quel sont mes possibilité?

[jass]

Bob, le J3 sur la photo du 701 est le mien....

Ce 701 cruise à 76 miles à l'heure, vole avec 2 adultes sans problème. ca décolle dans rien sur flottes et sur ski ca juste pas de rapport comment ca prend pas long. Masse à vide d'un peu moins de 700, avec un gross de 1200

[colorado_zq8]

merci beaucoup de vos réponse et de votre honneteté.........faut pas rever en couleur non plus l'aviation n'est pas a porter de tous. je me pose la question suivante ya t'il un site qu'on peu savoir le poid des avion et le maximum quelle peuvent suporté? cé sure que 500lbs total serait l'idée plein de gaz mais comme vous me dite faut faire des compromis......a 400lbs plein de gaz serait quand meme acceptable si on considere 2 adulte de 180lbs=360+40lbs de bagage.

[fyxy]

voici mes critere.
- pouvoir embarquer 2 personnes ( 2 adulte +- 400lbs)
- de préférence cote a cote plutôt que un derriere l'autre
- pouvoir embarquer un peu de bagage, j'aime la peche et la chasse
- sur flotte ou amphibie
- l'hiver l'avion serait remisé
- Je me débrouille bien en mécanique donc j'aimerait pouvoir travaillé sur l'avion, peu etre pas refaire le moteur mais bien d'autre chose.

a st-hyacinthe il y a un 150 rue/flotte/ski a vendre
pis lucien peux te montrer comment BIEN PILOTER
et il peux te montrer aussi comment tripoter le moteur

[colorado_zq8]

me suis fait dire qu'un 150 sur flotte cétait pas vargeux???????

[Bob Cadi]

Merci pour l'info

Bob

[cuber]

TBO,TBO, `c`est quoi ça ça me fait rire quand on dit qu`il reste 1250hrs sur le moteur Le TBO pour beaucoup de moteurs de pilote privé peut être très variable!

Avec le CH 701 si tu as un vent de 35-40 mph dans la face , faut pas être pressé. À moins de pas sortir trop loin.

Cuber

[fyxy]

me suis fait dire qu'un 150 sur flotte cétait pas vargeux???????

ca depend du moteur....
avec un 150 force il va sortir vite de l'eau

vargeux (Québec) Qui fait grande impression

[cuber]

me suis fait dire qu'un 150 sur flotte cétait pas vargeux???????

ca depend du moteur....
avec un 150 force il va sortir vite de l'eau

vargeux (Québec) Qui fait grande impression

Par contre, la charge légale est pas forte je crois.
Cuber

[vent-calme]

Y aura jamais un avion parfait

Dans ton cas, selon ce que tu as mentionné comme critère
il faut éviter les appareils immatriculés Ultra-Léger de base Le juventus mentionné est dans cette catégorie et beaucoup de 701 aussi
car même si l'avion a été conçu pour 2 personnes et est sécuritaire, il est impossible d'assurer le 2ième siège. Donc s'il arrivait un accident voire un simple incident, les dollars économisés à l'achat risquent de se traduirent en lourdes conséquences.

Pour les appareils décertifiés (owner maintenance), je suis pas certain que tu peux faire ce que tu veux dans les entretiens. Le propriétaire peut faire sa maintenance lui même, mais il doit suivre les consignes du fabricant quand même. Il n'y a pas de possibilité aux modifications majeures, ce n'est pas un "bar ouvert" comme beaucoup le pensent.

Quant aux autres catégories, c'est à toi de tirer les pour et les contre.


Vent Calme

[120140415]

Y aura jamais un avion parfait ... Pour les appareils décertifiés (owner maintenance), je suis pas certain que tu peux faire ce que tu veux dans les entretiens. Le propriétaire peut faire sa maintenance lui même, mais il doit suivre les consignes du fabricant quand même. Il n'y a pas de possibilité aux modifications majeures, ce n'est pas un "bar ouvert" comme beaucoup le pensent.

