut descendre au plus sacrant (givrage sévère on s'entend).

Ma compréhension du givrage c'est qu'à un certain moment donné c'est pire qu'une panne moteur car l'avion tombe comme une roche. En cas de panne moteur allez vous vous casser la tête avec l'altitude minimum autorisé????

Alex

[Louis_greniier]

Tu as probablement raison. N'importe quoi sauf de la glace. Mais disons que dans le n'importe quoi faut essayer de s'en sortir.

Moi, la glace, c'est terminé. Plus aucun vol en IMC en dessous de zéro. J'y ai gouté deux fois comme pilote, alors que rien dans la prévision météo ne l'annoncait, et une fois comme passager. Il n'y a pas beacoup d'option pour s'en sortir intelligemennt. J'ai juste été chanceux trois fois. Pousserai pas plus loin avec mes machines non déglacées.

Louis

[Louis_greniier]

En fait, ma réponse à Charles aurait du être mille fois plus simple:

Si tu veux gérer une approche ILS sans suivre la pente d'approche, demande donc un LOC. C'est à ça que ça sert.

T'auras tout le loisir de gérer ton altitude, et tu pourras même suivre la pente de l'ILS quand ça te le dira.

[Charles]

Discussion intéressante, j'ai appris des choses, merci. Pour le LOC, j'ai vérifié et il n'y a pas d'approche publiée à CYHU (me semble qu'il y en avait une avant, et une BC aussi me semble ).

Tiens, justement, pour savoir si ça sert: avec un plafond à 500', c'était une belle journée pour voler aujourd'hui. Tellement que je suis parti de bonne heure du bureau pour aller en profiter et me dérouiller un peu (y a fait très beau ces derniers temps).

[daniel61]

Oh que ça ma tentait de voler aussi aujourd’hui mais pas libre

L'approche LOC à CYHU C'est l'ILS 24R avec les minimums LOC dans les cases en bas 500'ASL, RVR 5,000'

Le LOC BC sur 06L a été supprimée il y a 2-3 ans lors d'une mise à jour du matériel ILS

[Charles]

Tiens, un autre exemple aujourd'hui au retour des USA, une averse de neige sur notre chemin. En VFR, le détour aurait été long. En OTT, pas sûr s'il y a un trou de l'autre bord pour redescendre. En IFR, on passe à travers sans trop se poser de questions...

[Zico]

Ou alors tu fais comme nous.... Tu te poses dans un champs à côté d'une maison et tu te fais inviter à prendre le café le temps que la tempête s'en aille Les gens de la région de St-Rémi sont très accueillants

Martine

[Charles]

Martine, j'admire ta connaissance du paysage . Si on me demandait d'identifier cette région par la photo, je doute fort que j'y arriverais. Y a une leçon pour moi ici...

[Zico]

Martine, j'admire ta connaissance du paysage . Si on me demandait d'identifier cette région par la photo, je doute fort que j'y arriverais. Y a une leçon pour moi ici...

Ah, ah, ah ! Je vais te rassurer tout de suite. En fait, hier après-midi, j'ai dû me poser dans un champ près de St-Rémi à cause de la tempête de neige et des gens ont eu la gentillesse de nous inviter pour le café. Je n'ai pas du tout reconnu la région sur ta photo, c'est juste une coïncidence que j'aie dû me poser dans le même coin et que nos deux histoires concordent

Martine

[Charles]

Ah, ok! En tous cas, tu prouves mon point sur l'utilité de l'IFR. Du moins à défaut d'avoir un hélico qui peut se poser partout sans trop de risques!

C'était bel et bien dans le coin de St-Rémi, en peu au sud-est peut-être, et en direction de St-Hubert. On aurait pu passer par-dessus les nuages mais on était trop proches de l'aéroport pour que ça vaille la peine de grimper.

[Zico]

Nous, on a slalomé entre les giboulées jusqu'à ce qu'un mur nous barre la route. C'est la deuxième fois que ça nous arrive au même endroit.

Martine

[alexfortin]

Ah, ok! En tous cas, tu prouves mon point sur l'utilité de l'IFR. Du moins à défaut d'avoir un hélico qui peut se poser partout sans trop de risques!

C'était bel et bien dans le coin de St-Rémi, en peu au sud-est peut-être, et en direction de St-Hubert. On aurait pu passer par-dessus les nuages mais on était trop proches de l'aéroport pour que ça vaille la peine de grimper.

Vous me faite capoter avec vol vol en IMC dans les nuages dans les niveaux de Gel. Hier J'ai annulé un vol de pratique IFR en prévision de mon test en vol. J'aurais été dans les nuages autour du point de congélation.

As-tu pogné du givre??

Alex

[Frank KKB]

Ah, ok! En tous cas, tu prouves mon point sur l'utilité de l'IFR. Du moins à défaut d'avoir un hélico qui peut se poser partout sans trop de risques!

C'était bel et bien dans le coin de St-Rémi, en peu au sud-est peut-être, et en direction de St-Hubert. On aurait pu passer par-dessus les nuages mais on était trop proches de l'aéroport pour que ça vaille la peine de grimper.

Vous me faite capoter avec vol vol en IMC dans les nuages dans les niveaux de Gel. Hier J'ai annulé un vol de pratique IFR en prévision de mon test en vol. J'aurais été dans les nuages autour du point de congélation.

As-tu pogné du givre??

Alex

Tu n'es pas le seul Alex, don't worry, j'ai fait la même chose hier...j'ai annulé ma pratique, c'est hors de question que j'aille me taper du icing dans des nuages...NO WAY

François

[Charles]

Il n'y a à peu près aucun givrage quand il y a des précipitations de pluie ou de neige (verglas exclus!). J'ai eu des traces tout au plus, et encore là il fallait regarder de vraiment très près.

C'est le genre de chose qu'il faut expérimenter pour le croire.

Ceci dit, ça prend toujours une porte de sortie et il y en a deux très évidentes ici: un 180 va ramener dans le beau temps et on peut grimper de 2000-3000' pour être au-dessus des nuages.