Vent Calme

En matière d'entretien, tu peux faire tout ce qu'un mécanicien ou un AMO pourrait faire, et même, tout ce qu'un mécanicien ou un AMO pourrait vouloir faire dans le cadre d'un STC, sans STC. C'est très large. Par contre, comme Vent Calme l'a lui même mentionné, ce n'est pas pour faire n'importe quoi !!! (par exemple, remplacer un excellent moteur d'avion par un moteur d'auto...). Toute les simplifications que j'ai évoquées sont possibles, même pour un appareil qui resterait certifié. La liste minimale d'équipement requis dans un avion pour le vol à vue de jour est vraiment très très limitée. De toute façon, je doute fort que tu sois intéressé à te lancer dans des modifications majeurs telles que greffer les ailes de Piper sur un Cessna ou d'autres modifications structurelles (autre que d'installer des ceintures à quatre points si elle ne sont pas déjà présentes dans l'avion).

En fait, même sur un construction amateur, techniquement, toute modification structurelle doit aussi être soumise au délégué de Transport Canada pour approbation. Ça n'est pas non plus un bar open. Même chose je crois pour les Ultra-Légers évolués mais là, je ne suis pas sûr... Aux ÉU, sur les LSA, tout ce que tu choisis de modifier (même ajout d'équipement) DOIT être approuvé par le concepteur...

La catégorie Entretien par le Propriétaire (OM) offre un niveau de polyvalence en matière d'entretien au moins aussi élevé que la construction amateur ou les Ultra Légers avancés. Pour aucune catégorie, tu ne trouveras un grand avantage à faire n'importe quoi.. . C'est pour ça que j'ai mentionné plus haut l'importance de respecter les nombreux usages. Et rien ne t'empêche de faire faire tes entretiens par des gens certifiés, déjà familiers avec ce type d'avion, ce type de moteur. Une autre avantage de ces appareils décertifiés (ou certifiés), c'est qu'il existe une quantité phénoménale de pièces de rechange standards bon marché et directement interchangeables. C'est un immense avantage si tu manques de chance un jour. Ici, l'avantage du décertifié, en plus de la standardisation des pièces, c'est que tu n'as pas besoin de toute la chaîne de certification qui doit normalement accompagner une pièce de rechange.

Je ne suis pas prêt à disqualifier le Citabria (mais il faudrait comparer avec d'autres qui pourraient être disponibles avec un moteur comptant moins d'heures). Quelque soit l'avion que tu achètes, il est parfois possible de trouver un moteur de remplacement certifié à mi-temps par exemple. Ça peut être une solution intéressante, une fois déduite la valeur de revente du moteur que tu retires. À 50 heures par année, 1000 heures (sur 2000), ça fait tout de même 20 ans...

Tu as toujours accès à la solution facile et plus coûteuse, ou aux multiples solutions moins coûteuses (mais qui demandent beaucoup plus d'implication). Avec ce que tu nous as déjà mentionné, je pense que tu seras sensible à la deuxième façon d'aborder les choses (mais ce n'est pas pour tout le monde). Épris de Passion, tu peux pouvoir te permettre de consacrer du temps au delà du raisonnable puisqu'il n'y a plus de "raison" - hors passion, c'est vrai que le temps n'a pas de prix...

Pierre

[120140415]

Ah oui, j'oubliais, quoique tu achètes (certifié, décertifié, OM, ULA,...) il te faudra une inspection intégrale de l'appareil... Des poutres d'ailes réparées avec des bouts de 2x4, il parait que ça c'est déjà vu, et sur un appareil "certifié"...

Un autre avantage des avions construits en usine (certifiés ou décertifiés), c'est qu'il offrent un très long historique. Tous leurs éventuels points faibles sont connus (et ont généralement fait l'objet de corrections). En plus de la standardisation des pièces, ça n'est pas négligeable.

Pierre

[Olibuilt]

me suis fait dire qu'un 150 sur flotte cétait pas vargeux???????

Ca marche un 150, meme sur roues dans la brousse.

[cuber]

me suis fait dire qu'un 150 sur flotte cétait pas vargeux???????

Ca marche un 150, meme sur roues dans la brousse.

Imagine sur flottes avec un beau 30c pas de vents j`en veux ...............peut être pas en fin de compte. J`suis un peu chicken!